Miguel Sánchez
En analysant le marché potentiel de Ferrari, il est difficile de penser que Maranello ait jamais été trop soucieux d'atteindre un bon prix de vente. Cependant, comme tout dans cette vie, il y a des exceptions inattendues. Ainsi les choses, en 1982 est apparu le Turbo 208. Un modèle uniquement connu des adeptes les plus éclairés. Puisque ni cette nomenclature ni l'application du turbocompresseur dans un modèle des années quatre-vingt ne sont des événements récurrents dans l'histoire de Ferrari. Alors pourquoi cet étrange modèle a-t-il été conçu ? Eh bien, ni plus ni moins que de bénéficier des importantes exonérations fiscales accordées en Italie à l'époque aux véhicules de moins de deux litres dans leur cylindrée.
De cette façon, la maison exclusive de Maranello souhaitait obtenir un prix de vente compétitif en présentant ce modèle d'accès intéressant. Capable de compenser la perte de près d'un litre de cylindrée par rapport à la 328 grâce à l'action innovante du turbocompresseur. Évidemment, compte tenu des circonstances fiscales de sa naissance en 208, il n'a pas été prodigué hors d'Italie. Être aujourd'hui une pièce convoitée pour les collectionneurs. surtout pour être la première Ferrari de série avec une mécanique turbo. De cette façon, si même la marque de performance la plus représentative de l'histoire utilisait la cylindrée réduite comme méthode pour créer un modèle d'accès, comment d'autres ne pourraient-elles pas le faire à grande échelle ?
Avec cette réflexion en tête, il est difficile de ne pas établir de ponts avec l'histoire de la SIMCA 900. Le frère simple et spartiate du populaire SIMCA 1000, arrivé en production à l'usine de Villaverde au début des années 1970. Une année au cours de laquelle la famille Barreiros avait déjà perdu toute capacité de manœuvre sur ses anciennes installations. Déplacée par une Chrysler qui est venue reprendre 97,53 % de l'actionnariat. Pour cette raison, bien que l'apparition de la SIMCA 900 soit due au système fiscal particulier en vigueur sur le marché espagnol, il s'agissait déjà d'un modèle créé sous l'égide absolue de Chrysler Europe.
RENDRE PLUS ACCESSIBLE CE QUI EST DÉJÀ BON MARCHÉ
Quand Barreiros a commencé à produire la SIMCA 1000 pour le marché espagnol en 1965, ce modèle représentait une option juste une longueur d'avance sur l'éternelle SEAT 600. Ainsi, grâce à sa conception en trois volumes L'utilitaire populaire de Villaverde met un véhicule adapté aux déplacements à la portée du conducteur moyen et, de plus, ne manque pas d'un certain nerf. En effet, sa mécanique bénéficiait de l'action d'un système de transmission mis au point par Porsche Engineering.
Ainsi, bien que la SIMCA 1000 ne se vende pas autant que Chrysler le pensait - Barreiros a toujours eu une approche plus réaliste - elle est devenue l'un des protagonistes incontestés de la motorisation en Espagne. C'est plus, en 1970, Chrysler Europe a décidé d'exploiter le côté plus sportif du modèle en Espagne avec la présentation du Simca Challenge. Une coupe monomarque qui a servi d'écrin aux versions GT et GT Rallye. Cependant, même si cela était très intéressant, les dirigeants de l'entreprise ont perçu comment le SIMCA 1000 pouvait rivaliser dans un autre créneau de marché.
Juste celui qui était en dessous de ses versions les plus courantes. En descendant dans le domaine des véhicules utilitaires urbains comme l'Authi-Mini 850 fabriqué à l'usine de Landaben en Navarre ou la SEAT 850 de 1966. Cependant, pour atteindre ce segment il a fallu faire une modification mécanique basée sur la baisse de la cylindrée. Plus précisément en dessous de 850 centimètres cubes, bénéficiant ainsi de diverses politiques fiscales visant à faire baisser le prix de vente des petits modèles urbains fabriqués sur le territoire national.
SIMCA 900, UN INTÉRIEUR AUSSI SIMPLE QUE SA MÉCANIQUE
Désireux d'apporter des modifications mécaniques à la version espagnole de la SIMCA 1000, la direction de Chrysler Europe a choisi de les assortir avec un nouvel intérieur. Tout cela en cherchant à réduire le prix de vente au minimum possible, faisant de la SIMCA 900 une option parfaite comme deuxième voiture pour une utilisation quotidienne en ville. Ça oui, au prix d'un caractère peut-être trop spartiate. Et c'est qu'en consultant les catalogues et les tests de l'époque, on peut constater à quel point l'instrumentation du SIMCA 900 s'est appauvrie par rapport au reste de la gamme. Un détail qui s'est également vu dans le rembourrage simple et chaleureux de faux.
Bien sûr, son habitacle continue de bénéficier d'un plus grand espace pour les passagers ainsi que d'un coffre plus grand que celui offert par ses rivales. De plus, bien que la cylindrée ait été réduite à 844 cm9,5, le taux de compression du moteur de 1: 40 a réussi à extraire jusqu'à 6.000 ch à 700 900 tr/min. Des performances non négligeables pour un véhicule dépassant à peine les 850 kilos, faisant de la SIMCA XNUMX une option plus performante que celle représentée par les versions de base de la Mini ou de la XNUMX. cela a eu un impact négatif sur la consommation. Plus généreux qu'il ne devrait l'être en raison de la nervosité d'un moteur qui monte facilement en régime. D'autant plus si l'on considère à quel point les vitesses étaient courtes sur sa transmission conçue par Porsche.
Cependant, tout à fait la SIMCA 900 restait une option vraiment intéressante au quotidien. Bien sûr, impossible de modifier pour des intentions plus sportives. Car sa petite cylindrée serait tiède pour faire face à la poussée d'un carburateur plus puissant. En tout cas, c'est à cela que servaient les versions GT et GT Rallye. Présenté au cours des mêmes semaines que la SIMCA 900, couvrant ainsi les deux niches de marché au-dessus et en dessous de la SIMCA 1000 plus canonique.
Photos : Chrysler / Catawiki
