Miguel Sánchez
Si dans l'histoire du sport automobile nous avons fait une collection de vies exemplaires, celle de Mario Revelli devrait être présente. Fils d'un officier d'artillerie, Revelli est né à Rome alors que l'Italie était encore un royaume. Intéressé depuis son enfance par la mécanique, ses études à l'académie militaire passent au second plan lorsque découvert la conception de châssis de moto. Une passion qui l'a conduit à terminer deuxième du Championnat d'Italie de vitesse dans la catégorie 500cc. Débute ainsi le record que seul un grave accident de la circulation pouvait arrêter.
Rassuré par le lent rétablissement de ses blessures, Revelli a échangé des pistes contre des bureaux de style automobile après avoir été embauché par Giovanni Battista Farina. Fondateur de la future Pininfarina. Grâce à quoi il est entré pleinement dans le monde du sport automobile, en concevant des modèles aussi raffinés que la FIAT 1500. L'une des premières voitures conçues en soufflerie, qui fait une paire exclusive avec les ambulances qu'il a conçues pendant la Seconde Guerre mondiale. Activité qui, curieusement, l'a amené à être l'un des principaux promoteurs du concept actuel de voiture familiale sous ce qu'il a appelé "Corps fonctionnel".
En fait, Revelli est considéré comme l'introducteur du monospace chez FIAT. Ainsi que l'un des principaux concepteurs dans le domaine du compact et de la famille. Quelque chose qui a attiré l'attention de General Motors, qui a embauché ses services pour son département de voitures urbaines. Une expérience qu'il met à profit à son retour en Italie en travaillant pour la SIMCA alors qu'elle fabrique encore des modèles FIAT. Le contexte dans lequel il a créé son œuvre la plus populaire et la plus mémorable : la ligne de SIMCA1000 avec son corps de trois corps. Une démonstration d'ingéniosité en présentant les éléments déterminants d'une berline de moins de 3 mètres de longueur.
SIMCA 1000. UNE VOITURE POUR LES NOUVELLES CLASSES MOYENNES
Après la Seconde Guerre mondiale, rien n'était comme les moments précédents. Pour commencer, l'impact de la guerre a créé le besoin d'établir des systèmes démocratiques dans la sphère politique et cohérents dans la sphère sociale. Un effort non seulement pour éviter de tomber dans les erreurs du fascisme, mais aussi pour peur d'une éventuelle révolution socialiste cuite dans les inégalités sociales. En ce sens, l'Europe occidentale a avancé vers la création des classes dites moyennes. Un fait qui impliquait un accès à la consommation pour des millions de familles, qui vivaient aussi majoritairement en milieu urbain.
En l'état, tout cela avait une relation évidente avec le sport automobile. Ce qui, grâce à cela, est devenu une industrie massive, ayant besoin de nouveaux modèles capables de combiner qualité, praticité et bons prix. Précisément les coordonnées dans lesquelles s'est déplacée la conception du SIMCA 1000. Posées par Henri Pigozzi -chef du SIMCA français- comme un petit carré capable de transporter confortablement cinq personnes plus des colis avec une consommation de carburant ajustée. Bref, un véhicule économique en tout point et utile pour un mix de déplacements urbains quotidiens avec d'éventuels déplacements en famille.
Juste le produit demandé par les nouvelles classes moyennes qui ont accédé à la consommation dans les années du développementalisme. Un type de marché très bien géré par FIAT. Ce dont les Français ont eu besoin pour peaufiner le design du SIMCA 1000. De cette façon, Dante Giacosa - créateur entre autres des 500, 600 et 850 - a ajusté certaines coordonnées de conception avec Pigozzi établi dans environ 700cc, un peu plus de 700 kilos et une consommation inférieure à un litre tous les dix kilomètres. Ainsi, en 1959, un châssis avait déjà été conçu à partir d'éléments FIAT. La même chose qu'Oscar Montabone a fait dans les bureaux de SIMCA avec le moteur, en utilisant des éléments de la FIAT 600 pour réduire les coûts.
DE LA SÉPARATION DES ROUTES AU SUCCÈS MONDIAL
Avec divers concepts sur la table, le travail commun entre les Français et les Italiens a pris fin en 1960. À la suite de discussions houleuses, ceux de SIMCA n'ont pas accepté le soi-disant projet 122 présenté par FIAT. Un design qui a fini par être le germe de la future FIAT 850 mais qui a en même temps marqué le schisme entre les deux marques, partant d'ici le développement du SIMCA 1000 entre les mains pleines de la marque gala. Después de unos últimos toques y precisiones, los planos ya estaban listos para llevarlos a la realidad con una fabricación masiva en 1961. Asunto para el cual se necesitó de una fábrica, encontrándola en la cadena de montaje donde SIMCA producía bajo licencia Ford el Vedette hasta le moment.
Grâce à cela, près de 10.000 1.700.000 mètres carrés ont été mis au service d'une voiture qui s'est vendue à près de 1961 1978 XNUMX unités entre XNUMX et XNUMX. Un succès retentissant pour savoir lire les besoins d'un marché en phase avec l'évolution des classes moyennes, qui a été fabriqué sous licence dans des pays comme l'Espagne -Barreiros-, la Colombie -Chrysler Colmotor- ou le Chili -Nun et Germán-. De plus, ayant rempli sa fonction de voiture familiale, la marque a elle-même protégé des versions sportives nées de collaborations avec Abarth. Un rôle en compétition dans lequel se démarquent les variantes de rallye et celles préparées pour les coupes monomarques comme la Simca Challenge en Espagne.
Preuve des bonnes performances du SIMCA 1000, qui bénéficiait d'une conception simple mais fiable. Un faible poids combiné à une mécanique d'environ 1000cc facilement dupée. Et la dynamique de conduite d'une voiture avec le moteur et la propulsion à l'arrière. En outre, Porsche a participé à la conception de sa transmission à quatre vitesses en tant que consultant externe. Une autre raison de comprendre les raisons du succès de SIMCA 1000, qui avait réuni dans sa conception des firmes essentielles dans l'histoire du sport automobile comme Dante Giacosa, Porsche ou Mario Revelli lui-même.
Photographies : SIMCA / Barreiros / Colmotor
