Miguel Sánchez
En 1977, une grande partie de l'Europe occidentale connaissait l'une de ses pires récessions économiques depuis le krach de 1929. En fait, dans le cas particulier de l'Espagne, l'inquiétude était d'une telle ampleur qu'elle a même forcé les forces politiques de la transition. Une situation problématique qui a conduit à une poignée de main entre des personnalités aussi éloignées les unes des autres que Manuel Fraga ou Santiago Carrillo. Tout cela incarné dans les soi-disant pactes de Moncloa. Sans aucun doute l'un des plus grands jalons de la consolidation de la jeune démocratie parlementaire. Quelques mois seulement après la légalisation du Parti communiste espagnol comme preuve claire de l'engagement pour la liberté d'Adolfo Suárez.
Ainsi, le fait qu'en mars de la même année 1977 une vente aux enchères de machines d'un atelier en liquidation ait été convoquée n'était pas du tout étrange. Après tout, la contraction de la consommation constatée dans le capitalisme occidental dans son ensemble a emporté un nombre important de petites et moyennes entreprises. En fait, ce n'était que le prologue de ce qui allait être la sévère reconversion industrielle de l'Espagne au sein de l'Union européenne. Bref, un changement complet du paradigme socio-économique dans lequel le marché automobile national connaîtrait également la libéralisation des quotas d'importation. Un challenge de premier niveau spécialement pour SEAT. Confortablement installé depuis les années XNUMX sous le manteau des politiques protectionnistes.
Cependant, revenant à notre cas spécifique, nous devons nous placer au kilomètre 31 de la Carretera de Valencia. Les installations de DDAuto Automotive Development y étaient situées. Un entraîneur fondé à la fin des années soixante avec l'intention d'être ce qu'Alpine et Abarth avaient été respectivement pour Renault et FIAT. C'est-à-dire, un atelier de préparation sportive sur les modèles touristiques. Capable de travailler de manière autonome en série mais, en même temps, béni par sa collaboration formelle avec SEAT. À ce stade, que s'est-il passé pour arriver à cette fermeture en 1977 ? La réponse est une histoire qui commence à être racontée en 1969. Allons-y.
DDAuto ET SES VERSIONS SUR LES MODÈLES SEAT
Tout d'abord, il est nécessaire de faire une saine déclaration d'intentions. De plus, peut-être faudrait-il qualifier cela d'exonération préventive. Pas en vain, dans ce pays, la SEAT 1430 est une véritable institution. Non seulement pour ce que cela signifiait dans le expansion de la flotte à mesure que les nouvelles classes moyennes se développaient. Mais aussi en raison des préparations sportives abondantes basées sur ce modèle fougueux avec peu de poids et une propulsion arrière. En ce sens, il convient de noter à quel point les SEAT 1430 préparées par DDAuto sont, dans une large mesure, méconnues.
Et c'est vraiment complexe de trouver une unité de travail. Presque autant que de trouver des sources primaires au-delà des ouï-dire ou des informations de troisième main. Ainsi les choses, de ce côté du clavier nous sommes encore en train d'assembler les pièces du puzzle représenté par l'histoire fragmentée et mal documentée de DDAuto. Un fait qui ne nous a cependant pas empêché de lancer cette première publication sur l'entraîneur madrilène. Inconnu au-delà des cercles dans lesquels évoluent les fans des versions les plus performantes de la SEAT 1430.
Cela dit, le premier point à prendre en compte se trouve en 1968. L'année où la SEAT 124 a été lancée comme une prochaine étape pour toutes les familles qui étaient entrées dans le sport automobile grâce à la SEAT 600 de 1957. Ainsi, au début de 1969, DDAuto fonctionnait déjà avec l'aspiration d'offrir des alternatives sportives basé sur le nouveau modèle. Ainsi, la même année, DDAuto présente à SEAT une version sportive de la 124 avec un phare rond.
Assez coloré et intéressant, bien que condamné par un problème essentiel. Le temps. Et c'est que SEAT a mis près de trois ans pour lui donner son approbation. Permettant ainsi la fourniture de châssis et de pièces à DDAuto ainsi que la commercialisation de ses modèles dans le réseau de concessionnaires officiels. Avec tout cela, le projet que la première SEAT 124 DDAuto est née morte car, entre-temps, pas mal de choses s'étaient produites dans la gamme du constructeur avec des licences FIAT. Pour commencer, la première en 1969 du 1430. Inspiré du 124S italien pour être en Espagne une alternative avec une plus grande cylindrée à la première série du 124. C'est-à-dire le prologue parfait pour les variantes sportives à venir en 1973 sous le nom de FU.
SEAT 1430 DDAuto, PASSÉ PAR LE FU
Vers 1971 enfin DDA avait obtenu la bénédiction de SEAT. Cependant, les concessionnaires de la marque ne pouvaient plus proposer cette première 124 DDAuto avec un phare rond. Sans surprise, l'arrivée de 1430 avait tout changé. Pour ce que l'entraîneur de Madrid a imaginé un nouveau modèle en utilisant celui-ci comme base. À ce stade, en novembre 1973, le magazine Autopista rapporte dans le numéro 771 l'arrivée de la SEAT 1430 DDAuto. Quelle date pour le faire ! Et c'est qu'après tout, juste à ce moment-là, le versions fu offert par SEAT lui-même.
Alors, quel était l'intérêt de ce que faisaient DDAuto et SEAT ? Eh bien, puisque leur relation est née à la fin des années soixante, nous supposons que SEAT n'a pas mis fin à l'accord car cela serait contraire à toute éthique des affaires. En réalité, Pourquoi poser problème alors qu'il était évident que le 1430 DDAuto ne serait pas un danger terminal pour le 1430 FU d'usine ? De plus, à la lumière du temps est ce qui s'est passé. Depuis que le prix plus élevé du DDA a ruiné ses ventes, étant déjà maigres celles du FU déjà exclusif.
De plus, cette supplantation des fonctions a obligé la SEAT 1430 DDAuto à devoir affiner davantage sa mécanique afin de justifier son existence par rapport aux modèles d'usine. Ainsi, le moteur installé dans la SEAT 1430 DDAuto était celui de la 124 Sport Coupé. Soit un bloc de 1.8 litre capable de donner 118 CV à 6.000 XNUMX tours par minute. Ça oui, surement relevé un peu plus dans le cas d'unités retouchées dans les ateliers DDAuto. En ce qui concerne les données exactes, la vérité est que nous n'avons pas trouvé de catalogue fiable, de document de l'atelier lui-même ou d'un concessionnaire SEAT, le cas échéant.
Du coup, on ose environ 130CV. Pas en vain, le Sport Coupé 1800 retouché par Abarth Ils donnaient 133CV grâce aux deux carburateurs double corps. Un miroir devant lequel il semble opportun de placer la SEAT 1430 DDAuto. Après tout, dans la propre publicité de l'entraîneur, une comparaison directe a été faite entre lui et ce qu'Abarth a fait sur les bases FIAT. Concernant l'adresse, la vis sans fin a été remplacée par une crémaillère plus précise. De plus, les freins à disque ont été rendus plus généreux et la suspension a été peaufinée pour éviter le sous-virage excessif du 1430 donnant un carrossage négatif à l'essieu avant.
Malheureusement, le travail quasi-artisanal réalisé par DDAuto dans son atelier de la Carretera de Valencia a fait exploser le prix de sa 1430. Un fait peu flatteur, d'autant plus si l'on tient compte à quel point il était plus logique d'acquérir une FU d'usine. Avec tout ça, de la SEAT 1430 DDAuto, on suppose que seulement environ 700 unités ont vu le jour. Une rareté aujourd'hui, même si le FU11 de 135 CV est estimé à produire seulement 15 unités. Sans aucun doute, malgré la nature générale de SEAT, personne ne peut douter de l'existence de ces versions de performance à court terme. Une histoire dont nous vous rapporterons d'autres articles.
Images : DDAuto / Catawiki
