L'Escudería
TEXTE : RETROMÓVIL MADRID
Il est difficile d'imaginer une voiture plus sexy et frais que la Jaguar E. C'est absolument un produit de son époque, d'une décennie, celle des années 60, marquée par le raccourcissement progressif des jupes et une conception de plus en plus onirique de la réalité. La libération sexuelle et mentale qui caractérise le monde contemporain s'est alors produite.
Et puis, en 1961, cette précieuse voiture a été lancée, avec son énorme capuche et dont le corps était plein de courbes. Une machine qui a capturé l'expérience des champions du Mans et l'a traduite en un tramway à la pointe de la technologie qui a valu la reconnaissance de nul autre qu'Enzo Ferrari. Nous ne savons pas s'il a réellement dit que 'c'est la plus belle voiture jamais fabriquée', mais il a probablement construit la 250 GTO en réponse à la menace Jaguar.
LES ANNÉES D'OR DE JAGUAR
La marque anglaise a remporté cinq fois les 24 Heures dans les années 1950, trois officiellement et deux grâce à l'Ecurie Ecosse, à une époque où Mercedes et Ferrari étaient à leur apogée. Ils ont inventé les freins à disque tels que nous les connaissons aujourd'hui. Les Jaguar C et D-Type ont révolutionné le monde de la course ; surtout le second, grâce à son aérodynamisme, sa monocoque, son berceau et sa suspension arrière indépendante.
L'équipe responsable de toute cette aventure était plutôt réduite : Sir William Lyons, le vrai capitaine du navire, qui, entre autres qualités, savait flairer le marché comme personne et se transformer en branché les voitures de l'usine qu'il dirigeait. Ensuite, il y avait l'équipage, les ingénieurs Bill Heynes, Bob Knight, Tom Jones et Phil Weaver; et, bien sûr, l'aérodynamicien Malcolm Sayer, dont l'expérience en aviation (tout le monde l'avait en fait) a fait que la Type E a fendu le vent. Enfin, il y avait le pilote d'essai, Norman Dewis. Juste une poignée d'esprits brillants.
En 1955, Jaguar a officiellement arrêté la course. Il avait déjà réalisé ce qu'il voulait avec son programme sportif, qui était d'entourer la nouvelle marque d'une aura de prestige. Comme Aston-Martin l'a également fait, une fois qu'elle a réussi, elle s'est simplement concentrée sur sa gamme commerciale pour la prochaine décennie, dont la E-Type serait la star incontestée.
Jaguar Type D (Unai Ona) 
Jaguar XKSS (Jaguar) 
Sir William Lyons présente l'E 
Photo : Jaguar
UNE EXCELLENTE GT SPORTIVE ET UNE AUBAINE !
Pour comprendre cette étape importante de l'automobile, il faut aussi prendre en compte que, bien qu'elle puisse rouler - puisqu'elle a beaucoup pris à la Jaguar D-, il n'était pas fait pour concourir. La « zapapilla », telle que nous la connaissons affectueusement en Espagne, a été conçue selon les canons d'une GT sportive, pas ceux d'une pure voiture de sport. Initialement équipée du moteur XK 6 cylindres en ligne de 3,8 litres et 265 ch, l'idée était de la commercialiser en versions FHC ou coupé et OTS ou roadster. Bien que doté de la maniabilité proverbiale, il a été conçu pour une utilisation quotidienne; pas comme une Ferrari, qui coûtait aussi plus du double.
Justement, l'une des forces de la E-Type à l'époque - et l'une des principales erreurs de M. Lyons - était le prix. La voiture était ridiculement bon marché et en la commercialisant à ces conditions, la marque a perdu l'opportunité d'accumuler du capital à investir pour la prochaine décennie. Également obsédé par la production de masse de berlines sportives et de luxe que le marché ne pouvait pas absorber et vendre l'entreprise à BMC en 1966, devenant plus tard une partie de la désastreuse British Leyland, n'a pas aidé non plus.
Série 1 (Photos : Jaguar) 
Sous-châssis pionnier 
XK6 légendaire 
Intérieur haut de gamme
TROIS SÉRIES : LA E-TYPE S'AGRANDIT
Mais revenons à notre chère « Zapatilla », symbole d'une époque dont l'importance a été reconnue par des institutions culturelles et artistiques comme le musée MOMA de New York. Fin 1964, la cylindrée du moteur passe à 4.2 litres à la recherche de plus de couple. Et en 1966 arrive la version coupé 2+2 grâce à un empattement légèrement allongé. Mis à part les somptueux tableaux de bord en aluminium que les premières unités montaient, c'est tout ce que vous devez raisonnablement savoir de ce qu'on appelle la série 1.
À partir de 1967, les plus récentes lois nord-américaines contre la pollution et la sécurité ont commencé à entrer en vigueur. Et c'est qu'à cette époque, la voiture de performance européenne était conçue et vendue principalement aux États-Unis, une véritable terre d'abondance d'après-guerre. C'est à cause de ça, dans la série 2 (1968), La Type E a dû accepter l'élargissement de sa calandre, le repositionnement de ses clignotants avant dans la partie inférieure du pare-chocs et, surtout, la perte des protections carénées de ses phares, entre autres exigences.
OTS série 2 (Photo : Vauxford) 
Série 3 ou V12 (Jaguar) 
V12 Jaguar (Photo : Shannon Auctions)
Plus tard, La série 3 est une autre histoire. Jaguar flirtait avec l'idée d'un V12 de course depuis vingt ans. Enfin, projet qui n'était pas prioritaire, ils l'ont développé et monté sur le prototype musclé XJ13, destiné à être la bête noire de la Ferrari LM ou de la Ford GT40. La réalité est qu'à la fin des années 60, la voiture était techniquement dépassée et totalement sous-développée. Mais la mécanique était là, et Jaguar n'a pas eu le temps de retirer un arbre à cames par lit, de l'apprivoiser et de le passer à la production en série.
Dans le cas de la Type E, et à partir de 1971, ils ont fabriqué une super GT. Avec l'empattement nettement allongé, la Série 3 n'offrait rien de plus qu'une carrosserie 2 + 2 en options ouvertes et fermées. Le moteur 5,3 litres de 270 ch il était extrêmement raffiné dans son fonctionnement, débordant de couple ; et grâce à son bloc en aluminium, il n'était pas beaucoup plus lourd que le XK6. Des options telles que la transmission automatique, ou la climatisation, et la direction assistée de série ont enchâssé la mutation vers quelque chose de connu mais certainement différent. Sur le plan esthétique, la calandre en T et les volets de passage de roue, entre autres, ont trahi la nouvelle bête.
COURSES, VOITURES SPÉCIALES ET PILOTES PRIVÉS
Et bien, ils n'étaient pas faits pour courir, mais E a couru, surtout au début. L'usine remplie de compte-gouttes les fameux projectiles léger -allégé-, spécialement préparé pour les circuits, pour sélectionner des pilotes privés. En principe, 12 machines ont été fabriquées, chacune avec ses particularités, dont les plus spécifiques étaient les très rares et beaux coupés. « faible traînée ». En revanche, logiquement et compte tenu de la bonne base, des pilotes du monde entier ont réglé leur Es pour concourir. Les palmarès ne sont pas importants mais ils sont intéressants.
LA JAGUAR E-TYPE DANS UN RETROMÓVIL MADRID
Ce fut la gloire de la E, dont environ 72,500 1974 exemplaires furent fabriqués jusqu'en XNUMX. C'est un chiffre certainement impressionnant pour une voiture de ce type, qui dénote la énorme impact social qu'il a causé à l'époque. Et c'est pourquoi Rétromobile Il lui consacrera beaucoup de temps et d'espace à l'occasion de son 60e anniversaire, en affichant un large échantillon du modèle qui comprendra toutes les différentes variantes qui composent sa gamme.
Étonnant, flamboyant, génial, époustouflant, révolutionnaire (incroyable, merveilleux, incroyable, époustouflant, révolutionnaire), tous ces qualificatifs ont été utilisés depuis son lancement pour désigner la E-Type. Alors venez célébrer avec nous !
HURTAN, CONTINUATEUR DU GRAND BIPLACE BRITANNIQUE EN ESPAGNE
D'autre part, au salon de Madrid, nous aurons le privilège de présenter un nouveau modèle de voler, la seule marque espagnole active dont l'impact a été et est international. Hurtan, basé à Grenade, fabrique depuis trente ans des voitures dont l'inspiration sont les cabriolets anglais à deux places. Sa dernière voiture est la Grand Albaycin, et nous allons l'avoir à Retromóvil avec ses managers qui expliqueront également une façon nouvelle et innovante de l'apprécier à travers des expériences.
