Miguel Sánchez
Dernière édition 2016 de Sergio del Molino Espagne vide. Un essai intéressant à mi-chemin entre le journalisme narratif et la chronique du passé récent. Texte sans doute proverbial, puisqu'il est apparu au bon moment pour mettre l'accent sur le dépeuplement. L'un des principaux problèmes de notre pays. Ce qui est directement lié à la conservation de l'environnement, à la durabilité du secteur primaire et à la maintien du tissu social dans une grande partie de la péninsule ibérique. Ainsi, les villes se tournent à nouveau - non sans un certain paternalisme idéalisant - vers la sphère agraire.
Un processus dans lequel l'industrie automobile aura beaucoup à dire. Car le maintien d'une population dispersée nécessite nécessairement une mobilité à la fois publique et privée. Cependant, dans un magazine de classiques, nous ne devons pas analyser le futur mais le passé. Evidemment, cela ne doit pas nous faire perdre la perspective de ce qui est stocké dans les archives des journaux comme levier d'analyse et de changement dans le présent. Cela dit, la vérité est que de nos jours le domaine agricole est traité, principalement, de la polyvalence offerte par le SUV. Des véhicules adaptés au quotidien. Mais dans leur adaptation au terrain, ils souffrent d'une vision étroite.
Propre à celui qui voit la campagne non pas comme un mode de vie mais comme une escapade pour se promener le dimanche. Quelque chose qui se passe depuis les années soixante. Quand de nombreuses jeunes familles vivant en milieu urbain découvrent la nature avec une omelette et des chaises pliantes au bord d'un marais. Il n'est pas rare de charger facilement grâce à la cinquième porte révolutionnaire du Renault 16. Un véhicule incroyablement polyvalent conçu pour les familles urbaines qui ont besoin d'intégrer une utilisation quotidienne et des escapades de week-end dans un même modèle.
RENAULT 6. ATTITUDE AU PAYS ET HABITABILITE URBAINE
Cependant, au-delà de ces attitudes spécifiques à la terre, la marque du losange offrait un modèle pleinement rural. La R4 de 1961. En pratique, un polyvalent inattendu. Fiable grâce à sa robustesse éprouvée et sa tenue de route sur route avec un grand angle d'attaque sur ses suspensions. L'une des voitures les plus appréciées dans les villes et les fermes. Lequel cela a également permis un voyage plus long sur la route à l'heure. Un succès complet, réussissant à faire de l'ombre à la 2CV elle-même, étant un modèle mondial fabriqué dans sept pays différents.
Ci-dessus, un modèle apparu en 1962, un an plus tard. On parle de la Renault 8. Remplaçante de la Dauphine. Déjà conçu pour offrir aux familles de la classe moyenne habitabilité et performance dans les déplacements de plus en plus fréquents d'une population ayant récemment accédé à la consommation de masse. Un modèle qui, grâce à son système tout en arrière et à des versions comme la Gordini, a acquis du muscle sportif. Ça oui, s'éloigner de plus en plus des acheteurs ruraux, qui n'a pas trouvé un modèle comme le R4 mais quelque chose de mieux préparé. Niche de marché sur laquelle Citroën s'est concentré, qui a lancé la Dyane en 1967.
Un mouvement auquel Renault a répondu en seulement un an, en présentant en 1968 la Renault 6. Un véhicule qui en carrosserie et en habitabilité tire vers la R16 de 1965. Bien que basé sur la plate-forme R4, donnant la priorité au caractère nécessaire pour fonctionner sur les routes. Ainsi, la Renault 6 peut être définie comme une voiture pour les acheteurs agricoles qui ne souhaitent pas renoncer à l'utiliser comme véhicule familial le week-end. Un bon mix entre la praticité et la robustesse de la R4 et le confort ferme des R8 et R16.
UN MODÈLE AVEC MOINS DE SUCCÈS QUE PRÉVU
Parmi les questions les plus intéressantes de l'histoire de Renault se distingue sa capacité à raconter notre histoire récente. Marque généraliste et produite en série, ses modèles ne sont jamais apparus sans des études financières préalables et approfondies. L'analyse sociale avec laquelle identifier les nouveaux marchés créés dans le sillage de l'urbanisation massive et de l'expansion économique des classes moyennes. Un fait très intéressant. Car en plus des détails mécaniques éternels, des modèles comme la Renault 6 ne peuvent être compris sans la replacer dans un contexte social. Cependant, la vérité est que la Renault 6 n'est pas devenue l'une des créations les plus massives de la marque française.
Ni en Espagne, où quelque 300.000 956 unités produites par la FASA de Valladolid ont été vendues. Ici, le moteur choisi était le même 8 cm34 qui montait déjà sur la R5.000, donnant 6 CV à XNUMX XNUMX tr/min. Des données qui n'ont pas suscité l'enthousiasme de la presse. Ce qui reprochait aussi à la Renault XNUMX une consommation excessive pour ses prestations avec près de sept litres en moyenne à cent. Pour lui, en 1970 la version TL fut présentée avec un moteur de la R7. Maintenant, la puissance est passée à 47 CV grâce à une cylindrée de 1.037 XNUMX cmXNUMX et un taux de compression d'un point et demi supérieur à celui du premier modèle.
Des mises à jour sans aucun doute intéressantes, d'autant plus que le poids de la Renault 6 était d'un peu moins de 700 kilos. Mais tard. Des arrivées au moment où le mannequin commençait à voir son audience s'amenuiser dans le domaine agraire. Qui d'ailleurs avait toujours la R4 comme véhicule de référence au sein de la gamme Renault. Ainsi les choses, La Renault 6 est restée brièvement sur le marché espagnol jusqu'à fin 1986 grâce aux nouvelles mises à jour faites en 1981. Longue durée de vie. Beaucoup plus que prévu dans un modèle qui n'a pas répondu aux attentes élevées qui lui étaient imposées mais qui reste néanmoins un élément fondamental du paysage de l'Espagne vide.
Photos : Renault Classic
