Javi Martin
El Renault 5 Turbo, la « Gros Cul », a eu un impact énorme dans une industrie qui, à cette époque, n'était pas habituée à de telles créations. Les voitures de sport appartenaient aux constructeurs haut de gamme, ce qu'on appelle aujourd'hui « premium », tandis que les voitures utilitaires, comme la Renault 5, appartenaient au reste des marques les plus « banales ». Mais Parfois, les constructeurs généralistes sortent les pieds du bois et démarrent avec des voitures comme la Renault 5 Turbo., dont le caractère spectaculaire ne laisse personne indifférent. Pouvez-vous imaginer ce que cela a dû être de le voir à la fin des années 70, lors de sa première présentation ? Renault a de nouveau sorti une voiture similaire des décennies plus tard, la CLIO V6, mais l’impact n’a sûrement pas été le même.
Lorsque la Renault 5 a été développée, il n’était pas question de rivaliser, ou du moins, pas d’aller aussi loin que nous. La Renault 5 était une voiture, disons, « cool », à la mode, innovante dans certaines solutions et surtout très jeune, mais ce n'était pas une voiture conçue pour la course. Il est vrai que les Renault 5 Alpine et Alpine Turbo - la R5 Copa et Turbo Cup en Espagne– étaient présentées comme des options très rapides, mais la R5 Turbo était autre chose, même si, curieusement, c'était un véritable meccano. Le mythique « Gros cul » C’était une voiture fabriquée avec des pièces dont les origines étaient très diverses.: le train avant de la Renault 5 Alpine -y compris la direction-, la suspension arrière de la Alpine A310 Gr.4, la boîte de vitesses à cinq rapports de la Renault 30 TX… et le moteur de la Renault 5 Alpine.
La création de la R5 Turbo a été l'œuvre de deux personnes, deux passionnés qui ont pensé à une version de compétition bien plus radicale que les versions Alpine. Il était connu sous le nom de projet 822 et son développement impliquait Renault Sport, heuliez y Bertone. Pourtant, rien ne laissait présager la légende qu’ils s’apprêtaient à créer, même si en réalité, sur le plan technique ou technologique, la « Fat Ass » n’a jamais été une automobile innovante. Sans aller plus loin, elle n’a pas eu recours à la transmission intégrale, élément déjà quasi obligatoire en rallye. Oui, il mérite l'honneur d'être l'une des premières Renault à utiliser un moteur turbocompressé, technologie dont l'entreprise française a fait son fer de lance, tant en compétition que dans les tramways.
POURQUOI NE PAS CRÉER UNE VERSION TRÈS RADICALE POUR LA COMPÉTITION ?
La Renault 5 a été présentée en 1972 et ce fut tout un événement. Sa conception, le public cible, la configuration générale de la voiture, les options, la palette de couleurs... l'approche était innovante, avec ses pare-chocs en plastique - en polyester -, les poignées de porte cachées dans la carrosserie trois portes et ses une mise en scène, un marketing vraiment inventif et ludique, ils ont fait du véhicule utilitaire français un exemple à suivre. Et le point de départ, c'était la Renault 4 !
Il était évident qu'il avait été conçu une voiture totalement axée sur un groupe de jeunes utilisateurs et aussi au secteur féminin, une autre innovation qui a beaucoup retenu l'attention à l'époque. Aujourd’hui, cela peut paraître anachronique, voire irrespectueux, mais dans les années 70, personne ne pensait aux femmes lors de la conception de voitures. De nos jours, tous les types de profils et même les différents goûts selon les régions du globe sont pris en compte. Cependant, Lors de la première présentation de la voiture, une version sportive signée Alpine était déjà prévue., des variantes issues de la FASA, à Valladolid, comme la Renault 5 Copa -avec de légères différences d'ailleurs-.
Un jour, alors que deux personnes effectuaient un trajet entre Dieppe et Billancourt à bord d'une Renault 16, ils conclurent que ce serait une très bonne idée de créer un « show car » pour valoriser l'image de la gamme R5. Ces deux personnes étaient Jean Terramorsi et Henry Lherm, qui, lors de ce voyage, ont discuté d'une Renault 5 très spéciale, une variante qui pourrait briller en compétition et qui, bien sûr, pourrait être équipée d'un moteur turbo. A l'époque, Renault était le champion des moteurs turbo en Europe, toute opportunité était bonne pour faire sortir la technologie et l'image associée, bien sûr.
Ils ont dû convaincre les responsables de la direction de Renault, pour lesquels ils ont présenté quelques croquis et idées, qui préfiguraient une Renault 5 avec le moteur placé en position centrale et une carrosserie très spectaculaire, avec une partie arrière très large, criblée d'admission. d'air. fou et presque un monstre comparé à la mignonne et petite Renault 5 qui circulait dans les rues de la moitié du monde. En 1976, Jear Terramorsi décède subitement, mais le projet continue, même s'il passe sous le contrôle de Renault Sport.
PROJET 822 : LA GROSSESSE DE LA RENAULT 5 TURBO
Le développement de la Renault 5 Turbo s'appelait, en interne, projet 822. et a dû surmonter quelques revers. Par exemple, le budget était limité et l'équipe affectée au projet était très réduite, même si Gérard Larousse et Bernard Dudot, deux grands noms du monde du cinéma, en étaient aux commandes. formule 1. Au moins 400 unités devaient être fabriquées par an pour pouvoir satisfaire à l'homologation du groupe 4 et en plus, Il fallait éviter que le poids ne dépasse 950 kilos dans la version de série, car de cette manière, le minimum dans la catégorie des moteurs de deux litres, qui était de 850 kilos, pouvait facilement être atteint.
Cela a commencé avec l'idée de créer une version compétition puis de l'adapter pour une utilisation sur la voie publique, mais dans le but de réduire les coûts et de convaincre les dirigeants, le cap a été modifié vers un tramway qui, à moindre coût, pourrait être transformé en bête de course. De plus, Larousse, qui faisait encore partie de l'équipe de développement, prévoyait que la voiture, mise en circulation, ne coûterait pas plus de 100.00 francs français à l'époque.
Les premières esquisses furent l'œuvre de Marc Deschamps, sous la direction de Robert Opron, mais ce fut plus tard Marcello Gandini, puis chez Bertone, qui termine le travail de conception. En fait, C'est Bertone qui a fabriqué le premier prototype, tandis que heuliez Il travaillait sur un deuxième prototype dans ses installations. Renault, à cette époque, n'avait pas la capacité de produire en petites séries et devait sous-traiter certaines phases de production. Le travail final a été esquissé et réalisé par le designer Yves Legal.
Le Mondial de l'Automobile de Paris 1978 fut le premier événement où le projet fut présenté. C'était une unité rouge, avec des roues qui ne parviendraient pas à la production, un arceau de sécurité dans la cabine et pas de moteur. La marque voulait connaître la réaction des gens lorsqu'ils la voyaient et Son image, assez spectaculaire avec ses hanches très larges et le mot « Turbo » sur les portes, a été un succès.. Un coup de pub qui a permis d'atteindre les objectifs qui étaient clairement bénéfiques à l'image de la marque et, bien sûr, de la petite Renault 5. Il faudra attendre le salon de Bruxelles, en janvier 1980, pour voir le modèle définitif. , celui qui entrera en production, fruit d'un laborieux travail de conception réalisé par une nouvelle filiale créée par Renault, le Bureau d'études et de recherches exploratoires, basée à Dieppe.
UNE PRODUCTION NON CONVENTIONNELLE
La production de la Renault 5 Turbo débute le 20 mai 1980. et les 200 premières unités ont rapidement quitté la chaîne de montage pour se conformer aux homologations. La voiture était exactement la même que celle vue à Bruxelles la même année, présenté au public accompagné Renault 5 Alpine Turbo et Renault 18 Turbo, un mouvement qui cherchait à valoriser l'image de la marque en termes de technologie de haute performance et de connexion entre les voitures de série et les voitures de compétition.
La Renault 5 Turbo n'a pas été fabriquée comme les autres versions de la gamme. Les corps nus ont quitté les installations Renault de Flins et ont été transportés par camion vers les installations Renault. heuliez, à Cerizay. Là, les passages de roue arrière ont été modifiés, la carrosserie a été allongée de cinq centimètres et le pare-feu qui séparait l'habitacle du compartiment moteur a été ajouté. Heuliez s'est également chargé de remplacer le toit, les portes et le hayon par de nouveaux éléments en aluminium. Les voitures reviennent ensuite à Flins pour être terminées puis envoyées à l'usine Alpine de Dieppe, où Le processus de construction a été complété par l'installation des éléments mécaniques sur la même ligne que l'Alpine A310. Les ailerons, le capot et les moulures intérieures en polyester ont également été installés.
Chaque voiture a été soumise à des essais routiers dans les campagnes normandes puis à différents contrôles qualité., puis envoyés aux distributeurs concernés pour être livrés à leurs propriétaires, qui devraient payer 115.000 XNUMX francs français, un prix bien supérieur à l'objectif fixé par feu Terramorsi. Pour nous donner une idée, un Citroën CX Prestige Elle coûtait 91.900 310 francs, une Alpine A105.000 924 131.500 francs et une Porsche XNUMX Turbo XNUMX XNUMX francs. La Renault 5 « Culo Gordo » était une voiture très chère, avec un habitacle très particulier, avec un tableau de bord spécifique, un volant à branches perpendiculaires conçu par Bertone.
TOURNER AVEC LE MOTEUR
Très spectaculaire, sans aucun doute, et pour ces années-là, les bénéfices étaient égaux. Situé derrière les sièges, un moteur turbocompressé qui aurait pu être bien différent. D'abord, On pensait utiliser le moteur de 1.600 110 centimètres cubes de l'Alpine AXNUMX. ou la Renault 12 Gordini, puisque différentes configurations avaient déjà été testées et qu'il était assez facile de « gonfler » un peu plus le bloc à 1.800 200 centimètres cubes et d'obtenir les 2.0 CV qui étaient l'objectif. Le bloc XNUMX fabriqué par la Française de Mécanique pour Peugeot et Renault a également été considéré, un moteur très moderne et, disait-on, très bien conçu, mais il présentait quelques inconvénients qui l'ont amené à être rejeté. L'autre moteur envisagé était le V6 PRV, mais il fut l'un des premiers à être abandonné en raison de son caractère insatisfaisant..
Enfin, Le choix s'est porté sur le quatre cylindres de 1.400 840 centimètres cubes type 25-5 de la Renault XNUMX Alpine.. L'équipe composée de François Castaing, Philippe Chasseult, Serge Massé et Bernard Dudot a revu le choix du moteur, qui permettait de gros gains de temps mais aussi de coûts, et pouvait être facilement boosté pour atteindre 150 ou 160 ch. Pour aggraver les choses, l’utilisation d’un petit moteur a permis de garder le poids sous contrôle. Les premiers tests ont montré qu'il y avait des choses à surveiller, donc La culasse a été renforcée, un joint plus solide a été installé, de nouvelles soupapes avec guides en laiton, de nouveaux manetons, un vilebrequin révisé, une pompe à huile plus puissante.…une série de changements qui ont été complétés par l'installation d'un système d'injection Bosch K-Jetronic, d'un allumage transistorisé, ainsi que d'un turbo Garret T3 avec intercooler air/air.
La puissance était envoyée aux roues arrière via un boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, empruntée à la Renault 30 TX, mais avec une cinquième vitesse plus proche. Il a fallu revoir l'avancement et la course du sélecteur pour réduire le jeu et le rendre un peu plus rapide.
RENAULT 5 TURBO ET TURBO 2, UN MYTHE AVEC DEUX VERSIONS
Enfin, lors de sa production, la Renault 5 Turbo disposait d'un moteur de 1.397 76 centimètres cubes - respectivement 77 sur 160 millimètres de diamètre et de course - qui, grâce à un turbo, développait 6.000 ch à 205 3.250 tours et 220 Nm de couple à 55 365 tours. révolutions. Puissance appliquée à l'asphalte grâce à des roues 190/55 VR 340 - celles avant étaient 970/XNUMX HR XNUMX - pour atteindre, grâce à ses XNUMX kilos et son rapport poids-puissance de six kilos par cheval, une vitesse maximale de 210 km/h, 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, en parcourant les 400 mètres avec départ arrêté en 15 secondes et le kilomètre, également avec départ arrêté, en 27,8 secondes. La consommation de carburant était de 10 litres aux 100 kilomètres en moyenne.
Les tests de l'époque ont mis en évidence des éléments tels que le comportement du train avant, composé de triangles superposés et de porte-moyeux plus rigides, ainsi que des freins surdimensionnés. Les critiques ne manquaient pas concernant l'habitacle et sa combinaison de couleurs particulière., il a été critiqué que les cadrans d'instrumentation n'étaient pas beaux et, pour aggraver les choses, les vitres électriques ou teintées étaient optionnelles – problèmes de poids d'homologation », ont déclaré les responsables.
José Rosinski, essayeur de la revue Autopista en 1980, affirmait dans le numéro 1.107 de cette publication que La Renault 5 Turbo faisait partie de ces voitures qu'on n'oublie jamais pour sa redoutable efficacité et que ses limites étaient très très loin sur route ouverte
En 1983 apparaît la Renault 5 Turbo 2, qui est fondamentalement le même modèle mais, d'une part, avec un habitacle plus conventionnel repris de la Renault 5 Alpine, et d'autre part, La carrosserie n'utilise plus d'éléments en polyester et en aluminium et les remplace par d'autres en acier., ce qui a permis de réduire les coûts. Le reste; suspensions, moteur, transmission... sont restés intacts.
De la Renault 5 Turbo, 804 exemplaires ont été fabriqués en 1980, 571 autres exemplaires en 1981 et 445 de plus en 1982. En 1983, comme déjà mentionné, est arrivée la Renault 5 Turbo 2, dont 24 voitures ont été fabriquées en 1982, 1.345 1983 exemplaires en 1.497, 1984 182 en 1985, 143 voitures en 1986 et XNUMX dernières unités en XNUMX. Autrement dit, un total de 1.820 5 exemplaires de Renault 1 Turbo phase 3.191 et 5 2 exemplaires de Renault XNUMX Turbo phase XNUMX. Au total, 5.011 XNUMX unités.
LA RENAULT 5 TURBO EN COMPÉTITION
Comme on pouvait s'y attendre, la Renault 5 Turbo s'est retrouvée en compétition, et elle s'est révélée être une véritable bête dans sa dernière itération, le Maxi Turbo. Cependant, la R5 Turbo connut différentes versions de compétition, certaines très oubliées même si, par exemple, Walter Röhl réussit à en conduire une. Plus précisément, Walter Röhrl Il conduisait une Renault 5 Turbo Euro Cup, une version d'une coupe monomarque qui s'est déroulée entre 1981 et 1984 sur les circuits européens avec 12 épreuves, dont certaines en ouverture de Formule 1 : Hockenheim, Zandvoort, Monaco, Le Castellet, Zolder, Monza... Par ailleurs , il mettait en vedette des pilotes de renom aux côtés de Röhrl, comme Alain Prost ou Jean Ragnotti.
La préparation à la course à pied était très limitée, juste une cage, des extincteurs, des freins plus puissants et un système pour régler la pression de suralimentation pour égaliser les performances de toutes les voitures. Curieusement, aucun des « gros » pilotes engagés n’a gagné. En 1981, l'Allemand Wolfang Schültz était champion, tandis que Ragnotti était deuxième. Un an plus tard, Gouhier l'emporte. En 1983, le Turbo 2 et le champion était Jan Lammers -qui fut également pilote de Formule 1 et remporta plus tard les 24 Heures du Mans avec Jaguar, en 1988, ainsi que les 24 Heures de Daytona en 1990-. La dernière saison, en 1984, la meilleure en termes de compétitivité et d'excitation, a également été remportée par Lammers.
Avant que la Coupe d'Europe ne se déroule sur piste, Alpine a lancé un prototype en Groupe 5, connu sous le nom de Renault 5 Turbo Cévennes. Une version qui a eu la participation à son développement de François Bernard et Bernard Tetu, qui ont également participé au programme de Formule 1. Elle était basée sur la voiture de série, mais la réglementation laissait la possibilité de modifier la carrosserie et d'installer des roues plus larges. Cette même voiture, la R5 Turbo Cévennes a pu courir en Groupe 4 lorsque la marque a achevé la production des 400 premiers exemplaires, qui a approuvé la voiture pour la catégorie. Les débuts dans le Groupe 4 ont eu lieu au Rallye de Monte-Carlo, début 1981, où Ragnotti a obtenu la première place. Il a également remporté le Tour de Corse 1982.
TOUR CORSE ET MAXI TURBO
Pour 1983, Le Groupe 4 est remplacé par le Groupe B et Renault Sport, dirigé par Patrick Landon, met en lice la Renault 5 Turbo Tour de Corse., toujours basé sur la Renault Turbo 1 phase 1. La réglementation permettait l'évolution d'un modèle existant à condition d'en fabriquer au moins 20 exemplaires pour homologation. Le nom Tour de Corse était en l'honneur de la victoire de 1982 et a reçu de nombreuses modifications. Par exemple, l'essieu avant était plus large de 70 millimètres, une cage en aluminium a été montée et un kit carrosserie spécifique a été installé, avec un pare-chocs avant avec des phares antibrouillard circulaires.
Le moteur, quant à lui, était équipé d'un nouveau refroidisseur intermédiaire air/eau Chausson, devenu plus tard SECAM, le turbo avait une nouvelle wastegate, un carter sec était utilisé et, entre autres, une sonde prélevée sur le Porsche 928. La puissance était de 240 ch pour les voitures de course/clients vendues au début de la saison 1983, mais les différentes évolutions les ont amenées à dépasser les 300 ch.. Les unités ont été attribuées à des clients importants, dont 80% d'origine française -DIAC, Renault Chartres, Renault Galtier, Mathon, Bouscary, Snobekc, Manzagol, Demeyer... -, tandis que Renault lui-même se retrouvait avec trois unités pour Ragnotti et The le reste a été distribué dans toute la Suisse, le Portugal, la Grèce et l'Espagne.
La plus célèbre de toutes est sans aucun doute la Renault 5 Maxi Turbo., la version la plus bestiale et la dernière variante de compétition développée. Le Maxi Turbo a été développé dans le but de rivaliser avec des garanties dans le groupe B des rallyes et cela l'a amené à changer beaucoup de choses. Le moteur, par exemple, est passé à 1.586 4 centimètres cubes, et a ajouté un système d'injection Bosch et un nouveau turbo Garret T3/T2,85 -à XNUMX bars de pression-. Avec lui, La puissance montait à 350 ch pour déplacer seulement 905 kilos – le rapport poids-puissance était de 2,58 kg/ch..
Il débute en compétition en 1985, trop tard pour briller. La même année, il remporte le Rallye de Corse, mais L'annulation du Groupe B en 1986 n'a pas permis à la Renault 5 Maxi Turbo de démontrer jusqu'où elle pouvait aller.. Cependant, comme cela s'est produit avec d'autres voitures du Groupe B, elle a eu une grande importance dans le World Rally Cross, où, fait curieux, elle a participé avec un système de transmission intégrale.
Cependant, il convient de souligner que Toutes sortes de répliques des versions de compétition ont été réalisées, certains très réussis et d'autres moins, mais ils n'ont pas, comme on pouvait s'y attendre, le même cachet que les originaux. De plus, logiquement, ils n’ont pas non plus la même valeur.
PISTE BONUS : LA RENAULT 5 INDY PACE CAR ET LA 5 TURBO PRODUCTION
L'histoire de la Renault 5 Turbo mérite d'être racontée dans un livre, tant pour ce qu'elle a représenté pour la marque que pour les fans ou l'industrie en général. C'est une voiture qui a brisé de nombreux moules, autant que le modèle sur lequel il est basé, mais parfois, on oublie certaines versions aussi spectaculaires que le Maxi Turbo.
Ainsi, par exemple, il faut mentionner la Renault 5 Turbo Production, une version développée pour les circuits basée sur une réglementation qui permettait une grande liberté technique. Les voitures devaient être basées, comme d'habitude, sur une version de série et Patrick Landon a conduit l'équipe à créer ce qui était la Renault 5 Turbo la plus puissante de toutes : 370 CV, extrait d'un bloc de 1.419 XNUMX centimètres cubes et chargé de déplacer 1.060 5 kilos. Il obtient quelques succès entre les mains de Jean-Louis Bousquet et avec Ragnotti. Il a également remporté le championnat Superproduction avec Erik Comas - la RXNUMX Turbo Production a remporté six victoires. Seuls six exemplaires au total ont été fabriqués.
Cependant, la plus spectaculaire, et la moins importante de toutes, la Renault 5 Turbo, était la version qui a fabriqué la Pace Car à Indy – nous connaissons la Pace Car en Europe sous le nom de Safety Car. Était la Renault 5 Turbo PPG Pace Car et était présente dans le Championnat Indy en 1982. PPG -Pittsburg Plate Glass-, un fabricant de peintures et de verres automobiles, était le sponsor principal de l'Indy Car et pour offrir du spectacle et promouvoir sa marque, il demandait chaque année aux marques de créer une voiture pour les fonctions de voiture de sécurité.
En 1982, il contacte AMC, qui appartenait alors à Renault, et ils lui proposent une version spéciale de la Renault 5 Turbo 2, une voiture que seuls « quatre » fans connaissaient aux États-Unis. Le projet est confié à Dick Teague, vice-président du design chez AMC et a été sous-traité à un spécialiste externe pour la création de la voiture : Synthetex. Les caractéristiques étaient très particulières : carrosserie monobloc, vitres affleurantes à la carrosserie, portes ouvrant verticalement. –le système d'ouverture a été emprunté à une De Lorean–, des roues BBS et des pneus Goodyear. Le résultat est pour le moins saisissant, mais la ressemblance avec la Renault 5 Turbo est assez limitée car Teague a souhaité moderniser le design général de la voiture en supprimant les plis et les volumes qui surchargeaient la voiture.
Le moteur, cependant, était le même 1.4 turbo de 160 ch que le modèle d'origine.. Ils voulaient faire monter l'hélice du Le Car Turbo IMSA GTU, qui produisait 260 CV, mais finalement le changement n'a pas été effectué. Fin 1982, la voiture fut démontée et stockée dans un entrepôt et Il se trouve actuellement en Espagne, dans la collection de Teo Martín.
LA RENAULT 5 TURBO EN ESPAGNE
Dans notre pays, La R5 Turbo participe au Championnat d'Espagne des Rallyes depuis 1981 encadré dans l'équipe officielle FASA, qui est revenue au championnat. Eugenio « Genito » Ortiz Il a dirigé ses débuts au Rallye Príncipe de Asturias 1981, qui s'est terminé par la victoire du populaire pilote cantabrique. À la fin de l'année, il remportera également le Rallye de Catalogne. Avec une telle lettre d'introduction, il n'est pas surprenant qu'en 1982 Genito se batte pour le titre contre la Talbot Sunbeam Lotus d'Antonio Zanini, devant se contenter de la deuxième place. malgré six victoires contre cinq pour le champion. Renault a introduit l'évolution Turbo 2 qui n'a pas suffi à battre Zanini.
En 1983, Genito Ortiz et la Renault 5 Turbo ont tout simplement balayé la concurrence, remportant pas moins de neuf victoires lors des treize rallyes auxquels il a participé. La FASA a introduit et couru le Tour de Corse, déjà homologué Groupe B, bien qu'Ortiz ait alterné cette version avec la Turbo 2 Groupe 4. Les changements de réglementation ont fait perdre en compétitivité à la R5 en 1984, année où Genito Ortiz n'a pu remporter qu'une seule victoire au Rallye Villa de Llanes.
En prévision de 1985, l'équipe FASA Renault a opté pour la jeune promesse Carlos Sainz, qui a atteint la deuxième place, avec trois victoires et cinq podiums. À Villa de Llanes, il a fait ses débuts Renault 5 maxi turbo, l'évolution la plus puissante du modèle, qui sera celle utilisée dans le championnat de 1986. Cela se termine encore une fois par une deuxième place, malgré le fait que Sainz ajoute six victoires aux quatre du champion Salvador Serviá. La victoire au Rallye Valeo, la dernière de l'année, a été la touche finale à la participation de notre protagoniste dans les sections espagnoles.
