Miguel Sánchez
Au cours de ses deux premières décennies, le Championnat du monde des rallyes a été dominé par les Italiens. Et c'est qu'entre 1973 et 1992 nous avons trouvé treize titres de constructeurs obtenus par FIAT et Lancia. La première avec la 131 Abarth, et la seconde avec ses Stratos HF, 037 et Delta en quatre évolutions différentes. Un succès qui n'a pu être interrompu que par le réveil des Japonais. Ceux qui avec Toyota, Subaru et Mitsubishi ont établi une parenthèse jusqu'à l'arrivée des onze titres obtenus par les Français Peugeot et Citroën. Cependant, la vérité est que la première édition en 1973 a été remportée par Renault avec l'Alpine A110.
Quelque chose qui faisait un contraste important avec sa gamme de voitures particulières, qui était dominée par des véhicules pratiques et familiers avec peu d'évolutions sportives. En réalité, même les conceptions étaient quelque peu dépassées au début d'une décennie futuriste annoncée à partir de la fin des années soixante. Pour lui, Renault voulait faire quelque chose pour donner une nouvelle touche à la R12. Sa berline intermédiaire la plus internationale, vendue avec succès depuis 27 ans de l'Australie à la Colombie en passant par les États-Unis. Pays où il a même eu un version électrique.
Un caractère mondial avec des millions d'unités vendues en raison de sa réputation de voiture robuste et résistante. La meilleure qualité de ce modèle, qui avait pourtant besoin d'un dérivé pour conquérir des segments de marché un peu plus insouciants. C'est pourquoi, en 1971, Renault présente deux coupés dérivés de sa berline phare : la R15 et la R17. À la fois avec une touche sportive et un look plus moderne, parfait pour gagner les faveurs d'une classe moyenne qui ne demandait plus seulement praticité et robustesse, mais aussi originalité et performance.
Gamme R15 / 17
RENAULT R15 ET R17. LES COUPÉS À BASE DE R12
Lancées deux ans après la R12, les R15 et R17 représentent non seulement un bond en avant par rapport aux lignes jusque-là dominantes de la marque, mais aussi le fruit d'une bonne étude de marché. Une étude qui a observé comment, parmi le large segment du public exigeant les sobres R12 et R16, il y avait certaines niches où ils pouvaient atteindre grâce à une touche plus sportive. Ou plutôt, des touches. Depuis le lancement même des deux modèles n'est pas une simple coïncidence. Et c'est ça, alors que la R15 était prête à gagner les faveurs des familles, la R17 s'occuperait du jeune public.
Pour preuve, nous n'avons besoin que d'un simple coup d'œil. Avec ses grandes fenêtres et son vaste espace de chargement grâce à son arrière de break, la R15 est un attrait familial à trois portes. Idéal pour quelqu'un qui, même avec des enfants, recherche toujours une certaine sportivité et design. Une formule rarement vue aujourd'hui, mais qui dans les années XNUMX explorait des modèles tels que notre protagoniste ou le Lancia Bêta HPE 1975. D'autre part, Avec sa ligne la plus marquante, la R17 pense s'imposer sur un marché où le coupé sport prime sur la praticité au quotidien..
Versions R15
Quelque chose qui n'est pas seulement souligné par les doubles phares ronds ou un arrière qui rappelle celui d'un fastback américain, mais aussi avec la possibilité de monter un toit en toile rabattable. Une version à ciel ouvert la plus audacieuse qui soit sortie de Renault lui-même, puisque les cabriolets que l'on voit habituellement sur le marché de l'occasion sont des préparations privées. La démonstration que la R17 était une voiture pensée pour ceux qui recherchaient une certaine distinction, qui a été renouvelée lorsqu'en 1980 la Renault Fuego a remplacé ces deux modèles en reprenant la formule de créer un 2 + 2 sur la base d'une berline. Cette fois de la R18.
Versions R17
DIFFÉRENTES FINITIONS ET JUSQU'À UNE VERSION POUR LA COMPÉTITION
Concernant les moteurs des R15 et R17, ceux-ci étaient toujours basés sur un bloc moteur quatre cylindres en ligne à huit soupapes. Un appareil très robuste, alimenté par double carburation ou injection selon les versions. Quelque chose dans lequel il y avait une certaine variété à la fois dans les puissances et les finitions. Quant à la R15, elle était proposée en trois finitions. De même dans son moteur 60CV, la TL et la GTL n'ont changé que par rapport à certains détails d'équipement. Cependant, la version TS avait la cylindrée jusqu'à 1565cc. Atteindre 90 CV pour un moteur qui était le haut de gamme dans la R15 et le basique dans la R17.
Design frappant pour l'arrière de la R17
Et c'est que, conçu pour contenir plus d'avantages que son frère de famille, le R17 est parti de ces 90CV dans la version TL pour aller jusqu'à 108 de la TS. Modèle qui, à partir de 1975, reçut le surnom de Gordini pour souligner son appartenance à la famille sportive Renault. Bien entendu, la TS n'a pas vraiment disparu puisque lors de l'apparition de la Gordini, ses acronymes ont été conservés pour être appliqués à une nouvelle mécanique de 1647 cm98 soit quarante-deux de plus que la TS MKI / Gordini- avec 180CV. Dix en dessous de la Gordini, qui a atteint une pointe de 1080 km/h avec une boîte manuelle à cinq vitesses et un poids de XNUMX XNUMX kilos.
R17 Gordini Groupe V
La base parfaite pour Renault pour créer la R17 Groupe V. Une version rallye intéressante pour laquelle jusqu'à quatorze unités ont été fabriquées, allégées grâce à l'utilisation intensive de l'aluminium. Une tentative de continuer à courir après le succès de l'Alpine en 1973, qui a remporté quelques victoires intéressantes au milieu de la décennie. Cependant, plus intéressant que son palmarès est le fait qu'il s'agit toujours d'un dérivé du R12. Preuve que ce modèle a non seulement été un summum de fiabilité pour Renault, mais aussi l'un de ses véhicules les plus polyvalents. Et si vous avez besoin de plus d'arguments, vous n'avez qu'à rappeler au R12 Break 4 × 4 Sinpar.
Photographies : Renault Classique
