Pour l'amour du sport : Motos Martín & Martín

"Pour l'amour du sport" (Pour l'amour du sport); vous pouviez lire sur le carénage du MV de Mike Hailwood dans la distance historique de 1957. Et cette devise bien intentionnée devrait être appliquée aujourd'hui, en toute justice, au protagoniste de ces lignes : Juan Martín Martín ; Motocycliste de race : mécanicien, entraîneur, restaurateur et pilote, probablement le seul Espagnol qui a pu battre Phil Read "Le Prince de la vitesse" sur la buse tracée sur un circuit urbain, spécifiquement La Bañeza, à León ... mais Juanín lui-même nous le dira un peu plus tard.

Suite à la visite de ces ateliers qui distillent le foyer mécanique entre des arômes de graisse immémoriale et d'autres matières nobles, nous nous sommes rendus il y a quelques jours à San Martín de Valdeiglesias, à la frontière de la province de Madrid avec celle d'Avila. Là, dans une zone industrielle isolée à la périphérie de la ville, nous trouvons l'entrepôt qui abrite l'espace occupé par Motos Martín & Martín. La zone du plafond voûté abrite des dizaines de machines sur ses côtés qui maintenant dorment silencieusement entre deux lumières ; Ducati, Kawasaki, OSSA, Bultaco, Montesa, Bimota… Les effluves de la vieille essence se mêlent à la vision semi-mate de toutes ces machines au repos. En arrière-plan s'ouvre un second espace, diaphane et lumineux ; c'est l'atelier lui-même.

Là, sur quatre ascenseurs hydrauliques, les travaux minutieux de réparation, de réglage et de montage sont effectués ; la plupart de la restauration de machines classiques et la préparation de balles de haute qualité : la compétition Ducati de notre protagoniste. Juanín lui-même supervise de près les opérations menées par ses collaborateurs (son fils et son frère Felipe), dans la rive la plus éloignée sur une Yamaha RD 350 YPVS de première génération et ici plus près sur le châssis nu d'une Ducati GT.

[Votre citation]

« J'ai commencé très jeune à suivre la piste de l'essence. A seize ans j'ai émigré en France, plus précisément à Valence, près de Lyon. Depuis 1963, j'y travaille comme mécanicien, dans un atelier lié à Honda. En 1974, je suis retourné en Espagne et j'ai commencé un atelier ici dans ma ville, à San Martín de Valdeiglesias. A cette époque, il y avait pénurie de modèles sportifs, plusieurs MK II Shrapnel, des Impalas préparés, quelques italiens; Ducatis et Laverdas, les Anglais pour les riches ; Triumph, Norton, BSA et quelques japonais importés par des cordages de picaresque espagnol confinant à l'illégalité ; ces Honda Japauto et Kawasaki Rickman ».

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Photo : Gonzalo Barcena

Photo : Gonzalo Barcena

Photo : Gonzalo Barcena

Moto vintage

Parallèlement au travail quotidien sur divers cyclomoteurs; Mobilettes, Vespinos, Vespas et engins de terrain nationaux (Montesa, Bultaco et OSSA), le poison de la vitesse est inoculé à Juanín. Ce n'est pas un hasard si les environs de San Martín de Valdeiglesias ont été une école naturelle pour les fans et les pilotes de l'époque. Lieux entièrement imprégnés d'un paysage motocycliste: Puerto de San Juan, La Paramera, Puerto del Pico, Mijares, Cebreros, El Tiemblo, El Barraco ou les environs du réservoir Burguillo et Navaluenga configurés depuis longtemps le parcours idéal pour écraser toute course illusion : routes désertes de second ordre, virages en tout genre, montées, descentes, dénivelés, pentes naturelles, asphalte rugueux, trafic rare et finalement, fans sans barrières et radars inexistants...

[Votre citation]

« Au milieu des années 1979, j'ai préparé un Bultaco Shrapnel« Kit América »avec lequel j'ai participé à mes premières courses; La plupart des circuits urbains, passant entre les trottoirs et protégés des arbres et des lampadaires par des bottes de paille. En 500, j'ai gagné la Subida al Puerto de San Juan avec un OSSA Phantom à grande vitesse. La plupart des pilotes de l'époque y ont couru : Carlos de San Antonio, Carlos Morante, Pedro Parajuá, Luis Manuel Jorge Gómez. Ensuite, j'ai également travaillé comme mécanicien avec José Ramón Belart (Yamaha) et en Escudería Parra avec Paco Rico, qui a remporté le championnat d'Espagne 1983cc. avec une Suzuki RG en XNUMX ».

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Résurrection

Au cours des années XNUMX et XNUMX, l'ouverture des marchés a eu lieu en Espagne ; Les machines japonaises envahissent les routes nationales et le sport motocycliste prend une dimension mondiale. Les pilotes espagnols commencent à émerger dans le championnat du monde et dans le sillage de Nieto et des pionniers des années XNUMX, une récolte de vainqueurs de haut niveau est assurée qui dure jusqu'à aujourd'hui. Les vieux automobilistes aguerris des circuits urbains recourent à la récupération de machines oubliées pour faire revivre la magie de l'essence et ainsi ils sont convoqués, plus par pur hobby qu'autre chose, les premières courses classiques.

Une pléthore de motos endormies est sauvée de la pénombre des garages ; glorieuses montures d'autrefois : Bultaco Metralla, Montesa 250 Sport, OSSA 230, Ducati 24 Horas, Bultaco Pursang, OSSA Phantom, Moto Guzzi, Triumph, Norton, BSA. Des moteurs ressuscités entre les mains de vétérans après des décennies de silence et qui rugissent à nouveau sur l'asphalte de Calafat, Jarama ou La Bañeza.

[Votre citation]

« Au milieu des années 900, un ami, Rafael Chaparro, m'a laissé une Ducati 350 SS et je suis redevenu accro à la course classique et ce jusqu'à aujourd'hui. Pendant toutes ces années, j'ai couru avec Ducati et dans la catégorie C quatre temps, je suis généralement au sommet, en compétition avec des machines beaucoup plus développées ; BSA, Seeley AJR et Matchless ; Des répliques revisitées enrichies des matériaux d'aujourd'hui : carters en magnésium, bielles et soupapes en titane, pneus à la pointe de la technologie, etc. J'ai toujours couru avec Ducati, d'abord avec une 2001 cc. et depuis 450 avec le XNUMX cc. C'est une moto que j'ai à portée de main. J'ai fait de nombreux tests et je l'ai amélioré au fil des années et des courses. C'est une machine légère avec une stabilité inégalée et en accélération elle est fulgurante.

Ensuite, il y a des machines qui atteignent des points plus élevés mais à la sortie de la courbe ma Ducati est un coup. En fait cubes 480cc, avec un carburateur Dellorto de 41 mm, double prise, soupapes surdimensionnées, taux de compression 11,7:1, boîte de vitesses à cinq vitesses, fourche Ceriani de 35 mm, amortisseurs Marzocchi, frein avant Quadruple Fontana 210 mm. et le frein arrière de série (je marche à peine dessus). Dans le championnat actuel, j'ai une compétition serrée avec Juanito Bultó qui est presque imbattable avec un AJR 350 (réplique mise à jour du mythique Bultaco Tralla Super Sport) et aussi avec Pepín San Millán et sa BSA et nous courons généralement sur de grands circuits : Cheste, Albacete, Los Arcos, Motorland, Cartagena et Jerez, qui est mon préféré car chaque fois que j'y ai couru, j'ai été sur le podium, sans chute ni casse ».

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Le prince de la vitesse

Ensuite, nous accompagnons Juanín Martín qui nous conduit à sa salle des trophées, avec une multitude de verres qui remplissent une large étagère, avec des emblèmes, des bannières et des diplômes sur les murs et entourés de machines de différents types et origines. Des motos déjà préparées, des commandes de clients désireux de recevoir le traitement expert de Juanín, des motos finies, d'autres en attente de pièces de rechange difficiles, des pièces qui doivent être suivies sur des marchés et des entrepôts inconnus. Motos de compétition, scooters de première génération, antiquités en restauration état 1, projets inachevés, motos de campagne, cyclomoteurs d'hier et d'aujourd'hui et même des voiturettes à pédales. Tout un univers moto que Juan nous raconte avec un verbe accéléré, parcourant l'histoire de chaque pièce dans le parcours vertigineux de sa vie de pilote, d'entraîneur, de mécanicien et de passionné. Lui, probablement le seul coureur espagnol à avoir réussi à battre Phil Read lui-même, « The Prince of Speed ​​».

[Votre citation]

"C'était à Léon, dans le circuit urbain de La Bañeza, dans le cadre de la désormais traditionnelle course de classiques qui a lieu chaque année à la mi-août. J'avais déjà gagné l'épreuve en 2002 et j'ai de nouveau terminé premier en 2009. Il a gagné en 2003 et 2004 et je pense me souvenir que c'était en 2005 quand j'ai battu Phil Read. J'ai couru avec la Ducati 450 et il est venu vide, en tant que pilote guest star. Ici, ils lui ont laissé un BSA préparé par Agustín Fernández, d'Oviedo. Un tir entre les mains d'un véritable maître. La veille de la course, au Mesón "La Ruta" où se réunissaient tous les participants, j'étais avec lui à la même table car il me connaissait déjà des années précédentes. Aux essais, il avait la pole et j'étais deuxième. Là, fumant une cigarette après l'autre et buvant du whisky avec de la glace, il a essayé de me convaincre de faire un peu de spectacle à la course le lendemain.

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[Votre citation]

Il nous proposa de passer, comme ça dans un plan d'exhibition, tantôt moi, tantôt vous, jusqu'au dernier tour et puis comme chacun de nous tire à la fin. Je connaissais déjà ses trucs au Continental Circus dans les années XNUMX quand, ignorant les ordres de l'équipe, il n'a pas laissé Bill Ivy gagner avec la Yamaha pour partager les titres entre les deux et Agostini a rendu la vie amère quand ils étaient dans MV Agusta. Tout un personnage. J'ai dit oui, d'accord, mais le lendemain dans la course j'ai commencé le premier et j'ai tiré à mort jusqu'à la fin. Il savait qu'il avait un sillage. J'ai vu du coin de l'œil comment je mettais la roue à l'intérieur dans les virages, mais je savais que si je le laissais passer je ne pourrais pas le dépasser et j'étais complètement sûr qu'il n'allait pas le laisser partir Soit. C'était une course à haute tension mais à la fin j'ai pris le vérin à l'eau… et j'ai battu Phil Read ».

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Et ainsi, entre aventures proches de la mythologie de l'asphalte et sagesse mécanique immémoriale, on continue de dévider la conversation en marchant entre des motos de fourrure et d'origine différentes. Juanín signale fièrement un exemplaire récemment terminé, une réplique de la plus belle Ducati jamais construite ; une Super Sport 750 de 1973. Et à partir de ce char aux reflets bleu ciel métallisé, le discours s'estompe progressivement. Finie une vie d'amour pour le moteur et ses circonstances. La vie d'un gentleman de l'asphalte de 66 ans. Comme il est dit sur le carénage de Mike Hailwood... "Pour l'amour du sport."