Miguel Sánchez
CONCEPTION DE CALE. UNE RÉVOLUTION MENÉE PAR BERTONE
À la fin des années 60, certains designers italiens ont forgé une révolution esthétique jamais vue auparavant. Armé de formes géométriques et d'études aérodynamiques abondantes, des prototypes ont émergé des crayons de Marcello Gandini, Paolo Martín et Giorgetto Giugiaro qui ont tracé la voie pour la prochaine décennie. Carrosserie résolue sur la base de lignes horizontales et d'angles droits, loin des volumes musclés et arrondis avec lesquels les voitures de sport avaient été sculptées jusqu'à présent. De plus, la hauteur a été abaissée pour améliorer le degré de pénétration aérodynamique, nécessitant ainsi l'utilisation de portes à ouverture verticale.
Sous ces paramètres, entre 1968 et 1970 cinq prototypes sont nés en Italie à raison d'une unité par projet. A l'exception de la Maserati Boomerang, dont il existait deux unités dont il ne reste que la deuxième et dernière. Des pièces uniques qui ont défini le "Conception de cale", suivant toujours la piste entamée par Marcello Gandini en 1968 avec la présentation de l'Alfa Romeo Carabo. Construit sur le châssis d'une 33 Stradale, ce prototype fut le premier à proposer des solutions qui finiraient par définir des modèles aussi importants que la Lamborghini Countach. Un pionnier qui a consolidé Gandini et Bertone comme porte-drapeaux d'un changement qui s'achève en 1970 avec la Lancia Stratos Zéro.
Porter à des limites insoupçonnées la définition de "Conception de cale", la Lancia Stratos Zero mesure un peu plus de 80 centimètres et roule toujours sur un moteur V4 extrait de la Fulvia. Un concept absolument révolutionnaire, si influent qu'il a servi de base à la légendaire Lancia Stratos HF Stradale. En fait, l'impact généré a été si grand qu'il a même conditionné son nom ; appelé Stratos pour chercher quelque chose de spatial et futuriste, est arrivé de la stratosphère. En l'état, il ne fait aucun doute que le principal protagoniste de cette révolution était Marcello Gandini. Quelque chose qui continuera à se confirmer dans les années 70 avec des designs comme celui de la Lamborghini Bravo.
Cependant, à l'instar des maisons Bertone comme Pininfarina ou Italdesign ils n'étaient pas loin derrière. Grâce aux crayons de Paolo Martin, les premiers ont apporté leur contribution à ce phénomène avec le Module Ferrari 512S. Comme le Stratos, ce prototype semblait tout droit venu d'un futur lointain. Basé sur le châssis de l'une des 25 unités de la 512S conçue pour battre la Porsche 917 au Mans, le Modulo dépasse à peine les 90 centimètres de hauteur, abritant un V12 de 550CV.
GIORGETTO GIUGARO ET LA CONCEPTION CALE. LA PORSCHE TAPIRO EST GÉRÉE
Concernant le rôle de Giorgetto Giugaro, les choses ont commencé à devenir intéressantes en 1968. Après huit ans de travail pour Bertone et Ghia, Giugaro a finalement fondé son propre studio à Turin avec Aldo Mantovani. C'est ainsi qu'Italdesign est né, le lieu d'où ce designer s'imposera comme l'un des plus influents de toute l'histoire du sport automobile. Chose à laquelle deux prototypes décisifs ont contribué à comprendre comment la définition du "Conception de cale". La maserati boomerang et l' Porsche tapiro.
Présentée au Salon de Turin 1971, la Maserati Boomerang était le dernier des deux exemplaires. Bien entendu, l'unité présentée à l'époque n'avait pas de moteur. Il aura fallu attendre le Salon de Genève 1972 pour la voir achevée, sur la base du châssis et de la mécanique d'une Maserati Bora de 1971. Extravagante mais équilibrée, certains journalistes de l'époque disaient que sa conception était "Si dynamique qu'il semble aller à 150 km/h même à l'arrêt". Un excellent exercice de conception qui s'appuyait pourtant sur les lignes proposées par le Volkswagen/Porsche Tapiro.
Présenté pour la première fois au salon de l'automobile de Turin 1970Une seule unité a été fabriquée à partir du Tapiro. Étant la meilleure contribution de Giugaro à la naissance de "Conception de cale". Un changement radical par rapport à sa précédente collaboration avec Volkswagen : le VW Karmann TC. Curieuse fastback destinée au marché brésilien que Giugaro a conçue au cours de ses derniers mois chez Ghia.
Fabriqué sur le châssis d'une VW / Porsche 914, le Tapiro a passé trois ans en tournée dans divers salons internationaux. L'idée était de montrer que cette nouvelle vague de design ne devait pas être réservée aux supercars. Puisque dans ce cas avait été appliqué sur la base d'une voiture de sport moyenne comme la 914.
Un modèle développé à mi-chemin entre les deux firmes allemandes, dont près de 120.000 XNUMX unités ont été produites. Si elle avait atteint la série, la Porsche Tapiro aurait pu mettre une voiture de sport futuriste non conventionnelle à la disposition des masses. Cependant, l'Histoire l'attendait une existence périlleuse et solitaire dans laquelle le feu l'a presque tué.
PORSCHE TAPIRO. WEDGE DESIGN RÉINTERPRÉTANT LA VW / PORSCHE 914
Depuis que Ferdinand Porsche a inscrit son nom de famille sur le devant d'une voiture en 1939 Type64, l'histoire de Volkswagen et de Porsche a été main dans la main à plusieurs reprises. Cette évolution sportive de la KdF-Wagen a été la première pierre de l'histoire d'une marque dérivée de la Volkswagen Beetle elle-même. Quelque chose qui s'est poursuivi après la Seconde Guerre mondiale, lorsque les premières 356 ont commencé à définir l'identité de Porsche en se basant sur l'architecture et la mécanique de l'utilitaire populaire.
Une formule "Tous derrière" qui continue de survivre dans les 911 actuelles, qui défient toujours la logique avec leur moteur suspendu derrière l'essieu arrière. Ainsi les choses, en 1963, Porsche a présenté la 911 comme l'évolution naturelle de la 356. Une sportive enragée qui demande une certaine habileté dans sa conduite, ne convient qu'aux vrais passionnés de moteur avec une poche plus ou moins confortable. Pour cette raison, à la fin de la décennie, Porsche a flirté avec l'idée d'une voiture de sport de caractère moyen. Pas aussi attrayant que son haut de gamme, mais suffisant pour faire face à la comptabilité malmenée de l'entreprise.
Pendant que cela se passait chez Porsche, chez Volkswagen, ils réfléchissaient à la façon de réorganiser leur Karmann Type34 daté. Coïncidence opportune, puisque cela a permis aux deux marques d'unir leurs forces afin de développer une voiture de sport de base pour Porsche, qui faisait en même temps partie du haut de gamme de la populaire Volkswagen. Un hybride pour lequel il n'a pas été nécessaire de passer trop d'accords, puisque sur la base d'un accord signé après la Seconde Guerre mondiale, Porsche était en charge des travaux de développement pour Volkswagen.
De plus, toute cette accumulation de coïncidences a été favorisée par l'impulsion de Ferdinand Piëch. Petit-fils de Ferdinand Porsche lui-même, cette figure clé de la compréhension du sport automobile moderne a occupé le poste de recherche et développement dans la maison fondée par son grand-père à la fin des années 914. Avec ce leadership, le projet de la future VW / Porsche XNUMX a été scellé, qui a été vendu en Europe sous le nom simultané des deux marques, tandis qu'aux États-Unis, il ne l'a fait que sous le nom de Porsche.
Cependant, dans quelle mesure la 914 est-elle une vraie Porsche ? Il est vrai que le châssis est conçu par la marque Stuttgart, mais La plupart des 914 ont le moteur Volkswagen quatre cylindres 80CV. Le premier à avoir l'injection électronique dans l'histoire de la marque. Bien qu'assez suffisante pour propulser une voiture de sport de milieu de gamme née à la fin des années 914, l'équipe Porsche a décidé de créer la version 6/911. Nommé pour le montage du boxer six cylindres de la 110T, ici la puissance montait déjà à 914CV. Une évolution des plus intéressantes, qui a transformé la 911 en une sorte de XNUMX à moteur central. Une Porsche à part entière sur laquelle Giorgetto Giugaro a basé le Tapiro.
GIUGARO ET LA PORSCHE 914. LE DESIGN COMPENSÉ ENTRE EN JEU
Marquée par la configuration Targa largement utilisée par Porsche, la 914 a été introduite en 1969 en tant que biplace semi-convertible utile pour un usage quotidien. Mais oui, avec des caprices sportifs clairs grâce à son faible poids, sa courte bataille et sa bonne répartition du poids. Quelque chose qui a été réalisé grâce à être le Premier véhicule de série à moteur central après le court tirage du Renne Bonnet / Matra Djet de 1962. Bien sûr, même si en matière de design, il a gagné au fil des ans, la vérité est que sa nature restreinte n'a pas conduit à l'expérimentation.
Seuls les phares escamotables donnaient une allure futuriste à une carrosserie par ailleurs conservatrice. C'est peut-être pour cette raison que Giogetto Giugiaro a senti les possibilités commerciales de une 914 offerte sous le manteau futuriste d'un corps fermé terminé par quelques portes à ouverture verticale voyantes. Ainsi, sa société Italdesign a proposé à Volkswagen le départ d'un prototype basé sur la 914. Ainsi, le concept de la Porsche Tapiro est né fin 1969, avec un designer italien déterminé à donner la cloche et quelques Cadres allemands en attente.
À cette époque, Giugiaro définissait les contours de la Porsche Tapiro. En tant qu'éléments de guidage, la sécurité et l'aérodynamisme les plus élevés possibles seraient pris en compte, tandis que la disposition de la 914 ne serait que légèrement modifiée en augmentant la largeur de la voie en raison de roues plus grandes que celles d'origine. Défini par des lignes représentatives du nouveau style de la "Conception de cale", le front coupe le vent grâce à son bec pointu. Un avant qui cède la place à un carrosserie régie par de grandes surfaces planes, sur laquelle l'air glisse vers un arrière avec des capots en verre pour couvrir le moteur.
Le large pare-brise offre une grande visibilité aux passagers, qui sont logés dans un intérieur situé très bas, accentuant l'expérience sportive offerte par la Porsche Tapiro. En fait, les panneaux de verre dans la moitié arrière contribuent à améliorer cette vision claire. Une solution que Giugaro avait déjà essayée en 1967 lorsque équipé De Tomado Mangusta de deux portes à ouverture verticale.
Attaché à un pilier longitudinal supporté par l'arceau de sécurité, ceux-ci se déroulent comme les portes. Donner un regard curieux à la Porsche Tapiro quand on ouvre les parties mobiles de sa carrosserie. Sans aucun doute, un moyen spectaculaire de résoudre votre dos à fastback.
De plus, l'un des aspects les plus frappants de la Porsche Tapiro est que Giugaro a réussi à capturer ce design sur un véhicule entièrement fonctionnel. Comme nous le savons, de nombreux prototypes sont de pures coquilles vides. Et parmi celles qui disposent d'un châssis et d'une mécanique, nombre d'entre elles devraient subir des modifications en cas d'atteinte de la production en série. Cependant -et seulement en l'absence de quelques miroirs- la Porsche Tapiro est entièrement conçue pour être transférée à la production en série. Un mélange de design audacieux et d'ingénierie efficace, qui est encore aujourd'hui l'un des chefs-d'œuvre de la carrière de Giorgetto Giugiaro.
MOTORISATION DE LA PORSCHE TAPIRO. CUR À SIX CYLINDRES.
Appelé Tapiro pour la similitude entre son front pointu et le museau de ce mammifère au goût prononcé pour le reniflement, ce projet avait déjà une carrosserie véritablement révolutionnaire au milieu des années 1970. Cependant, pour que le prototype soit vraiment fonctionnel, il devait inclure la mécanique pour correspondre. Et c'est là que les premières controverses dans l'histoire de notre protagoniste commencent à émerger. Généralement, des sources indiquent que la Porsche Tapiro roulait sur le six cylindres de la Porsche 914/6. Quelque chose de logique étant donné que c'est la voiture sur laquelle, normalement, on a dit que notre protagoniste était basé.
Cependant, en regardant les délais, il est également possible que le six cylindres de la Porsche Tapiro ne provienne pas d'une 914/6. Voyons. Les premières unités de la 914/6 ont été assemblées au début des années 1970. En effet, la FIA a homologué cette version améliorée de la 914 le 1er mars de la même année au sein du Group4. Quelques jours plus tard, Porsche envoyait deux unités sur la Targa-Florio immatriculée hors compétition comme banc d'essai. Le tout dans le but de préparer Le Mans, mais aussi de tester le futur modèle de série. Ces deux unités sont considérées comme les deux premières du 914/6.
Comme nous l'avons dit précédemment, la version 914/6 a ensuite été introduite par Porsche elle-même avec le moteur 911T. L'objectif était d'offrir une modification plus performante à ceux qui recherchaient dans la 914 non pas une simple voiture de sport de milieu de gamme avec un moteur Volkswagen, mais une sorte de 911 avec son nouvel agencement de moteur central. Bien qu'ils diffèrent dans le moteur, les deux versions de la 914 partageaient le même châssis. Par conséquent, et sur la base de la chronologie, il y a lieu de croire que la Porsche Tapiro est apparue au salon de l'automobile de Turin 1970 - qui s'est tenu fin octobre - avec la mécanique à quatre cylindres de la 914/4.
Cependant, ce n'était pas le cas. Ensuite, D'où vient la Porsche six cylindres dont vous étiez déjà équipé dès le jour de sa présentation ? C'est là qu'intervient Bonomelli Tuning. Cette entreprise de préparation possédant une vaste expérience des modèles Porsche était chargée d'équiper le Tapiro du moteur boxer de 2 litres repris d'une 4S. Une intervention réalisée lors de la construction du prototype dans les ateliers Italdesign, ce qui explique que la Porsche Tapiro soit dotée d'un six cylindres, alors même qu'elle a été construite avant le moment où les premières 911/914 ont commencé à être commercialisées.
Un fait corroboré par les recherches menées par Brian Long pour son livre Porsche 914/4 et 914/6, L'histoire définitive des voitures de route et de compétition. Quelque chose qui ajoute plus de légende et de confusion à l'histoire complexe de ce prototype, puisque bien que ce moteur a lancé 190CV dans sa version de sérieNous ne savons pas si avec les éventuelles modifications de Bonomelli il a livré autre chose. En fait, certaines sources évaluent la puissance de la Porsche Tapiro à environ 220CV. Bref, quand il s'agit de ce type d'élaboration quasi artisanale sur des modèles qui n'ont jamais atteint la production en série... Tout peut être.
TROIS ANS DE TOUR DU MONDE POUR LA PORSCHE TAPIRO
Avec la carrosserie dessinée par Giugiario et montée dans les ateliers Italdesign sur le châssis d'une 914/4 auquel le moteur six cylindres d'une 911 a été ajouté par Bonomelli, la Porsche Tapiro est finalement présentée à Turin le 28 octobre 1970. La la presse spécialisée s'est fait l'écho du modèle, suscitant de grandes attentes quant à sa possible production en série. Après tout, alors que les autres pionniers de la "Conception de cale" Ils avaient été fabriqués sur des voitures de sport de courte durée, le Tapiro était basé sur un modèle de série produit par lots de milliers. En sume, il y avait de réelles chances que le prototype Giugaro séduise Ferdinand Piech pour le prendre en série.
Cependant, à ce moment-là, la 914/6 arrivait sur le marché. Et bien, la vérité est que sur les 118.995 914 unités de la 3.349, seulement 911 914 étaient livrées avec le six cylindres de la 4. Il semblait que, bien que Volkswagen ait été phénoménal lors du lancement de la 914/6, Porsche n'avait pas été couronnée de succès. les deux font le XNUMX/XNUMX. Bref, d'après ce à quoi ça ressemblait Les clients Porsche sont allés directement à la 911 établie. Plus attiré par le fait de porter le moteur accroché derrière l'essieu arrière que dans une position centrale. En l'état, Porsche n'a pas osé lancer le Tapiro en version à carrosserie fermée avec un design futuriste de la 914/6.
Quant à Volkswagen, elle ne s'est pas non plus aventurée avec le Tapiro. Et le caractère disruptif du prototype cadrait mal avec la stratégie commerciale d’une marque généraliste.
Avec toutes les options de fabrication en série fermées, la Porsche Tapiro est restée un essai fantastique des nouvelles conceptions de coin. Grâce à cela, il a été exposé dans divers salons internationaux pendant trois ans. A Turin 1971, il réitère sa présence, accompagnant la présentation de la Maserati Boomerang. Cette même année, il était également au Los Angeles Hall, qui fait écho aux designs révolutionnaires arrivés d'Italie avec une affiche où la Porsche Tapiro apparaît à côté de la Lancia Stratos Zero.
LA PORSCHE TAPIRO ET SA VIE HEUREUSE EN ESPAGNE
Curieusement, la Porsche Tapiro et la Maserati Boomerang ont partagé un destin dangereux sur le sol espagnol qui était sur le point de les terminer. Exposé en Espagne dans le cadre du salon de Barcelone 1973, le Tapiro a été vendu à un homme d'affaires espagnol pendant le salon. Brièvement utilisée comme voiture de tous les jours, elle s'est finalement soldée par une vente à acquis en 1974 par le compositeur argentin basé à Madrid Waldo de los Ríos. Et c'est ici que la Porsche Tapiro a subi un accident qui lui a presque coûté la casse.
Comme on le sait, Les Porsche 914/6s prenaient feu assez facilement en raison de leurs carburateurs Weber à triple corps débordant d'une défaillance du flotteur. Ainsi, l'essence a retrouvé les câbles des équipements électriques à l'intérieur du compartiment moteur, provoquant de brusques incendies juste derrière la nuque des passagers. Juste ce qui s'est passé avec le Tapiro. Un incendie qui, selon des informations publiées dans le magazine Clásicos Exclusivos, a surpris Waldo de los Ríos alors qu'il conduisait le véhicule dans la Casa de Campo de Madrid.
Suivi de près dans une autre voiture par son épouse Isabel Pisano, l'incendie s'est déclaré alors que la voiture roulait, détruisant l'arrière de la voiture. Selon divers témoignages, après le suicide du propriétaire en 1977 sa veuve a stocké l'épave de voiture à l'arrière de sa maison dans le Parque Conde de Orgaz à Madrid jusque dans les années 90. Une situation d'impuissance totale. En fait, selon des témoins oculaires, il gisait abandonné comme le reste de la maison dans le jardin duquel même les enfants se faufilaient pour jouer. Deux décennies au cours desquelles les restes de la Porsche Tapiro ont miraculeusement survécu jusqu'à leur découverte par un collectionneur.
Après la découverte, le prototype va être stocké dans une casse au nord de Madrid où, finalement, il est récupéré par Italdesign lui-même après avoir été informé que ses restes existaient toujours. Transféré au musée de l'entreprise à Moncalieri, Giugiaro décide de ne pas restaurer la Porsche Tapiro. Aujourd'hui elle est exposée dans le piteux état que l'incendie l'a laissée. En effet, la photographie de Giugiaro et de son fils recevant les restes du Tapiro à l'entrée du musée est de la pure poésie. L'échantillon d'une réunion inattendue -après près de trois décennies- avec l'un des prototypes les plus significatifs de toute sa carrière de designer.
Au-delà de ce récit des événements, pendant un certain temps, il y avait une rumeur. Une rumeur qui reste encore dans certains forums sur la raison de l'incendie qui a touché la Porsche Tapiro. Une histoire vraiment romantique, qui a encore pimenté la légende de la voiture. Et c'est que, selon cette rumeur, le Tapiro aurait été incendié au cours de certaines manifestations ouvrières à la fin du régime franquiste. Excités par le bruit de la manifestation, certains travailleurs auraient jeté plusieurs cocktails Molotov sur la voiture appartenant à un homme d'affaires peu au fait des droits du travail.
En fait, dans une version encore plus aguerrie, certains prétendent que le Tapiro était la cible du groupe terroriste ETA. Quoi qu'il en soit, malgré le fait qu'il s'agisse d'un récit plus impressionnant que la vraie histoire ... La vérité est que la Porsche Tapiro n'a jamais été victime des luttes politiques contre la dictature. Mais simplement ses pannes de carburation et une longue négligence.
Avec curiosité, la Maserati Boomerang a également eu une histoire similaire à celui du Tapiro bien qu'avec moins de lagunes et de nuances de légende. Vendu à un homme d'affaires d'Alicante après le salon de Barcelone de 1974, le prototype de Giugiaro a fini abandonné dans une parcelle jusqu'à ce qu'il soit sauvé en 1980. Le tout par un passionné qui l'a restauré avant de le vendre au collectionneur allemand Bertold Ollmann. Heureusement, aujourd'hui, le Boomerang a l'air en parfait état, capable de rouler sur la route comme son prédécesseur le Porsche Tapiro ne le peut évidemment pas.
Aujourd'hui, 50 ans après son introduction en 1970, la Porsche Tapiro est l'une des contributions les plus intéressantes à la révolution de la conception des coins commencé par Gandini chez Bertone et poursuivi par Giugaro chez Italdesign. En fait, qu'il soit basé sur un modèle de série très populaire est, du moins pour nous, quelque chose de vraiment transcendantal. Et c'est que le reste des prototypes protagonistes de ce changement étaient basés sur des voitures de sport haut de gamme. Tandis que le Tapiro, en le fabriquant sur la base d'une VW/Porsche 914, montrait à quel point cette idée futuriste pouvait être proche de la production en série.
Un morceau d'histoire qui a survécu aux incendies et à l'abandon pour être aujourd'hui précieusement conservé dans le musée de la marque qui l'a vu naître.
