Antoine Silva
Une addiction
"Ne cours pas" Javier me dit depuis la Polo qu'il servira de voiture d'assistance. Je démarre le moteur et le regarde d'un air sans doute malicieux - "Avec ce son, que veux-tu que je fasse ?" Cette chose a déjà 1.200 kilomètres et je ne vais pas la brûler, mais je dois me permettre un peu de joie, et plus encore en montant à Puerto de Morcuera.
Nous prenons la M-50, la voiture est très noble et stable. À des vitesses légales, vous êtes littéralement immobile ; Cela ne ressemble à rien, et la dernière section de l'échappement a été modifiée avec un coude "Cup" qui lui donne un son incroyablement agréable. Bien qu'a priori cela puisse sembler vous déranger sur la route, la vérité est qu'une fois que vous avez mis la cinquième vitesse à 120, vous ne l'entendez même pas, en grande partie grâce au bas régime à cette vitesse.
Le 965 a beaucoup de puissance. Sur l'autoroute, et si vous n'êtes pas nerveux, avec le cinquième vous en avez plein, de 70 à 80 vous pouvez le mettre et la voiture se remettra dignement. Bien sûr, ce truc n'est pas fait pour ça, alors arrêtons les bêtises. A 70 il est préférable de mettre troisième ou quatrième, attendez le "lag" du turbo jusqu'à ce qu'ils atteignent 3000-3200 rpm et tenez fermement le volant.
Peu de personnes sont alors qualifiées pour garder le pied droit à fond dans cet énorme animal ; la réaction la plus courante est de lever immédiatement le pied pour voir du coin de l'œil à quel point nous sommes déjà loin des limites légales.
En cinquième vitesse et pied à fond, il accélère avec force au-dessus de 250 km/h, dépassant la barre des 280. Vous ne pouvez pas le prouver le jour du test pour des raisons évidentes, mais croyez-moi, c'est le cas.
A la hauteur du Madrileño Pantano del Vellón je décide d'emprunter la route départementale qui le longe et qui était l'un des tronçons habituels des rallyes TRECE. Paco et Javier sont dans une courbe appropriée, se préparant à prendre un lot de photos et de vidéos pendant que je fais quelques passes. Une fois le travail terminé, Javi monte à côté de moi pour sentir le Turbo.
Sur ces chemins sinueux, l'empattement bas et l'amortissement ferme sont les meilleurs alliés pour profiter. Avec le turbo chargé l'accélération est juste stratosphérique et il faut faire attention en entrant dans les courbes avec le bon appui si on ne veut pas faire un rectum. La même chose se produit à la sortie : si on ne dose pas la bonne pédale on va trouver un terrible survirage très difficile à digérer à cause des pneus très larges.
Sans aucun doute, la stabilité et la direction sont de premier ordre. A mon goût les amortisseurs sont très durs et filtrent trop peu le terrain, chose que la direction assistée standard n'aide pas non plus.
Dans le 964, vous pouvez voir comment les ingénieurs Sttugart avaient magnifiquement travaillé pour répartir les masses entre les deux essieux dans un rapport 40/60 (Del/Tras), et bien que le modèle soit un vrai tout-arrière, il se comporte beaucoup plus neutre que ses prédécesseurs. Il n'y a pratiquement pas de flottabilité à l'avant et dans les courbes c'est vraiment délicieux, surtout si on les prend en appui et avec le turbo chargé modulant un petit dérapage à chaque sortie. Mmmmm, comme ça peut être beau, mais attention, c'est aussi dangereux.
La vérité est que ce sont tous des détails techniques ; réellement, la chose importante à propos de ces Turbos est juste que, le TURBO. Les sensations de catapulte qu'elle apporte momentanément ne peuvent être ressenties avec aucune voiture atmosphérique même avec beaucoup plus de puissance. Ces turbos avec « Lag » ou retard sont quelque chose qui crée une dépendance ; mon père dit qu'ils devraient être interdits et il a raison. Sa brutalité dans des mains inexpérimentées, ou plutôt des pieds dépendants de têtes non assises, se traduira par une vrille, une sortie d'autoroute, ou peut-être pire.
Ne nous y trompons pas, cette 911 est un véhicule parfaitement abordable pour tout conducteur. Ma mère avec ses 66 ans et des dizaines de diotrías l'a dirigée. Le problème est de se mettre du bon pied ; dans des circonstances normales, la voiture est docile et facile à conduire, trop dure et à faible amortissement, oui, puisque cette unité monte l'option suspension sport Porsche.
Ainsi, petit à petit et sans nous en rendre compte, nous quittons Miraflores en direction de Puerto de Morcuera. Bon sentier ferme et sinueux entre les arbres à feuilles caduques d'abord et les pins plus tard. Sur ce parcours et avec le chauffage à fond, les vitres baissées et le toit ouvrant ouvert, vos cheveux se dressent à chaque sortie de virage et que vous appuyez sur l'accélérateur en deuxième vitesse. J'y vais avec une certaine prudence, car notre ami est capable de faire déraper les roues arrière jusqu'au troisième si vous marchez dessus à fond.
Le son rauque emplit tout et l'écho de la mécanique se perçoit dans le fond de la vallée.
Javier est ravi, "Je ne l'imaginais pas", "comme ça va bien", "quelle brutalité", sont quelques-unes de leurs expressions. Sans nous en rendre compte nous sommes en haut du port ; de derrière Paco reconnaît qu'il a apprécié le son presque autant que nous course et le cachet du "pot".
Comment pourrait-il en être autrement, le test à Bustarviejo se termine par quelques cocacolates. Je reconnais que pendant le processus de reconstruction du moteur, nous avons souvent pensé à nous débarrasser de la voiture, en grande partie à cause du danger que nous avons vu lorsque nous avons chauffé et mis le gaz. Mais maintenant, avec le Turbito à nouveau entre les pieds, il m'est impossible d'envisager de le vendre. Comme je l'ai dit, cela crée une dépendance.
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Conclusions
Toute 911 Turbo classique sera toujours une voiture à forte valeur économique, ce qui peut parfois grandement conditionner son acquisition. La question pour beaucoup est de savoir si cela en vaut vraiment la peine… Dans ce cas, ma réponse est accablante : OUI.
Je sais déjà que le prix d'une 911 85 turbo est le double ou le triple de celui de son frère atmosphérique, et que l'équation est identique pour notre invité, mais les sensations au volant des deux ne sont pas comparables. Attention, je ne parle pas d'efficacité dans un tronçon précis, ni de dynamisme, mais de sensation d'accélération brutale sans concession ni aide ; seule la 965 avait l'ABS, mais pas de contrôle de traction ni de 4 roues motrices.
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Le 965 n'est pas un classique sportif par définition, il lui reste encore au moins quelques années. Si c'est plutôt le cas, un des meilleurs "Jeune" ou des pré-classiques que nous pouvons acheter. Le seul problème est que tout le monde le sait déjà, et depuis quelques années, ils sont à des prix très élevés.
L'entretien de base, sans être bon marché, n'est pas une crise cardiaque et nous pouvons nous rendre dans différents ateliers parallèles qui à des prix un peu plus contenus que les agents pourront le faire. Bien entendu, les restaurations telles que celle décrite se paieront avec des factures de plusieurs dizaines de milliers d'euros chez des spécialistes.
La 964 turbo est pour moi le « dernier Samouraï » de la saga 911 des lignes classiques, de par sa propulsion intégrale, son moteur 3.3, etc… Ce n'est pourtant pas la dernière Turbo refroidie par air. Ce privilège appartient à la prochaine saga, 993, mais c'est une autre histoire que j'ai hâte de vous raconter dans quelques années.
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Lire la première et la deuxième partie de cette trilogie →
