Antoine Silva
Le mois dernier, Javier Romagosa m'a appelé au téléphone et m'a proposé d'écrire un article sur la Porsche 911, dans le but de commémorer son 50e anniversaire.
Quand j'ai raccroché, j'ai presque tout de suite eu une idée que, après lui avoir donné un peu de forme, j'ai décidé de proposer. C'était simple : réaliser non pas un simple test, mais une trilogie qui a duré quatre décennies pendant lesquelles le concept initial du modèle phare de Porsche est resté en vigueur avec, bien sûr, son moteur refroidi par air.
Après avoir pesé le pour et le contre, cette proposition a été acceptée et, par conséquent, nous allons commencer aujourd'hui notre trilogie 911 avec un test sur le plus raisonnable et accessible des modèles classiques, le 3.2. Dans vingt jours nous continuerons avec un article très spécial sur la première série, pour finir, fin décembre, aux commandes de l'immense 964 Turbo.
Ceux qui me connaissent savent que je ne suis pas exactement un amoureux malade de cette voiture, et que j'en ai une. Je ne suis pas non plus un détracteur ; Je pense juste que son concept était obsolète, du moins pour une voiture de sport, dix ans après sa création. Cependant, j'avoue que "Quelque chose aura de l'eau quand ils la béniront" Et, par conséquent, je vais essayer de mettre par écrit les causes de la fièvre excessive qui a toujours existé à cause du 911.
La naissance du mythe
Le bijou de Porsche n'a pas été créé par Ferdinand Porsche -fondateur de la marque-, mais par son fils Ferdinand Alexander Porsche, connu sous le surnom de "Boutzi".
Au début, il voulait créer une voiture qui remplacerait la 356, propulsée par le nouveau moteur qui a commencé à prendre forme en 1959 ; les exigences initiales parlaient d'un coupé pouvant accueillir quatre personnes, avec une mécanique à six cylindres. En revanche, la 911 est née sous le nom de 901, mais divers problèmes juridiques avec Peugeot ont finalement poussé les génies de Stuttgart à opter pour le nom que l'on connaît tous.
La conception initiale du 901 était d'une beauté discutable. Personnellement, j'ai eu la chance de le voir dans le musée de la marque et, pour moi, il est tout simplement moche. Cependant, l'équipe de conception de Butzi a réussi à redresser la situation vers 1963, trouvant enfin le bon équilibre entre modernité et histoire.
Comme nous l'avons dit plus haut, sur les versions initiales du modèle et son évolution, vous pourrez lire sous peu plus d'informations, notamment dans le test d'une 911 S de 1972 que nous avons préparé pour vous. Concentrons-nous donc maintenant sur la variante 3.2 qui apparaît sur les photos.
25 ans après la création de la 911, elle montrait déjà une certaine usure et Porsche ne parvenait pas à trouver un moyen clair de remplacer ce qui était depuis longtemps devenu une icône automobile. Ils tentent en introduisant deux modèles à la fin des années 70, la 928 et la 924/944, positionnés respectivement comme haut de gamme et machine d'accès, mais le public continue d'identifier la maison allemande au mythe du moteur arrière.
Dans les années 944, il y avait d'autres voitures de sport beaucoup plus efficaces sur le marché, certaines en interne comme la XNUMX Turbo que nous venons de mentionner. Aujourd'hui il coûte moins de la moitié de son frère mais il n'a ni son glamour ni sa ligne, il ne sonne pas aussi bien, et son entretien est plus cher.
En dehors de Porsche, nous avons d'autres exemples comme la Ferrari 308/328, plus radicale, plus efficace et aujourd'hui plus recherchée. Lotus Sprit Turbo, Corvette... Toutes ces voitures mettent en évidence qu'à cette époque il existait des alternatives. Ça oui, aucune aussi polyvalente et sans entretien que la 911, raisons pour lesquelles il a atteint le statut de légende et a brillé parmi tous les autres.
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Un pur-sang ?
Je me rapproche du magnifique brun métallisé 3.2 ou gris verdâtre foncé, je ne sais pas trop de quelle couleur c'est. Et c'est que selon la lumière il me semble l'un ou l'autre. Ce n'est pas la première fois que je monte sur une 911, et pour cette raison je sais que cette unité est probablement l'une des meilleures conservées à Madrid, avec peu de kilométrage réel, une histoire connue et choyée par Álvaro, son propriétaire.
La première impression que vous obtenez lorsque vous montez dans cette voiture est très positive : l'état de conservation intérieur est magnifique, y compris les sièges en cuir et tissu noirs extrêmement confortables et avec le texte typique Porsche écrit en minuscules sur toute la zone ligné. Assis sur ces selles, vous pouvez faire de longues randonnées sans vous sentir fatigué.
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Le tableau de bord est vierge, sans aucune trace du temps qui passe et avec une disposition classique des éléments qui ne changerait pas grand-chose jusqu'au modèle 996, qui montre toute sa validité dans les années XNUMX ainsi que le bon travail initial d'ergonomie et de design d'intérieur réalisée par l'équipe de Butzi deux décennies plus tôt.
Personnellement, l'une des choses que j'aime le plus sur le tableau de bord de la 911 traditionnelle est cet arrangement, avec toutes les informations importantes à la vue du conducteur. De gauche à droite, la première chose que nous rencontrons est une montre avec les jauges de niveau de carburant et d'huile - ces dernières très importantes dans ces plats théoriquement refroidis à l'air et de facto par l'huile, car leurs moteurs ont besoin de plus de onze ou douze litres de lubrifiant pour fonctionner.
Une sous-section : Les nouveaux propriétaires d'une 911 doivent savoir que le niveau d'huile doit toujours être vu à chaud, car à froid la sonde marque à son minimum mais à mesure que l'hélice chauffe elle augmente jusqu'à sa zone maximale. Ce n'est pas la première fois, et ce ne sera pas la dernière, qu'un fan chanceux ajoute de l'huile dans sa voiture jusqu'au maximum, provoquant que lorsque le moteur se réchauffe, le réservoir d'huile déborde. Fais attention!
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Sur le tableau de bord tout est à portée de main, notamment le compte-tours
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Après cette horloge de niveau, il y en a une autre pour la température et la pression de l'huile ; puis plus grand, plus simple, avec des chiffres bien lisibles et l'indicateur RPM présidant au tableau de bord. Déjà à notre droite, le compteur de vitesse et une horloge.
Sous le tableau de bord, sur le côté gauche, on retrouve les commandes des feux, la clé de contact et, un peu cachés, les boutons du toit ouvrant électrique. Le tout est, comme je dis, de qualité, très complet et avec une touche sportive.
Une fois à l'intérieur, on se rend compte de la verticalité du pare-brise et à quel point la position du conducteur est peu extrême, plus proche de celle d'une berline de son époque que de celle d'une pure sportive. Sans aucun doute, s'il y a un adjectif pour le définir, il est confortable.
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Six cylindres boxer sont un gage de robustesse et de polyvalence
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