Antoine Silva
Il n'est pas facile pour moi d'écrire sur une voiture qui en elle-même a servi à cimenter et augmenter encore plus si possible la dimension de mythe du modèle par excellence de la marque de Stuttgart.
Localisez l'unité testée pour continuer avec notre trilogie 911 Cela n'a pas été facile non plus, et c'est qu'en ces temps de crise beaucoup de nos pré-73 -les plus convoitées pour l'esthétique et la fidélité au concept original de la 911- sont rentrées en Allemagne à des prix très attractifs pour les vendeurs et même plus pour les acheteurs.
La première chose que nous avons localisée était un 2.4 de 1972 que nous n'avons finalement pas pu tester en raison d'une défaillance mécanique de la boîte de vitesses. Cela m'a déçu et j'ai immédiatement appelé Javier Romagosa pour essayer d'en trouver un autre pour moi. Il a mis en mouvement ses grands chefs indiens, mais ce n'était pas particulièrement de bons rendez-vous… fin novembre, début décembre, jours fériés et vacances.
Nous avons finalement décidé de reporter la recherche à début janvier. En cadeau des rois, on m'a donné le numéro de téléphone de Pablo, propriétaire du précieux 2.0 T qui figure dans ces lignes.
La création de la légende
Comme nous l'avons dit dans le premier volet de notre trilogie 911, le mythe de Porsche n'a pas été créé par Ferdinand Porsche, mais par son petit-fils Ferdinand Alexander Porsche, qu'ils ont surnommé "Boutzi".
Au début, il voulait créer une voiture pour remplacer la 356 et qui serait propulsée par le nouveau moteur qui a commencé à se développer en 1959. Les exigences initiales parlaient d'un coupé pouvant accueillir quatre personnes avec une mécanique à six cylindres. Enfin, la 911 est née sous le nom de 901, mais divers problèmes juridiques avec Peugeot conduisent les responsables à opter pour le nom que nous connaissons tous.
La première conception de la 901 était d'une beauté discutable. Personnellement, j'ai eu la chance de le voir au musée de Stuttgart et, à mon avis, il est tout simplement moche. Cependant, l'équipe de conception de Butzi il a su redresser la situation, trouvant un juste équilibre entre modernité et rapport à l'histoire précédente.
Ainsi, en 1963, la 911 s'illumine enfin.
La 901 originale présentée au Salon de Francfort en 1963 était une avancée incroyable par rapport à la 356 C. Ce n'était pas une simple refonte, mais un véhicule vraiment neuf, avec un moteur six cylindres de deux litres qui a maintenu l'essence de la marque grâce à sa disposition boxer et son refroidissement par air.
Avec ce nouveau modèle, au lieu de rompre avec le passé au nom de la modernité, Porsche a profité de ces premiers concepts qui avaient donné de si bons résultats. Ils les ont réinterprétés et conçus à partir de zéro, en plus du moteur susmentionné, de la structure du châssis, des suspensions et de l'intérieur, entre autres, jusqu'à ce que pratiquement toute la voiture, à l'exception des freins et de quelques autres détails mineurs, acquière une presque indépendance. total.
L'approche du 356 original a ainsi été améliorée et amplifiée. La définition finale du produit parlait d'un véhicule polyvalent 2 + 2 places, clairement sportif par sa taille et son caractère ; mais il a également maintenu la simplicité et la facilité d'entretien qui étaient d'autres caractéristiques de la marque.
Le nouveau moteur boxer Type 745 délivrait 130 ch, de quoi catapulter le poids léger 901 -1080 kg- à 210 km/h et abaisser le 9-0 km/h dès 100 secondes. -8,7 sg., pour être exact. Le comportement du modèle, avec la majeure partie du poids décroché derrière l'essieu arrière, n'a pas surpris les clients réguliers de Porsche qui appréciaient déjà la 356.
Avec les nouveaux cadres, le schéma d'amortissement avec une suspension avant McPherson inédite -pour Porsche- et un arrière hérité mais amélioré de la 356 C, ainsi que les freins à disque aux quatre roues, il était possible de créer une magnifique voiture de sport, avec des performances dynamiques bien supérieures aux précédentes et certainement uniques pour les années 60.
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Un long chemin à parcourir
En outre, Butzi a su créer un excellent ensemble comme base de développement, et c'est ainsi qu'en 1966 vint la première version sportive. C'était la variante "S", dans laquelle pressé la mécanique jusqu'à 160 CV de puissance. Les évolutions ultérieures du même groupe motopropulseur pour la compétition ont atteint 210 ch, en particulier dans les cas des 904 et 906.
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En 1967, la gamme est clairement définie avec trois variantes. En premier lieu, l'accessoire et le plus basique appelé 2.0 T, dont le moteur était légèrement décaféiné jusqu'à 110 ch. Ci-dessus se trouvait le 2.0 Coupé ou Targa, avec les 130 ch d'origine, et la gamme s'est fermée avec la version sportive "S" de 160 ch que l'on vient d'évoquer.
Pour 1970, la 911 avait clairement besoin d'une nouvelle tournure. A Stuttgart, ils ont décidé de ne pas toucher à l'esthétique, mais de se concentrer sur la partie dynamique et, surtout, sur le moteur ; avec une recette simple, par laquelle ils ont augmenté la cylindrée à 2.195 XNUMX cc. et ils ont obtenu un résultat immédiat efficace grâce à plus de puissance et d'élasticité.
La gamme continue d'être composée de trois versions, bien qu'il y ait eu quelques changements : le 2.0 T comme véhicule d'accès avec 125 ch, la variante E avec 155 et le sport S qui déjà marchait par 180. Les moteurs étaient identiques en cylindrée, bien que des modifications dans les échappements et les composants internes aient motivé la différence de performance.
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En 1972, la cylindrée fut à nouveau augmentée, la portant à 2.341 2.4 cm130. Le modèle résultant est rebaptisé 165 et la puissance de la triade de variantes s'élève respectivement à 190, XNUMX et XNUMX ch. Pour la première fois, Porsche monte un système d'injection mécanique exclusif pour les modèles E et S.
cette subidón motive que les médias et les utilisateurs se plaindre du fort caractère de survirage des 2.4 premiers exemplaires livrés ; C'est dans ces moments-là que la marque essaie de modifier la position de certains éléments, afin de favoriser une meilleure répartition des poids.
L'unité que nous testons aujourd'hui est un 2.0 T de 1969, donc de 110 ch. Personnellement, je ne m'attends pas à de grands sentiments de sa part, mais je m'attends à ce qu'il montre une partie de son sous-virage bien connu et de son son enivrant. Dommage que la journée s'est avérée pluvieuse, ce qui limitera sans doute pas mal le test dynamique...
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