Miguel Sánchez
Extrait en coupant divers arbres tropicaux, caoutchouc Elle était connue en Europe jusqu'au XIXe siècle sous le nom de gomme arabique.. Considéré comme un produit de seconde ligne, il n'était pas vraiment important dans le commerce mondial jusqu'à l'avènement de la révolution industrielle. Et c'est qu'au moment même où le libéralisme politique faisait ses premiers pas, le progrès technique était mis au service d'un système productif qui avait de plus en plus besoin de transport.
Ainsi, Charles Goodyear découvrit par hasard la vulcanisation du caoutchouc en 1839. Basé sur le chauffage dudit matériau ainsi que son mélange avec du soufre, ce procédé ouvrit les portes à la utilisation de nouveaux matériaux caoutchouteux dans toutes sortes d'industries. Grâce à cela, des pneus aux préservatifs en passant par les prothèses dentaires, cette avancée continue d'être très présente dans de nombreux événements quotidiens.
Avec tout cela, les qualités souples et imperméables du caoutchouc vulcanisé en ont fait un élément essentiel pour le développement des machines ferroviaires. Périmètre d'où il a sauté vers d'autres domaines du transport avec la popularisation progressive des véhicules particuliers à la fin du XIXe siècle. De cette manière, d'abord il était très présent sur les vélos pour, à partir de là, faire le saut dans le domaine des motos. Cependant, l'irruption de l'automobile de masse au début du nouveau siècle est ce qui a le plus déclenché la demande de caoutchouc dans les pays industrialisés.
Pas en vain, alors qu'en 1900 quelque 10.000 XNUMX automobiles ont fait le tour du monde, à peine trois décennies plus tard, il y en avait déjà quelque deux millions et demi. À ce stade, il va sans dire comment ils avaient déjà émergé de véritables géants commerciaux dédiés au monde du pneumatique. De plus, aujourd'hui, ils sont toujours pratiquement les mêmes, avec des marques comme Dunlop, Goodyear, Goodrich, Firestone, Michelin et Continental en tête.
Or, d'où vient toute la matière première nécessaire pour satisfaire une telle demande ? Eh bien, dans ce sens, le premier pays que nous devrions regarder est le Brésil. Cependant, depuis peu après 1870, les Britanniques ont obtenu leurs propres semences le centre névralgique de la production mondiale de caoutchouc déplacé vers l'Asie du Sud-Est. Plus précisément en Malaisie, où les Britanniques avaient établi leur occupation coloniale à la fin du siècle précédent.
Favorisées par le climat tropical, ces semences ont généré en quelques années de vastes zones de monoculture gérées par des sociétés telles que British Malaya. En effet, à l'aube de la Première Guerre mondiale elle contrôlait déjà plus de 40 % du marché des fournisseurs. Un fait qui, au-delà des affaires, a eu des conséquences stratégiques essentielles lors du développement du conflit, donnant au monde anglo-saxon et à ses alliés un net avantage sur l'Allemagne et ses partisans.
ROUES MÉTALLIQUES, LORSQUE LE CAOUTCHOUC N'ARRIVE PAS
Au-delà de son importance politique, la Première Guerre mondiale marque la transition vers les transports mécanisés. De cette façon, bien que dans ce concours l'utilisation de cavaleries était encore importante, L'irruption des véhicules à moteur a conditionné la stratégie sur tous les fronts. Ainsi, l'Allemagne a opté pour la mobilisation des troupes et des ressources grâce à son vaste réseau de chemins de fer. Quelque chose de valable pour les premiers mois de la guerre quoique, finalement, insuffisant pour faire des mouvements rapides contre la montre.
Pour cette raison, lorsque l'Allemagne a pris conscience du rôle des camions dans cette guerre, il était déjà trop tard. De plus, faute d'y avoir pensé lors de la planification cela n'a pas ajouté de réserve de caoutchouc pour la fabrication de pneumatiques. De plus, cela était aggravé par le fait que, comme nous l'avons vu, l'approvisionnement en caoutchouc était entre les mains de sociétés britanniques. Avec tout cela, alors que les Alliés ajoutaient de plus en plus de véhicules militaires au combat - en Europe, jusqu'à 25.000 XNUMX unités Ford Model T créées par et pour cette guerre étaient enregistrées - l'Allemagne et la sienne embourbées dans les tranchées.
En effet, face à un tel manque de caoutchouc, les camions allemands commencent à circuler avec des roues en fer composées d'une multitude de ressorts situés entre la jante et une lanière de cuir pour faciliter le roulement. Sans doute quelque chose de très inefficace, contribuant à la fois à une mobilité précaire et à une usure rapide des véhicules. De plus, cela s'est même étendu à d'autres domaines tels que les vélos, où l'on peut également trouver des exemples à cet égard.
De même, l'arrivée de l'armistice n'a pas mis fin à cette situation. Pas en vain, L'Allemagne a été soumise à une suite logique de sanctions, au balancement des firmes britanniques et américaines en matière d'approvisionnement en pneumatiques. En fait continental - la seule grande entreprise de pneus fondée en Allemagne avant la Première Guerre mondiale - avait perdu plus des trois quarts de ses effectifs pendant la guerre. Bref, comme on le voit, la rareté aiguise l'esprit.
