Paris-Madrid de 1903 : la fin dramatique d'une époque

C'était le début de la fin. Le carnage qui eut lieu à Paris-Madrid en 1903 mit fin tragiquement aux courses entre villes. Dans cet article nous rappelons le test à travers l'un de ses participants, Charles Jarrot, qui raconte ses expériences à la première personne. Mais nous ferions mieux de le laisser parler.

QUE ME SOUVENIR DU PARIS-MADRID DE 1903 ?

« De longues avenues d'arbres, épaisses, couvertes de feuillage, mais sinistres dans la nudité de leur tronc ; un long ruban blanc sans fin qui s'étendait pour toujours jusqu'à l'horizon; l'endurance perpétuelle d'une balle qui avance inexorablement vers ce point où le ciel et la terre se rencontrent ; visions fugitives des villes que nous traversons, et des masses folles, malades et téméraires qui se mettent devant la balle, risquant d'être tuées ou mutilées, ne l'évitant au dernier moment que grâce à un geste frénétique ; un soulagement revitalisant, qui m'a submergé chaque fois que nous avons laissé la foule derrière nous et nous nous sommes échappés, encore une fois, de la catastrophe ; mais surtout l'horrible sentiment d'être la proie d'une chasse.

Des centaines de voitures de toutes conditions derrière nous. Tous sur nos talons, peut-être sur la route plus vite, avoir du mal à avancer et devenir poussiéreux, nous laissant derrière eux alors qu'ils filaient vers la lointaine ligne d'arrivée de Bordeaux."

C'est ainsi que commence à raconter Charles Jarrot dans son livre Dix ans de Motors & Motor Racing le Paris-Madrid de 1903, la dernière des courses mythiques disputées par les pionniers entre grandes villes. Et c'est qu'au début, stimulé par la nécessité de démontrer au monde la validité de la nouvelle automobile de l'époque, ses passionnés voyageaient de plus en plus vite sur de plus longues distances. Bien sûr, en partant presque toujours de la capitale française, soit en direction de Marseille, Berlin, Vienne, Madrid... Tout a commencé en 1894 entre Paris et Rouen, un parcours totalisant 126 kilomètres et parcouru en un peu plus de 4 heures. Dix ans plus tard, cela pourrait bien être fait infiniment plus vite grâce à la développement technologique vertigineux.

Des voitures jusqu'à 14 litres, 90 CV, pesant 1.000 115 kilos et des vitesses maximales d'environ XNUMX km/h qui n'hésitaient pas à être augmentées par les conducteurs dans les descentes. Le but était atteindre des moyennes roulantes allant jusqu'à 140 km/h sur des chemins de terre goudronnés pour les wagons et les voitures. De plus, parsemés de personnes sur les côtés qui, comme cela se fait encore aujourd'hui, s'exposent imprudemment au danger. Tout cela peut nous donner une idée de ce qu'impliquait de courir dans l'une de ces nouvelles machines infernales appelées automobiles ; et pourtant, ces héros n'y pensaient généralement pas trop.

« LA COURSE À LA MORT »

l'aube de Mai 24 1903, les membres de l'équipe De Dietrich, Jarrot, Barrow et Stead, se sont levés à deux heures. Le départ était prévu à 3h45 de Versailles, et Jarrot avait remporté la précédente grande compétition, organisée sur le Circuit des Ardennes, pour laquelle il sortira premier de l'une des plus grandes odyssées automobiles réalisées jusqu'alors. Le reste des participants le suivrait séparés les uns des autres pendant un temps d'une minute. Dans sa hâte, il a quitté Barrow essayant, peut-être en vain, de démarrer sa voiture; Ce serait la dernière fois que je le verrais...

"Je demande pour qu'adviendrait-il de la foule agitée de personnes bloquant la route ? à ma sortie. La réponse que j'ai reçue a été un haussement d'épaules et l'affirmation qu'ils seraient supprimés dès que j'aurais commencé à avancer. Les militaires chargés de dégager la piste étaient absorbés par l'énorme nombre de passionnés présents, si bien que le désordre régnait… ».

Les premières courses, organisées au cours de la décennie précédente, presque personne n'était venu les voir. Cependant, pendant deux ou trois ans, le sport automobile a déplacé des masses, à tel point qu'il n'était pas possible de prédire exactement quelle serait la réponse du public grandissant à chaque événement spécifique. Et le Paris-Madrid de 1903 dépasse toutes les espérances.

Même en ce qui concerne les participants : 275 inscrits !, dont finalement 221 participants. L'épreuve, régie par une réglementation assez laxiste, était ouverte à toutes sortes de véhicules et formes de propulsion, des motos aux voitures, des véhicules normaux et courants aux véhicules de compétition, des moteurs à combustion interne à la vapeur, en passant par l'électricité ; des quads et véhicules légers aux monstres de 12 ou 14 litres, les grosses voitures précurseurs des voitures de Grand Prix. Bien entendu : ces trois dernières catégories ne devraient pas dépasser respectivement 400, 650 et 1.000 XNUMX kilos.

CHARLES JARROT CONTINUE

Jarrot - que vous pouvez voir sur la photo principale - a démarré et, après le départ, a accéléré à plus de 100 km/h, après avoir vérifié que les passionnés réunis s'éloigneraient au dernier moment quelle que soit la vitesse de passage. Il portait ses plus grands rivaux - dans de nombreux cas aussi des amis - sur son dos, il est donc facile de comprendre le sentiment de chasser une proie que nous avons lu précédemment. Il a sillonné les routes françaises jusqu'à Louis renault il l'a dépassé comme une expiration en route vers Bordeaux, fin de la première étape de la compétition. Cette fois, sa voiture était supérieure.

De Knyff et Werner passaient également devant, ce dernier avec une colossale Mercedes 90 CV, mais tous deux casseraient plus tard. En réalité, les pannes étaient très fréquentes et c'est pourquoi il s'est déroulé en équipe, toujours avec un mécanicien à bord, une coutume qui se maintiendra encore jusque dans les années 30. Et elles n'avaient pas besoin d'être routinières ou de réparer facilement les pannes : bien que les pneus éclatent fréquemment - ce qui, aux vitesses que ces montures circulaient, donne assez effrayant-, il n'était pas rare qu'un autre élément des machines se brise, y compris les essieux ou le châssis. Et pourtant, miraculeusement, jusqu'à Paris-Madrid, il n'y a guère eu de morts ni de blessés à déplorer dans la lutte sans fin pour la vitesse.

Alors que le pilote anglais avançait dans son De DietrichIl était assez surpris de ne pas trouver plus de concurrence. C'est parce que lui-même allait très bien, mais aussi parce que par derrière la course s'était transformée en véritable carnage. On dit que le laxisme de la réglementation, qui permettait l'immatriculation de tout, tant au niveau des véhicules que des chauffeurs, ainsi que la sécheresse du terrain, étaient en cause. Cela ne devait pas nécessairement être le cas, puisque, comme nous venons de le dire, les tests précédents s'étaient déroulés dans des conditions similaires avec peu d'incidents.

LE TEST EST SUSPENDU

Quoi qu'il en soit, à travers des tronçons où il était possible d'atteindre jusqu'à 140 km/h, le Paris-Madrid laissait dans son sillage un fleuve de morts et de blessés de diverses considérations. Avec des voitures fracassées contre les arbres, comme celle de Barrow, le partenaire de Jarrot, mort dans un accident spectaculaire survenu après avoir percuté un chien qui n'aurait jamais dû envahir la route, théoriquement fermée. Les photographies qui ont été prises des restes sont accablantes. Il y avait du matériel brûlé dans les cabines, des voitures qui ont fini par écraser le public en essayant d'éviter un enfant qui avait roulé sur la piste... Et une infinité de mésaventures qui parsèment le parcours des véhicules accidentés sur les bords

Une fois les premiers pilotes -Renault et Jarrot- Ils ont atteint la ligne d'arrivée de la première étape, à Bordeaux, lorsque des informations confuses ont commencé à arriver. Jusqu'à l'arrivée de Charron, un autre coureur légendaire, qui, ayant fait le voyage en voiture de tourisme avec les femmes -il n'a pas pu terminer sa voiture de course à temps-, avait pu voir ce qui s'était passé de l'arrière. Il a déclaré qu'il n'avait jamais vu une telle chose., et a en outre confirmé que Marcel Renault, frère de Louis, était décédé. Depuis, l'unique patron de la marque Billancourt ne courra plus jamais.

Face à ce qui s'est passé, le gouvernement français a suspendu la course, a mis les voitures dans des wagons de train les traînant avec des animaux et les a renvoyées à Paris. Il ne faut pas oublier qu'à cette époque, l'automobile était encore considérée non seulement comme une promesse de progrès, mais aussi comme un danger. Et devant la démonstration de leur pouvoir destructeur, à cette occasion les autorités n'ont même pas permis qu'ils soient déracinés.

Heureusement, les eaux reprendraient bientôt leur cours, bien que toujours sur des circuits qui, bien qu'ils aient continué à être prévus pendant un certain temps sur route ouverte, étaient circulaires et, par conséquent, beaucoup plus contrôlables dans tous les sens.

LA FIN D'UNE ÈRE

Fernand Gabriel était considéré comme le vainqueur de la course, c'est-à-dire de la partie qui pouvait se tenir (les étapes vers Vitoria et, enfin, Madrid étaient en attente). Celui-ci, bien qu'il ne soit pas arrivé le premier à Bordeaux, a parcouru les 557 kilomètres qui séparent cette ville de la capitale française, aux commandes d'un Mors, en 5 heures et 47 minutes, à une moyenne de 105 km/h. Derrière, Renault et notre narrateur, Jarrot, classés.

C'est difficile à expliquer pour moi, mais il y a quelque chose de très spécial dans ces courses, toujours compris dans leur contexte historique. Grâce aux pilotes qui l'ont pilotée, la voiture a cessé d'être une invention plus ou moins curieuse pour devenir l'une des plus révolutionnaires du XNUMXème siècle. Des personnes comme celles mentionnées jusqu'à présent sont les vrais pères de l'automobile, les coupables qu'on comprend aujourd'hui de la manière qui passionne tant d'entre nous. Je pense que nous leur devons surtout de pouvoir profiter de nos fans aujourd'hui.

« C'était la dernière grande course à se dérouler sur les routes françaises. Parce que Je ne peux pas mettre dans la même catégorie ceux qui sont maintenant détenus dans des circuits; Paris-Amsterdam, Paris-Berlin, Paris-Vienne appartiennent au passé et ne se reproduiront jamais. Et je pense que ce fut une fin réussie, là-bas, sur la route entre Paris et Bordeaux, où tant de grands événements se sont tenus et où Levassor lui-même a enseigné au monde, huit ans avant, enfin, les énormes possibilités des véhicules à moteur. ”.

C'était certainement la fin d'une époque, peut-être le plus héroïque de tous ceux qui composent l'Histoire de l'automobile.