Antoine Silva
[dropcap] L [/ dropcap] lavage de contact, son de pompe à essence, tac, tac, tac, tac… tac… tac. Deux coups de pied sur le gaz et j'ai appuyé sur le bouton de démarrage noir. Quelques secondes de virage à bonne allure, quelques explosions dans les pots d'échappement suivies de fusées éclairantes dans les carburateurs, de la toux... et un démarrage timide de quelques secondes. Silence total, nous trois dans le vaisseau nous regardons vraiment intimidés, ça fait un bruit assourdissant.
Encore deux coups sur le gaz, en appuyant à nouveau sur le bouton du démarreur, de la toux, des fusées éclairantes, des explosions dans les échappements, et enfin, un démarrage soutenu. Un son simplement tonitruant résonne sur les murs et le plafond du bâtiment ; Il est impossible de parler, car le moteur ne tient pas le ralenti (normal) et avec la pédale je maintiens les 1.800 tr/min jusqu'à ce qu'il prenne un peu de température. 10 minutes!! puis l'aiguille de la jauge de température de l'eau commence à bouger timidement.
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Après 5 minutes de plus, le moteur s'arrête. surprise, que s'est-il passé? J'essaye de le démarrer et je me rends compte que la pompe à essence ne s'arrête pas... A-t-elle déjà consommé les 10 litres d'essence que nous avons mis dedans ? La réponse est un oui retentissant : 10 litres en 15 minutes avec moins de 2.500 XNUMX tours. Certes, beaucoup de choses doivent être ajustées, mais les chiffres deviennent de plus en plus intimidants.
Quelques semaines plus tard, nous avons les carburateurs nettoyés et réglés, au point parfait. Le moteur tourne enfin au ralenti et il sonne raisonnablement rond une fois qu'il a réchauffé, il est donc temps de le faire tourner et de voir ce qui se passe ...
Dans une zone coupée de la circulation et avec toute la mécanique à température, j'appuie sur l'embrayage dur et mets en premier, une relation située comme dans le reste de ses frères à droite et à l'arrière. Évidemment, l'huile de la boîte de vitesses a également été vérifiée, et j'essaie de démarrer gracieusement. Le moteur cale au bout de quelques mètres.
J'ai recommencé l'opération, cette fois en faisant tourner le moteur à 2.500 tr/min et en glissant un peu l'embrayage. Enfin je pars dans l'inconnu mais la première me parait très longue, à tel point que je m'arrête et pense que je n'ai pas la bonne vitesse. Je teste le reste des engrenages et constate qu'ils sont encore plus longs.
Sur les presque 800 mètres de ligne droite où je fais ce test je prends confiance dans la boîte de vitesses et ajuste petit à petit les freins au maximum ; mais honnêtement, ce n'est qu'un début, il en reste encore beaucoup, beaucoup pour que notre Z puisse fonctionner avec une certaine aisance sur route ouverte.
je me demande ce que je veux La voiture est immobilisée depuis des décennies et la bonne nouvelle est qu'elle freine enfin, bien que les freins ne soient pas réglés et soient assez durs car le servofrein n'est pas activé. En tout cas, ils parviennent à arrêter le véhicule avec solvabilité dès les 80 km/h que nous atteignons.
25 minutes après la mise en route, le petit a bu le chiffre extraordinaire de 25 litres... et s'arrête. Mes émotions sont contradictoires : d'un côté je sais que c'est un privilège et une grande responsabilité d'entretenir cette voiture mais, de l'autre, je me rends compte de l'ampleur du travail qu'il va falloir effectuer pour la nettoyer.
Avec le Z de retour sur l'ascenseur, et en essayant de régler finement les carburateurs, une des courroies qui déplace la pompe à eau sur la rive gauche se brise - sachez qu'elle a deux pompes, une par rive.
L'inconvénient est que le concepteur du moteur n'a pas trop réfléchi à ces éventualités ; « Les choses de Don Pelayo », vous savez, comme cela a été dit dans l'étrange article faisant référence à Ricart. Le fait est que pour remplacer la courroie il faut vidanger l'eau, démonter la pompe et son support, la dynamo... Allez, il faut utiliser une journée complète de travail. Evidemment, une fois le travail de démontage effectué, on finit par changer les 4 courroies.
Avec le rapport obligatoire à IVECO, il est convenu de déplacer la voiture dans ses installations pour y terminer le réglage des freins et poursuivre le plan d'entretien dont le but ultime est de maintenir la Z-103 en état de marche.
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Présentation en société
Profitant d'une froide journée de janvier sans production, nous nous sommes mis d'accord pour régler les freins et accessoirement une séance photo avec la presse.
Le "Pegasín" était à l'arrêt depuis deux mois depuis le dernier set et, malgré cela, il repart du premier coup et quitte l'exposition par ses propres moyens. Cinq minutes pour prendre de la température à la porte de l'usine et nous nous dirigeons à l'intérieur jusqu'à l'entrée principale, où les médias invités participeront à la séance photo.
"Mon petit" se comporte, les gens rassemblés là hallucinent simplement avec le rugissement et les explosions des échappements mécaniques. Nous ne pouvons pas la sortir de l'usine et moi seul suis autorisé à la conduire, ce qui montre le plus grand soin et le plus grand respect d'IVECO pour cette voiture.
Après avoir déplacé le Z-103 à quelques endroits, il s'arrête sans avertissement. Essence, je pense, mais non, après quelques minutes de mystère je découvre que c'est le barillet de la clé de contact qui ne fait pas bon contact. Ainsi, par intermittence, nous avons réussi à le démarrer pour prendre des photos en mouvement, mais mon test d'ajustement devra attendre.
[Votre citation]Le châssis, l'essieu arrière De Dion et la direction forment un tandem incroyable : Précis, ils transmettent beaucoup. Dans les virages de l'usine, je profite d'une confiance et d'un équilibre incroyables. Le moteur, clairement, va du moins au plus...[/ su_quote]
Quelques jours plus tard, nous résolvons le problème électrique et IVECO me permet d'emmener la voiture de sport sur la piste d'essai. Encore une fois, cela commence sans pitié et maintenant cela va beaucoup mieux, bien que le changement continue d'être l'un des sujets en suspens. Je ne sais pas pourquoi mais le premier est hyper long, et quand on passe au second à un peu plus de 2.500 tours on est à presque 80 km/h. Par entêtement plus que par nécessité je mets troisième, quatrième et cinquième... juste pour vérifier qu'ils entrent. Le changement est difficile mais raisonnablement précis.
Freinage en divers points de l'usine, long et souple, ils règlent les mâchoires de frein. Il semble que la voiture ait maintenant plus de mordant, et je laisse quelques freinages brusques jusqu'à la fin pour voir le potentiel du système. Elle est suffisante pour un trafic normal mais nettement en deçà de ce qui est attendu dans un véhicule de cette catégorie ; Ce n'est pas seulement moi qui le dis, c'était et c'est une constante dans les critiques qui sont faites au "Z".
Petit à petit ma confiance augmente et cela se voit clairement comme apprécie les kilomètres. J'essaie de m'arrêter le moins possible pour ne pas pénaliser l'embrayage, et les virages à 90 degrés de l'usine, pris en premier et en deuxième, sont un vrai délice. Le rugissement des mécaniciens remplit les rues désertes.
Comme c'est samedi, il n'y a pas de production et, par conséquent, je ne dérange ni ne suis dérangé par les brouettes, camions et autres engins industriels. De plus, une belle journée s'est levée, froide, plombée et avec une légère chute de neige. Moi avec ma veste de travail grise, aujourd'hui il me manque la casquette sur les photos de cet article.
Le châssis, l'essieu arrière De Dion et la direction forment un tandem incroyable : Précis, ils transmettent beaucoup. Dans les courbes d'usine, je profite d'une confiance et d'un équilibre incroyables, malgré mes vieux pneus, c'est précisément pourquoi je ne considère pas qu'il est sûr d'effectuer des filigranes et je traite la voiture aussi doucement que possible à tout moment.
Le moteur, clairement, ça va du moins au plus. Tout au long du processus, je suis «chassé» plusieurs fois par diverses personnes d'IVECO et des entreprises collaboratrices qui, en entendant la mélodie, sortent pour la voir. Dans les innombrables laissez-passer que je donne, ils m'encouragent ; J'essaie de ne pas trop allumer, mais j'avoue que je l'apprécie beaucoup. Malheureusement je sais que les 35 litres d'essence ne dureront pas, c'est donc avec grand regret que je décide de rendre la machine à l'exposition.
Toujours assis dans la voiture, mais avec le moteur arrêté, je regarde le tableau de bord. Il est fabriqué à la main en tôle et peint en noir texturé. Les deux grandes horloges, avec le plus petit tiers central, je les adore, elles me font craquer. Il suffit de regarder les photos.
A droite la radio d'origine, évidemment. Au centre, en bas, le particulier levier de vitesses ivoire et, vers l'intérieur, le chauffage, qui, avec le volant réglable en profondeur, sont les seules concessions au confort que je puisse trouver. De retour pour admirer la radio, il m'a demandé à quoi elle servait. Le rugissement que la voiture expulse par l'échappement rend absolument impossible d'entendre quoi que ce soit.
[Votre citation]Vous pouvez voir que cette machine est l'œuvre de W. Ricart. Comme beaucoup de ses idées, c'était brillant et globalement même en avance sur son temps ; et bien sur c'était avancé...[/ su_quote]
Les œuvres inachevées de Wifredo Ricart
En prenant un Coca avec mon père dans l'une des aires de repos d'IVECO, le vieux Pegaso, un sourire se dessine au coin de nos lèvres. Nous savons que nous avons fait du bon travail en préservant le Z-103 et que ce n'est qu'un chapitre de plus dans l'histoire d'un véhicule aussi superbe. En discutant entre nous deux, nous arrivons à la conclusion claire qu'il s'agit d'un travail exceptionnel qui n'était même pas terminé à l'époque. En réalité, nous sommes devant un prototype, une déclaration d'intention qui a jeté les bases de ce qui aurait pu être la voiture drapeau espagnol des années 60.
Son moteur, fiable sur le papier, n'a jamais montré son potentiel sur la route et oui, de sérieux problèmes dus à la fragilité des poussoirs et au système de régulation hydraulique particulier des soupapes... Par contre il y avait un double système d'allumage théorique avec un montage complexe, et quelques freins améliorés mais probablement insuffisants.
Le refroidissement est excellent, le meilleur de l'hélice, avec deux énormes pompes à eau et l'inconvénient dont nous avons parlé plus haut en ce qui concerne le remplacement des courroies. Il y a quelques lacunes évidentes telles que le filtre à huile rotatif archaïque, qui d'ailleurs - nous y reviendrons dans un instant - ne peut pas tourner en raison d'un trébuchement contre le châssis. Tout cela nous amène à nous demander combien de mythe ou peut-être de publicité de l'époque porte le Z-103.
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Ci-dessous : Petit à petit le cheval ailé se remet...
De toute évidence, le châssis est en fait celui d'un Z-102 modifié ; encore "théoriquement", la voie avant a été élargie de 20 millimètres. Cette augmentation était nécessaire pour accueillir le nouveau moteur Z-103, mais vous savez quoi ? Eh bien, dans ce cas, soit il n'a pas été fabriqué, soit il lui manquait encore 20 mm, qui sont ceux nécessaires pour que la mécanique entre librement et que le filtre à huile de nettoyage avec came rotative puisse fonctionner.
En plus de cela, les différences avec la Z-102 au niveau du châssis résidaient dans les freins, plus "gras", et dans les barres stabilisatrices, plus généreuses. Concernant le premier, j'ai déjà dit que je pense qu'ils sont les mêmes que ceux d'un 102 et que, peut-être par manque de temps, ils n'ont pas été agrandis dans cet appareil.
Pour en revenir au moteur, il ne fait aucun doute que monter un mono arbre Z-104 dans le bloc, avec des soupapes commandées par des poussoirs et des culbuteurs, des chambres hémisphériques, alimentées par deux quadruples weber et 4,7 litres de cylindrée. Jusqu'ici la vraie chose... plus ou moins : Du double allumage annoncé, rien du tout ; On ne sait rien du prétendu embrayage bidisc - il faudrait le démonter - mais en voyant le reste des éléments identiques au Z-102, je trouve qu'il n'y est pas non plus. En tout cas, c'est une de mes conjectures TOTALES, et donc le lecteur devrait la prendre.
Bref, on voit bien que cette machine est l'oeuvre de W. Ricart. Comme beaucoup de ses idées, c'était brillant et globalement même en avance sur son temps ; et bien sûr, c'était incroyablement avancé pour l'Espagne de ces années où il était vraiment difficile de transformer les rêves en réalité. De plus, comme presque toutes les idées de notre ingénieur bien-aimé, elle est également restée quelque peu inachevée.
Remerciements: Sans aucun doute, celui que vous. apprenez ces incidents aujourd'hui, nous devons remercier IVECO d'une manière particulière, en tant qu'entreprise engagée dans son passé ; Au sein de cet IVECO moderne, je voudrais faire une mention spéciale à Ana, Javier et Pedro, trois prénoms simples sans lesquels ce qu'ils ont lu aurait été absolument impossible.
