martin horrocks
«Je ne me suis jamais trop soucié de ce que la presse disait de moi. Avec le recul, je pense que c'était probablement une erreur de ma part."
Jack Brabham (1929-2014) était un homme qui a réalisé de grandes réalisations au cours des 15 années (1955-1970) qu'il a passées en Formule 1. À cette époque, il a transformé Cooper et Brabham en deux équipes gagnantes, il a été trois fois champion du monde. pilotes les seuls à gagner avec une voiture de fabrication artisanale, il est devenu l'un des principaux constructeurs de F2, F3 et de voitures de sport, a inspiré Bruce McLaren et Dan Gurney à développer leurs propres équipes de course et a donné à Ron Dennis son premier emploi dans la catégorie reine , entre autres.
C'est une liste formidable. Même Bernie Ecclestone doit beaucoup à Jack noir, car c'est à travers l'achat de l'équipe Brabham qu'il a posé les bases pour décoller vers son énorme puissance et sa fortune dérivées de la F1. Personne ne l'imaginait en 1971...
Malgré ces belles réalisations, Jack Brabham est rarement mentionné dans les listes des 20 meilleurs pilotes de F1 qui sont dressées de temps à autre par la presse et les passionnés. C'était peut-être son destin : en tant qu'immigrant australien en Angleterre dans les années 1950, il était un arriviste qui a travaillé des montagnes d'heures pour atteindre ses objectifs. Auteur de solutions techniques simples et efficaces, il a piloté les meilleures voitures du circuit sans toutefois savoir tirer tout le jus de son succès.
Le pionnier
Brabham était un pionnier, le fer de lance du groupe de talentueux Australiens et Néo-Zélandais (Bruce McLaren, Denny Hulme, Chris Amon, Howden Ganley, Tim Schenken) qui a fait irruption dans les courses européennes dans les années 60 et 70.
Comme c'était le cas en Australie, Brabham a appris à conduire dès son plus jeune âge grâce à la liberté dont jouissait ce pays. Il a grandi dans une famille dédiée au commerce des fruits et légumes, c'est donc à l'âge de 12 ans qu'il s'est amusé à conduire les camions de distribution. Dès le début, il était fasciné par le génie mécanique, étant apprenti mécanicien et servant comme mécanicien dans les forces aériennes australiennes. Enfin, son passe-temps s'est étendu au sport automobile lorsqu'il a construit une petite voiture de sport pour un autre fan.
Quand il s'agissait de tester la voiture, c'était très rapide, et ce test a été le début d'une carrière remarquable. Plus tard dans une course de côte rencontré Ron Tauranac, designer et ingénieur qui sera son partenaire dans les années 60 et qui fera revivre les Brabham de cette époque - et plus tard les RALT tout aussi réussis des années 70 et 80. Autre fait à prendre en compte dans l'ascension du pilote et constructeur australien était l'achat d'une Cooper, la marque avec laquelle il deviendrait champion du monde pour la première fois.
John Cooper a encadré d'innombrables pilotes et ingénieurs au cours des années 1950 et 60, pionnier des voitures de course à moteur central avec ses petites voitures 500cc au début des années 29. Lorsque Brabham s'est finalement lancé dans la course (âgé de XNUMX ans et marié à une femme et un fils restés à Sydney), les portes de Cooper Racing ont été les premières auxquelles il a frappé. Et Cooper lui a confié un travail de conception et de construction de voitures de course, sans salaire mais lui permettant de rivaliser avec elles.
Bientôt, en 1955, la Cooper-Bristol est sur la grille du Grand Prix de Grande-Bretagne. Jack Brabham a fait ses débuts en haute compétition sur cette monoplace à moteur avant laide mais efficace, tandis que Moss et Fangio roulaient devant lui dans leurs Mercedes W196 engagées dans une bataille titanesque.
Brabham était venu en Formule 1 pour rester. Son style était persistant et dur, il ne se laissait pas dépasser facilement et il conduisait la tête baissée, ce qui est encore caractéristique des pilotes rapides et confiants. Il n'était pas le plus rapide car il comprenait que "Pour finir premier, il faut finir premier", il a donc préféré desserrer un peu l'accélérateur plutôt que d'endommager ou de casser sa monture. Cette perception avait deux avantages : un, elle a terminé plus de courses que les autres dans un temps de fiabilité compromise ; et deuxièmement, cela l'a gardé en vie pendant quinze des années les plus dangereuses de la F1.
Pilote et constructeur unique
Il a toujours eu le respect de ses collègues et a travaillé sans relâche main dans la main avec Cooper pour développer une voiture qui commencerait à porter ses fruits en 1959. Au cours de cette année, Cooper a reçu le nouveau moteur Coventry-Climax qui a finalement donné le châssis à moteur central inhabituel. .le pouvoir d'être un cheval gagnant. Brabham a gagné deux fois en 1959 et 1960, quelque chose qui a grandement enragé le Commendator EnzoFerrari.
Ferrari détestait voir ses pur-sang à l'ancienne se faire abattre par un vous garagiste de Surbiton et, ainsi les choses, tiraient les ficelles pour obtenir un changement dans le règlement du Championnat Mondial. En conséquence, pour 1961-65, la règle limitant la taille des moteurs à 1,5 litre a été mise en œuvre de sorte que la Ferrari "Sharknose" dominait au moins 1961. Cooper a lutté sans succès contre les circonstances, et Brabham n'en était pas satisfait. il a décidé de partir.
Malheureusement pour Enzo, les fans de Surbiton étaient l'avenir. La Cooper Car Company a jeté les bases de l'industrie anglaise du sport automobile qui produirait des noms révolutionnaires comme Lotus, Lola, McLaren, March, Williams, Benetton, Red Bull et, bien sûr, Brabham. Revenant au plan de sortie du sponsor de ce dernier, il envisageait la venue au Royaume-Uni du susdit Ron Tauranac dans le but de fonder une société qui s'appelait Motor Racing Developments (MRD) et qui se consacrait à la construction et à la vente de voitures de course sous la bannière Brabham.
Les voitures qu'ils fabriquaient étaient solides, élégantes et relativement bon marché ; parfait pour les jeunes pilotes qui veulent briller dans les catégories F2, F3 et sport.
LE SUCCÈS RETOURNE APRÈS CINQ ANS DE SÉCHERESSE
Les premières années de l'équipe Brabham F1 seront plus difficiles : le coéquipier de son fondateur était le jeune américain Dan Gurney, qui a remporté quelques victoires. En tant que pilote, Brabham n'a rien gagné pendant les jours litre et demi, et ce fut certainement un soulagement pour lui lorsque le retour à la formule 1966cc eut lieu en 3.000. D'un autre côté, son idée était d'arrêter de courir personnellement et de se concentrer sur la gestion de l'équipe, ce qu'il n'a finalement pas pu faire car Gurney est parti pour créer sa propre entreprise, Eagle ; Brabham piloterait donc aux côtés de Denny Hulme.
A cette époque, il avait déjà mené des négociations avec le spécialiste australien Repco pour le développement d'un V8. Basé sur la mécanique Buick / Oldsmobile V8 qui allait devenir la base du Rover V8 de la fin des années 60, c'était une sage décision. A son image et ressemblance, Repco a produit un moteur simple, élégant et fiable ; dans un cadre efficace et bien fini, le Brabham-Repco a conduit Brabram à remporter son troisième championnat du monde en 1966, le premier et le seul remporté par une voiture construite par son conducteur.
Hulme a réalisé une performance similaire lors de la saison 1967, devenant ainsi lui-même champion. Et pourtant, une nouvelle ère présidée par les cœurs Cosworth V8 était en train de se préparer. Cosworth a d'abord fourni exclusivement Lotus en 1967, mais pour la saison suivante, il a équipé d'autres équipes de ses mécaniciens. Brabham a su accepter la supériorité du nouveau moteur (qui dominait les circuits jusqu'à la fin des années 80), et cela a permis aux Brabham pilotés par Jochen Rindt et lui-même en 68 et par Jackie Ickx et encore Brabham en 69 de être compétitif. Un très jeune Ron Dennis était le mécanicien de Rindt en 1968 et est devenu mécanicien en chef l'année suivante.
Brabham-Repco a récemment vendu aux enchères pour RM Auctions (Par Tim Scott)
Une fois de plus, Brabham avait prévu de quitter le volant fin 1969. Il avait espéré que Rindt reviendrait dans son équipe de Lotus, mais lorsque l'Autrichien a décidé de rester avec Colin Chapman pour le championnat 1970 (il mourrait aux commandes de la fragile Lotus 72 aux essais du Grand Prix d'Italie) a dû remonter dans sa voiture, ni plus ni moins qu'à 44 ans. La voiture du début de la décennie était la belle BT33, simple mais délicieusement efficace comme l'avait été la règle.
Le juste souvenir
Brabham aurait pu remporter sa quatrième couronne à la barre de ce bolido, mais la chance n'était pas avec lui : dans le GP de Grande-Bretagne, il a donné le ton aux autres jusqu'à ce que la BT33 tombe en panne d'essence dans le dernier tour ; le reste de la saison a été passé dans des abandons en raison de rares pannes mécaniques.
Mais l'événement le plus malheureux de cette année-là, et probablement la raison pour laquelle le monde ne reconnaît pas Jack Brabham pour le magnifique pilote qu'il était, s'est produit dans le dernier virage du dernier tour du GP de Monaco. Là, Brabham, ayant tranquillement joui de la tête tout au long de la course, était poursuivi par Rindt. Dans ce virage, et alors qu'il avait déjà remporté la course, il n'a pas réussi à freiner, heurtant inévitablement les barrières devant les caméras de télévision du monde entier. C'était terriblement embarrassant et c'est une façon cruelle de te le rappeler.
Il avait promis à sa femme qu'ils retourneraient en Australie, ce qu'ils firent fin 1970. Tauranac reprendra MRD jusqu'en 1971, date à laquelle il vendit l'entreprise à Bernie Ecclestone. Ron Dennis a négocié avec Tauranac pour diriger une équipe Brabhams F2 sous le nom de Rondel Racing… L'histoire a continué.
Dès lors, Jack Brabham vécut avec sa famille à Sydney. Ses trois fils, Geoff, Gary et David sont tous devenus pilotes professionnels, créant une dynastie. Brabham a effectué de fréquentes visites au Royaume-Uni pour superviser son entreprise (garages dans le Sud-Est, un intérêt actif pour Judd Racing Engines dans les Midlands) et pour profiter du respect et de l'admiration du public lors d'événements tels que le Goodwood Revival.
Il est possible que si son héritage avait eu plus d'importance, il serait encore plus grand aujourd'hui qu'il ne l'est. Cependant, il est inévitable de reconnaître et de se souvenir de ses grandes réalisations et de sa contribution substantielle au sport automobile (en particulier au Royaume-Uni) pendant quinze années décisives. Il n'était certainement pas un parvenu, mais un homme d'une grande profondeur et talent.
* Crédit d'image d'en-tête : Richard
* Traduction de Javier Romagosa
