Moteurs 2 temps dans les voitures, hier et aujourd'hui

Principes de base des moteurs 2 temps

J'ai la grande chance d'avoir parmi mes amis celui de M. Jesús Ortiz, Ingénieur Technique Aéronautique de l'INTA, dont la spécialité est précisément les moteurs à explosion. Pour lui, Je vous ai demandé d'illustrer techniquement, de manière brève et facile à comprendre, les fondements techniques de ce type de propulseur :

[Votre citation]

« Le moteur à deux temps a été conçu en 1878 par Dugal Clerk et a été appliqué aux moteurs à allumage forcé et à allumage par compression. Dans ce type de moteur, une course de travail est obtenue pour chaque tour, de sorte qu'avec la même cylindrée et les mêmes tours qu'un moteur à quatre temps, sa puissance devrait théoriquement être double. Ceci, joint au fait de sa simplicité de construction, généralement dépourvu de systèmes de distribution et ayant un graissage très simple, en fait une solution très attractive.

Le deux temps se compose de deux orifices, l'un de l'échappement situé au-dessus de l'autre de l'admission et d'un conduit de transfert, qui fait communiquer le carter du moteur avec la partie supérieure du cylindre, étant le piston dans sa course à travers le cylindre celui qui ouvre ou ferme les ports.

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[Votre citation]

Lorsque le piston passe du carter moteur à la culasse, la compression et l'admission s'effectuent simultanément. Le piston comprime le mélange gazeux entre lui et la culasse et génère à son tour une aspiration dans le carter, de sorte que lorsque le piston découvre l'orifice d'admission, des gaz frais (mélange de carburant, d'air et d'huile) pénètrent dans le moteur. Lorsque le piston atteint le point mort haut et que le mélange s'enflamme, le piston entame sa course descendante, qui en plus de produire l'énergie nécessaire au mouvement du vilebrequin comprime le mélange qui pénétrait auparavant dans le moteur. Poursuivant son mouvement vers le bas, le piston découvre l'orifice d'échappement et par la suite l'orifice de transfert qui permet au mélange frais d'entrer dans le cylindre depuis le carter. Lorsque le piston atteint le point mort bas, la phase de détente et d'échappement est terminée.

Malheureusement, ce type de mécanique pose le problème du court-circuit, qui consiste en ce qu'une partie des gaz frais s'échappe par l'orifice de
échapper en raison de la simultanéité des processus. De plus, les temps disponibles pour l'admission et l'échappement sont courts, ce qui affecte également le renouvellement des gaz.

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[Votre citation]

Un autre facteur important à prendre en compte est la température de fonctionnement : puisqu'il y a un allumage par tour, par rapport à une hélice à quatre temps, aux mêmes tours nous aurons deux fois plus d'allumages, ce qui implique un plus grand stress thermique.

Actuellement, l'utilisation des moteurs à deux temps se concentre sur les secteurs des puissances minimales et maximales. Les moteurs à allumage commandé sont utilisés dans la gamme basse, ayant une application dans les motos, les hors-bord, etc. Les moteurs à allumage par compression sont utilisés pour la gamme des hautes puissances, travaillant à bas régime et incluant des systèmes de suralimentation et de distribution plus complexes, atteignant des performances élevées et de bonnes puissances spécifiques. Ils sont principalement utilisés pour les navires et les centrales électriques.

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Les principales marques et leurs prix

Je me concentrerai sur le monde de la voiture classique, laissant délibérément de côté les marques de microcars, dont les particularités pourront être discutées dans un autre article plus tard.

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Syndicat automobile DKW

Elle a fabriqué des automobiles de 1928 à 1963. Sa gamme était exclusive de véhicules à deux temps, produisant pour eux des moteurs à 2, 3, 4 et 6 cylindres. Elle fabriquait ses modèles en Allemagne et en Amérique du Sud –Brésil et Argentine-.

Les prix des DKW varient considérablement selon le stade de fabrication et le modèle. En général, les berlines d'avant-guerre (F1 à F8) ne dépassent pas 15.000 30.000 euros, toujours pour des véhicules en bon état. Les cabriolets tournent autour de 5 7, et certaines versions spéciales roadster (F40.000 ou F1) atteignent 15 600. Un cas distinct sont les rares unités FXNUMX, Schwebeklasse, P-XNUMX ou F-XNUMX, dont les prix ne sont pas facilement mesurables compte tenu de leur exclusivité et de leur rareté.

Si on parle de véhicules des années 40, 50 et 60, en général les berlines ne dépasseront pas 15.000 15 €, ni les cabriolets 20.000-1.500 4.000. Entre 6 2 et XNUMX XNUMX, les Mungas. Un cas très particulier sont les prototypes Monza et VXNUMX, dont la difficulté d'acquisition en fait des pièces très appréciées des collectionneurs allemands, principalement, atteignant dans certains cas des chiffres qui atteignent six chiffres. Sans aucun doute, ce sont, aujourd'hui, les XNUMX fois les plus chères et difficiles à trouver.

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IFA

Après la Seconde Guerre mondiale, L'usine principale de DKW, Zwickau, se trouvait en Allemagne de l'Est. C'est sur cette base qu'est née la marque IFA, dont la mission première n'était pas la fabrication de véhicules, mais la récupération ou la restauration des DKW rescapés de la guerre. Après cette étape et de 1949 à 1955 environ, elle se lance dans la fabrication d'automobiles en tant que telles, la plupart des pièces du moteur étant les mêmes que celles des DKW 2 cylindres.

Ces dernières années, leurs prix n'ont fait qu'augmenter : le modèle le plus répandu, le F8, suit des prix parallèles à son frère jumeau, le DKW F-8. Mais toujours avec 4.000 5.000 à XNUMX XNUMX euros de moins pour le parent de l'Est.

Wartburg

A partir de l'IFA et du modèle F9, la firme Wartburg est ressuscitée en 1956 de l'oubli, et devient responsable de la fabrication des nouveaux modèles 2 temps, trois cylindres d'Allemagne de l'Est. Son activité est très intense, et elle exporte un bon nombre d'unités de ses W311 et W353 dans toute l'Europe, qui seront produites en cycle 2 temps jusqu'en 1983, date à laquelle elle adopte un moteur VW.

Les Wartburg, en général, sont des véhicules simples à entretenir, dont le plus gros talon d'Achille est la mauvaise qualité de la tôle. Leurs prix, vraiment abordables, et presque toujours inférieurs à 3.000 6.000 euros. Seuls quelques cabriolets atteindront 7.000 XNUMX à XNUMX XNUMX.

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Trabant

Une icône de la guerre froide, C'était à l'époque le véhicule le plus économique d'Allemagne de l'Est. Des unités 2 temps sortiront de son usine de Zwickau jusqu'en 1989. Plus de 3.000.000 2 2 Trabant furent construites, toutes équipées de son petit moteur 600 temps 1.000cc 3.000 cylindres. En Allemagne, ils sont recherchés et ont un club assez actif ; et leurs prix, en général, ne dépassent pas XNUMX XNUMX à XNUMX XNUMX euros.

SAAB

Après la guerre mondiale, l'adoption de ces types de propulseurs semblait bonne pour les climats scandinaves. Fort de cette prémisse, Saab a décidé d'entrer dans le monde de l'automobile en créant un véhicule à la pointe de la technologie, confortable et facile à entretenir en toutes circonstances. C'est ainsi qu'est née la gamme Saab, avec ses modèles 92 et 93 comme fer de lance. Ce n'est que dans les années 60 qu'il est décidé de franchir le pas vers les moteurs 4 temps.

Le marché des deux temps Saab n'est pas très large, et, en général, ses prix se situent entre 7.000 15.000 et 93 3 euros, selon les versions. Les plus appréciés sont le Montecarlo, une version vitaminée du 6, avec trois carburateurs et d'autres améliorations. Soit dit en passant, avec le DKW 2 = XNUMX, ce sont les deux seuls véhicules XNUMXT avec lesquels le Monte Carlo Historique peut être couru.

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eucort

Représentant national de ces moteurs. Sa gamme était exclusive de la mécanique à deux temps, à 2 et 3 cylindres. Il avait une représentation d'une certaine importance dans le monde de la compétition au niveau national. Leurs prix ne sont pas connus, compte tenu de l'offre nulle du marché.[/Su_note]

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♠ Rainer Nyberg
♠ Harald sakshaug
♠ A. Schierwagen

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