Miguel Sánchez
Au-delà du design ou des performances, parler d'Alfa Romeo, c'est parler de moteurs. Ainsi, l'histoire de la marque ne se comprend pas sans la Bialbero de 1954, la Busso V6 de 1978 ou la Twin Spark de 1986. De véritables icônes dans l'univers particulier de l'ingénierie italienne incorporées dans de nombreux modèles, aussi bien de série que de compétition. Cependant, ce que très peu de taureaux savent, c'est comment la maison du Biscione a expérimenté les moteurs rotatifs de 1962 à 1973. De plus, elle ne l'a pas fait seule. Loin de là, il a collaboré avec la NSU allemande dans un programme stable où travaillaient des ingénieurs comme Giorgio Figlozzi.
Mais revenons au début de toute cette histoire. Plus précisément jusqu'en 1929. Année au cours de laquelle l'ingénieur allemand Félix Wankel dépose le brevet de son moteur rotatif. Equipé d'un rotor à trois sommets tournant autour d'un vilebrequin fixe, cette ingéniosité n'a suscité l'intérêt de l'industrie automobile que dans les années soixante. Décennie où l'esprit d'innovation a fait de son application pratique un objectif à poursuivre par de nombreuses marques dont General Motors, Mercedes ou Mazda. Dans le cas du premier, tout a commencé sous l'impulsion d'Ed Cole lui-même, qui a finalement fermé le projet dans les années XNUMX en raison de problèmes de diffusion.
Concernant Mercedes, le meilleur exemple est représenté par les deux premiers prototypes de la C111. Sans doute l'un des meilleurs tests jamais réalisés avec des moteurs rotatifs. Du moins, l'une des plus frappantes en raison de son esthétique sportive particulière. De plus, depuis que le gouvernement japonais a financé l'adoption de nouvelles technologies par des entreprises nationales au début des années XNUMX, Mazda a réussi à mettre ces moteurs en série avec des modèles comme le Cosmo Sport. Un précédent basique pour comprendre sa symbolique saga RX. Perpétuée jusqu'en 2012 avec des évolutions aussi intéressantes que le moteur Renèse 13B-MSP.
Cependant, si nous voulons comprendre l'impact des moteurs rotatifs en Europe, nous devons inévitablement analyser NSU. Pionnière à les intégrer dans des modèles de grande série, c'est la maison allemande qui les avait précédemment optés. En réalité, en 1964, il présente son Spider, dont plus de 2.000 XNUMX exemplaires seront produits. Un excellent prologue à la technologie rotative de la berline Ro 80 de 1967. Sans aucun doute l'une des voitures les plus innovantes et technologiques de l'époque, avec une production estimée à un peu plus de 37.000 XNUMX unités.
Malheureusement, le groupe Volkswagen a sacrifié NSU pour concentrer ses efforts sur la relance d'Audi. Fait qui a enterré tout le travail effectué pour développer le brevet Felix Wankel. Cependant, NSU n'était pas une entreprise à courte vue. loin de là, a partagé sa technologie avec au moins deux autres marques européennes. L'un d'eux était Citroën, avec lequel il fonda la société Comotor en 1967 avec l'idée d'unir leurs forces afin de produire des modèles rotatifs en grande série. En fait, le fruit tardif de tout cela est venu avec la GS Birotor de 1973. Un modèle qui, comme le SM, a fini par mourir dans les conséquences de la crise pétrolière.
En tout cas, comme nous l'avons indiqué précédemment, NSU a collaboré avec une autre marque. Et oui, ce n'était ni plus ni moins qu'Alfa Romeo. Une vraie surprise, puisque la maison italienne s'écartait peu des canons fixés par son département moteur alors concis. Cependant, selon les quelques archives conservées la relation avec les Allemands a commencé à se forger de manière informelle en 1962. Chose qui, en fait, a deux ans d'avance sur les premières partitions interprétées par Citroën. À ce stade, la question est évidente. Que recherchait Alfa Romeo dans la mécanique rotative ?
ALFA ROMEO ET LA MÉCANIQUE ROTATIVE, UNE DÉCENNIE D'ESSAIS
De petite taille et capable d'atteindre des régimes incroyablement élevés, le moteur rotatif était tentant pour toute marque aux aspirations sportives. D'autant plus dans les années soixante, lorsque de nombreux ingénieurs optimistes ont tenté de remédier aux problèmes causés par les sommets du rotor. exposés à de fortes variations de température, ceux-ci ont créé de graves fissures dans leur frottement avec la surface interne des caméras. Un fait si inquiétant que Kenichi Yamamoto - principal partisan des moteurs rotatifs chez Mazda - l'a qualifié d'une manière quelque peu poétique « L'égratignure du diable ». Et ce n'était pas pour moins, car essayer de le combattre nécessitait plus de lubrification et donc plus de dépenses en huile. L'un des principaux points contre ces mécaniques.
Cependant, Alfa Romeo a été séduit par la possibilité d'introduire ces moteurs légers et à accélération joyeuse dans sa gamme. Sans aucun doute très approprié pour sa philosophie de marque, ayant été exceptionnel sous le capot de pas mal de Spider ou de Giulia GT. Ainsi les choses, l'équipe où Figlozzi a été trouvé a testé avec différents rotors faits de divers matériaux. Pour commencer, un en graphite qui n'avait pas de durabilité, répété plus tard avec de la fonte. Une option sans aucun doute résistante mais en même temps très lourde, générant une énorme force centrifuge dans le rotor à trois sommets.
À ce stade, Alfa Romeo a décidé de passer du banc d'essai à l'asphalte à la fin des années soixante. C'est pourquoi il a équipé deux véhicules expérimentaux de moteurs rotatifs. Le premier d'entre eux était un Spider sur lequel un seul rotor de 500 centimètres cubes a été installé pour produire environ 65 CV. La seconde était une berline 1750 de 1968 qui était équipée d'un bi-rotor d'une cylindrée d'un litre et d'environ 130 ch. Seule mécanique aujourd'hui conservée par le Museo Storico Alfa Romeo à Arese. On peut encore l'apercevoir à côté de la boîte de vitesses à cinq rapports d'une Giulia ainsi que d'un carburateur Weber à double corps.
La preuve physique que ce programme de collaboration entre NSU et Alfa Romeo existait, matérialisé par deux prototypes finalement abandonnés. Mais pourquoi? Pas en vain, la maison italienne n'a pas investi trop d'argent là-dedans mais elle a passé beaucoup de temps. Ni plus ni moins de onze ans au total. Quelle était donc la raison de l'annulation des moteurs rotatifs et de leur oubli ultérieur? Eh bien, allons-y. Pour commencer, les problèmes de fiabilité dérivés de la rotation du rotor ne se concilient pas mal avec la garantie de 100.000 XNUMX kilomètres offerte par Alfa Romeo.
De plus, en 1966, une réglementation plus restrictive sur les émissions a été approuvée aux États-Unis qui allait bientôt influencer la législation européenne. Quelque chose qui a entièrement affecté les moteurs rotatifs, encore très polluant dans les années soixante du fait de sa soif vorace de pétrole. Cependant, le revers final est survenu en 1973 avec le déclenchement de la crise pétrolière et la flambée des prix du carburant. Sans doute l'un des faits historiques qui a le plus conditionné l'ingénierie des moteurs.
Ainsi, Alfa Romeo a préféré concentrer ses efforts sur le développement du Controllo Elettronico Motore. Le nouveau système d'injection électronique raffiné avec lequel il était prévu d'avoir sa propre technologie au-delà de l'utilisation de Bosch comme fournisseur récurrent. Le même qu'il était impossible de concilier avec des coûts de développement compatibles avec le profit de l'entreprise. Cependant, cela fera l'objet d'un prochain article puisque, vraiment, l'histoire technologique d'Alfa Romeo est véritablement encyclopédique.
Photographies : FCA Heritage / PSA / Mazda / Groupe Volkswagen
