Miguel Sánchez
Dans l'histoire de l'automobile, il y a des ingénieurs dont on se souviendra pour leur audace. L'un d'eux est Kenichi Yamamoto. Il a relevé le défi de développer un moteur sans cylindres, chose qui, si innovante, semble impossible. Cependant, il a fait du projet un succès, et le moteur rotatif n'a pas seulement réussi à élever Yamamoto au sommet de l'ingénierie ; Il a également consolidé le niveau de ventes de Mazda au Japon et aux États-Unis.
Bronzage dans une usine pour petits trois-roues, Kenichi yamamoto suivi la croissance du groupe Toyo Kogyo. Un groupe qui grandit dans le feu d'une reconstruction nationale exigeante en véhicules industriels et économiques. Cependant, le paysage du Japon dans les années 60 était très différent de celui d'il y a des années : son industrie automobile cherchait à s'étendre à l'étranger. Toyo Kogyo avait besoin d'un coup de gouvernail et il l'a donné avec l'application du moteur rotatif inventé par Félix branle. Un moteur qui fonctionne de cette curieuse manière...
"INVENTER C'EST RIEN, CONSTRUIRE C'EST PEU, TESTER C'EST TOUT"
C'est ainsi que le pilote Ferdinand Ferbam a résumé l'ingénierie des moteurs. Et le cas de Yamamoto est d'accord avec lui, car la vérité est que, bien que le moteur rotatif a été breveté en 1929... des décennies plus tard, personne n'avait encore osé essayer de l'adapter à la réalité. L'ingéniosité de l'Allemand Felix Wankel - mathématicien autodidacte qui a découvert ce type de chambre de combustion en expérimentant chez lui - n'avait jamais été mise à contribution dans la production automobile en série. Jusqu'au début des années 60, l'industrie japonaise était en pleine expansion...
Ayant l'intention de rivaliser aux États-Unis et au Japon grâce à des avancées technologiques de premier plan, Mazda a mis à disposition de Kenichi Yamamoto et Yushio Kono une équipe de 180 personnes ; 180 personnes et un complexe industriel financé par le gouvernement lui-même. L'objectif était simple : mettre en œuvre l'idée de Wankel en série, qui avait vendu au japonais une licence d'utilisation en 1958.
Les premiers tests ont été intimidants. La consommation et les émissions de gaz étaient inabordables. De plus, il enregistrait d'importantes vibrations à basse vitesse et une usure énorme des matériaux dans les sommets du rotor triangulaire contre les parois de la chambre de combustion. Ce que les japonais appelaient « L'égratignure du diable ». Cependant, Yamamoto était possédé par les paroles de Ferbam… "essayez c'est tout ».
COSMO SPORT, LE PREMIER DU ROTARY
Toujours avec quelques problèmes, et après presque 5 ans de développement, en 1964 le premier prototype était prêt, le Cosmos. Une voiture avec laquelle, après près de 100.000 XNUMX kilomètres d'essais, Mazda a accompli ce qui semblait impossible. Et c'est que non seulement les problèmes ont été corrigés, mais le moteur a donné d'excellents résultats. La consommation était d'environ deux litres inférieure à la moyenne des voitures aux performances similaires, le silence était absolu même à haut régime et la fiabilité était telle qu'il n'a eu besoin d'aucune réparation sur plus de 50.000 70 kilomètres. De plus, le problème du gaz a été résolu de telle sorte que les moteurs rotatifs Mazda étaient les plus propres dans les années XNUMX.
Mazda s'est sentie confiante pour passer du prototype à la voiture de série, lançant son premier modèle à moteur rotatif en mai 1967. C'était le Cosmo Sport, connu hors du Japon sous le nom de 110S. Un coupé rapide et efficace qui a été un grand succès commercial. Surtout aux États-Unis, où la marque japonaise se développait à un bon rythme. Enfin, Kenichi Yamamoto pouvait respirer tranquillement, les années d'efforts, l'énorme personnel pour le développement et l'argent du gouvernement japonais avaient porté leurs fruits : la petite voiture de sport Elle développait jusqu'à 110 CV à 7000 XNUMX tr/min avec une agilité de conduite qui captivait les conducteurs.
De plus, non satisfait des bons résultats commerciaux, Mazda a décidé de donner la parole à sa nouvelle technologie sur la piste. Ainsi, en 1969, la marque japonaise participe aux 24 Heures de Spa ; ils n'ont pas gagné, mais voyez comment Ces petits japonais rivalisaient avec les légendaires Porsche, Alfa Romeo, BMW... c'était tout un spectacle. Deux unités ont terminé la course, avec des moyennes de vitesse et de consommation plus que satisfaisantes.
UN AVEC LE CADRE : JINBA-ITTAI
Dans l'ancien Japon féodal, il y avait un type d'archer à cheval très apprécié. Ils étaient connus comme les Yabusame. Ils tiraient de la selle elle-même, en mouvement ; donc la complicité avec l'animal devait être totale. Avec de simples touches, il devait obéir avec agilité à toutes sortes d'indications. Le cheval était comme une extension du propre corps de l'archer, le cavalier et le cheval ne faisaient qu'un. Cela s'appelait "Jinba-ittai", Et c'est le genre de philosophie que Mazda applique à ses voitures de sport.
C'est pourquoi j'ai tant aimé le 110S. Bien, il n'avait pas beaucoup de puissance... mais il était diablement agile et facile à conduire. Le moteur rotatif y a beaucoup contribué, car l'une de ses qualités est que, grâce à son faible poids, il délivre un excellent rapport poids/puissance. Son destin accompli, le témoin Cosmo a été repris par les modèles RX rapides.
Cependant, avant de quitter définitivement Mazda en 1992 pour se retirer dans la sérénité d'une retraite bien méritée, Yamamoto avait encore un autre as dans votre manche : Le MX-5. L'un des petits cabriolets les plus célèbres de l'histoire et qui a été lancé grâce au pari de l'équipe de conception Yamamoto -comme Peter Schutz l'a fait avec Porsche- pour s'être basé sur les essences pour faire de sa bannière de marque. Il n'avait pas de moteur rotatif, c'était une chose du RX, mais grâce à un châssis très équilibré et à son 4 cylindres en ligne, il était capable d'offrir une continuation des voitures de sport décapotables anglaises usées tout en affichant L'ingéniosité proverbiale de Mazda.
Repose en paix Kenichi Yamamoto.
