Miguel Sánchez
Au début des années 205, le monde des rallyes connaît l'une de ses plus grandes escalades technologiques, culminant dans le Groupe B. Extrêmes, expérimentales et surtout très rapides, ces voitures continuent de constituer la panoplie la plus désirée et la plus mémorisée dans le monde. toute l'histoire du championnat du monde des rallyes. Tout cela grâce à des modèles comme la Peugeot 16 T5 ou la Renault XNUMX Turbo. Ce dernier né sous la chaîne de montage alpine tandis que le premier est le fruit de l'ingéniosité et du leadership de Jean Todt. Un excellent "homme d'équipe" qui a été décisif dans le titre mondial des constructeurs remporté par la Talbot-Lotus Sunbeam en 1981. Complété également par la deuxième place dans la catégorie des pilotes, avec Todt lui-même comme copilote de Guy Fréquelin.
Ainsi, il ne fait aucun doute sur ce qui était l'un des parcours de travail les plus répandus en haut des rallyes au début des années quatre-vingt. Le moteur central arrière. En effet, des deux modèles cités plus haut à la Lancia Delta S4 ou la Ford RS2000, cette motorisation était majoritaire dans le groupe B. Bien sûr, éclipsé par le succès de l'Audi Quattro et de son moteur avant non seulement. Mais même décrocher devant l'axe lui-même pour avoir de la chance et former une 911 dans le sens opposé. À ce stade, même s'il était clair que ces modèles n'avaient aucune relation mécanique avec ceux de série, ils avaient un impact commercial important sur les concessionnaires. Et c'est qu'après tout, le Groupe B avait une certaine affinité esthétique avec la compacte dont il tire son nom.
Ainsi, et au-delà de succès ponctuels ou non, les grandes marques souhaitaient être en Championnat du Monde des Rallyes afin de réaliser une vitrine technologique. Quelque chose qui aurait pu être particulièrement intéressant pour Volkswagen. Surtout si elle avait lancé une variante homologuée pour le groupe B fabriquée à partir de la Polo ou de la Golf. Une possibilité qui ne s'est finalement pas concrétisée puisque Ferdinand Piëch a décidé de miser tous ses efforts sur le succès de l'Audi Quattro. Cependant, malgré tout, Volkswagen n'était pas en reste dans l'expérimentation des compactes à moteur central arrière, présentant la Polo Sprint en 1983. Un prototype dont un seul exemplaire a été fabriqué, aujourd'hui conservé dans les salles du Musée Volkswagen de Wolfsburg.
LOIN DE LA CONCURRENCE MÊME S'IL APPARAÎT AUTREMENT
À la fin de 1983, Volkswagen a tenu sa conférence annuelle récurrente sur le bilan devant les médias. Un acte de routine dans lequel les journalistes n'attendaient pas plus de nouvelles que les chiffres des ventes ou le bilan commercial, même si tout à coup un projet des plus marquants a été annoncé. C'était le Polo Sprint. Un prototype à moteur arrière qui en a fait plus d'un enthousiasmé par l'hypothétique participation de Volkswagen au rallye mondial. Après tout, ce modèle avait une parenté évidente avec la R5 Turbo et, surtout, avec la 205 T16 attendue quelques mois plus tard.
De plus, à la fin du communiqué de presse, vous pouviez lire "il n'est pas prévu de le vendre en masse". Ce qui était encore assez indéfini. Étant donné que pour l'approbation dans le groupe B, seules 400 unités étaient nécessaires. Avec tout ça, Volkswagen était-il vraiment intéressé à participer à la Polo Sprint ? Eh bien pas vraiment. Pour commencer avec ce que nous avons mentionné précédemment à propos de l'Audi Quattro. Mais d'autant plus que l'objectif de la Polo Sprint n'allait pas au-delà de l'expérimentation des limites du châssis et de certains problèmes de traction dérivés de la répartition des masses.
En fait, comme on le sait, la traction avant a des limites évidentes lorsqu'elle mélange légèreté et couple élevé. Situation dans laquelle les roues peuvent patiner facilement, compromettant le contrôle de la direction et donc la sécurité. Afin d'y remédier, les ingénieurs de Volkswagen ont voulu tester le schéma moteur arrière déjà connu dans la Coccinelle bien qu'appliqué ici à un bloc Polo Mk2. En outre, des améliorations mécaniques considérables ont été apportées à la recherche de l'accélération la plus spectaculaire possible. Bref, évidemment il faut suivre la documentation de la marque comme la meilleure documentation existante. Mais à l'époque, ne semble-t-il pas que quelque chose de plus qu'une enquête sur la traction et le châssis se préparait vraiment là-bas?
VOLKSWAGEN POLO SPRINT, CONÇU POUR LA SÉCURITÉ
Autant nous aimons l'idée que Volkswagen aurait pu se rapprocher de la création d'un groupe B, la vérité est que la Polo Sprint ne le démontre pas du tout. Et c'est que, s'il est vrai que sa conception va bien au-delà de ce qui est marqué par ses objectifs expérimentaux, il n'y en a aucune preuve. C'est plus, Il existe des cas similaires dans d'autres marques comme celui qui s'est produit dans Alfa Romeo avec le Périscope. Un prototype de 1972 dans lequel la formule compacte à moteur central a également été testée. Cette fois en utilisant un Junior Z comme base dans ce qui était un simple test technique sans vouloir passer en série. Les choses des ingénieurs et leurs investigations.
Cependant, la vérité est que la Polo Sprint a montré des moyens d'avoir été un bon modèle de rallye. Voyons voir. Une fois le compartiment moteur disposé derrière l'essieu arrière, un bloc de 1,9 litre à quatre cylindres boxer de la fourgonnette Caravelle y a été incorporé. Ça oui, aidé par l'injection électronique et un compresseur G-Lader G40. Le système de suralimentation emblématique appliqué par Volkswagen dans plusieurs de ses voitures de sport à la fin des années XNUMX et au début des années XNUMX. Basé sur la compression de l'air à travers une spirale concentrique entraînée par le vilebrequin. Une véritable merveille technique qui a réussi à augmenter la puissance sans compromettre la réponse progressive et douce dès les bas régimes.
Avec tout cela, la Polo Sprint atteint 155 CV à 5.750 300 tr/min. Environ XNUMX% de plus que ce qui est offert par les versions street de la Polo. Nécessitant donc un travail approfondi sur le châssis reposant principalement sur une rigidité croissante avec des barres stabilisatrices. De plus, grâce à la répartition étudiée des poids -le moteur était logé suspendu derrière l'essieu arrière, devant faire passer le réservoir d'essence et la roue de secours à l'avant- l'équilibre du Polo Sprint était exceptionnel. Une qualité qui lui a permis d'accélérer considérablement. Sans perdre de traction pour atteindre 207 kilomètres à l'heure en épuisant sa transmission à cinq rapports.
Avec tout cela, on pourrait penser que la Polo Sprint était la vantardise de certains ingénieurs aux airs sportifs. Et en vérité, rien ne pourrait être plus éloigné de la vérité. Sans surprise, ce prototype avait été développé pour étudier comment éviter les problèmes de glissade. Tellement typique à cette époque où l'on parlait de voitures légères de plus de 130CV. Surtout s'ils étaient à traction avant. Un but confirmé par Jürgen Nitz. Ingénieur en charge du projet Polo Sprint, qui a confirmé que, paradoxalement, cette conception n'était pas faite pour la sportivité mais pour étudier la sécurité. Bien sûr, avec la propulsion arrière, le moteur boxer et le compresseur G40, impossible de laisser libre cours à son imagination et de penser à ce que ce petit modèle du segment B aurait fait en rallye.
Photos : Volkswagen
