Javier Romagosa
VIDEO: GESTION MOTEUR Y KUKFILMS / TEXTE ET PHOTO : JAVIER ROMAGOSA
Que vous a-t-on apporté aujourd'hui ? Il s'agit d'un Mercedes 250SL, l'un des SL de deuxième génération connu sous le nom Pagode par la forme de son toit en dur. Il nous a été laissé par le Société de location madrilène STS, qu'il a une flotte de classiques auxquels nous jetterons déjà le guente. Au début des années 60, Mercedes a voulu combiner les deux gammes de produits sportifs des années 50, correspondant à la 300SL et la 190SL., En un seul produit, et ainsi est née cette beauté, sponsorisée par les meilleurs ingénieurs et designers allemands de il est temps. .
Le design étonnant que vous voyez à l'écran est l'œuvre de Paul Brack, qui n'a plus besoin d'être présenté, mais aussi de Friedrich Geiger, père du 540K. Ce qui est sous le corps est principalement l'ingénieur-pilote Rudolf Uhlenhaut, qui a joué un rôle central dans l'histoire des flèches d'argent des années 30 et 50. D'autres ingénieurs illustres qui ont participé au développement de la pagode étaient Fritz Nallinger, introducteur de suspension indépendante et les fameux diesels Mercedes, et Béla Bárenyi, pionnier de la sécurité passive appliquée à l'automobile.
Pagode Mercedes : Digne successeur de la 300SL ?
Même avec ce pedigree, quand le Pagode Elle a été présentée à Genève en 1963, elle n'était pas considérée comme une voiture de sport mais plutôt comme un cabriolet GT luxueux et assez beau. Avec une transmission automatique ou une direction assistée, parmi d'autres options plus typiques d'une voiture à connotation sportive mais pas d'une voiture de sport par essence, elle avait de fervents détracteurs chez les fans qui s'attendaient à une nouvelle aile de mouette au lieu d'une 190 SL motorisée.
En réalité boire des deux, alliant la griffe et la technologie légendaires du premier au confort du second. Et comme j'ai pu le constater après avoir passé près de 1,000 XNUMX kilomètres au volant, et du moins à ma connaissance, c'est une voiture de sport à part entière. Comme on le dit souvent, on peut comprendre l'acronyme SL comme Sport léger comme Super luxueux, et dans ce cas les deux choses sont combinées à 50/5ème.
Une Mercedes SL équilibrée et polyvalente
La nouvelle génération de Mercedes SL devait aussi et surtout être plus civilisé et prévisible. Pour ce faire, la maison de Stuttgart s'est concentrée sur l'amélioration du train arrière. le talon d'Achille des ailes de Gaviota, ce qui le rendait nerveux et survireur.
Le résultat est celui que j'ai conduit, une voiture extrêmement noble et neutre, dont l'architecture ne favorise ni le survirage ni le sous-virage. Il semble court, gros, puissant et lourd, mais si vous n'êtes pas brusque ou ne le forcez pas à des transferts de poids radicaux, cela peut être très rapide. Il faut un conducteur expérimenté pour le pousser à la limite, et sur l'autoroute, il y a une large marge de sécurité, même si nous sommes désemparés dans les virages. Par contre, il freine très bien. Finalement, il a un super chassis, très bien équilibré.
La pagode Mercedes en mouvement
Une fois que vous avez saisi une adresse un peu imprécise et peu communicative, avec un grand volant comme le gouvernail d'un bateau ou un vieux taxi, selon la façon dont vous la regardez, la Pagode va exactement où vous dites avec une stabilité étonnante. Tenez bien le volant et dansez avec ; gracieusement, délicatement, résolument, et vous verrez comment vous faire ressortir ce qu'il préserve de son illustre ancêtre. Ce n'est pas une 190SL joufflu.
Le son fait partie de son charme. Il provient du six cylindres en ligne M180 à arbre à cames en tête qui propulsait les berlines de milieu de gamme de la marque, réglés pour la tâche avec des soupapes plus grosses, un taux de compression plus élevé et une injection mécanique Bosch à la pointe de la technologie. La Pagode avait trois moteurs entre 150 et 170 CV, avec des cylindrées de 2,3, 2,5 et 2,8 ; cette 250 SL monte la mécanique 2,8 qui fournit le couple et la puissance que le modèle aurait dû avoir dès le premier instant.
Ça pousse dans tout l'arc des révolutions mais le bien vient lors du franchissement des 4,000. C'est alors qu'un son aigu et imposant indique clairement sur quoi vous roulez. En effet, cette mélodie, grâce au caractère joyeux de la mécanique et à un changement de vitesse relativement court, et aussi imprécise et avec un embrayage dur, il faut le dire, est ce qui nous invite continuellement à donner du gaz et à le laisser respirer.
Si vous voulez simplement vous promener, c'est aussi un délice, surtout assis sur les canapés qui portent des sièges ; oui, il est possible qu'alors cela semble un peu tank, à la manière de certains de ses rivaux de l'époque mais avec plus de punch, comme c'est le cas de la Citroën DS Chapron ou de la Lancia Flaminio Cabriolet. Preuve que cette Mercedes était un peu entre deux mondes, c'est qu'elle regardait aussi de vous à vous la Porsche 356 et l'Alfa Romeo 2600 Spider, mais malheureusement pas la Jaguar E.
Une GT sportive allemande
La qualité de l'ingénierie et de la construction est incontestable -il s'agit d'une Mercedes-, ainsi que le détail de sa conception. Tout dans la Pagode, à l'exception de l'interrupteur d'éclairage ou du levier de vitesses, qui est quelque peu retardé, est fonctionnel et ajoute également une touche de style. Chaque élément existe à droite sur : lignes droites, courbes, chrome, bois véritable, couleurs… Design français mais presque italien, intemporel, associé à l'ingénierie allemande. Une combinaison gagnante.
C'est-à-dire que bien que conduire exige physiquement, surtout lorsqu'il s'agit d'obtenir son jus, la pagode Mercedes a presque tout : Qualité, caractère, attractivité, comportement, puissance, confort, fiabilité… C'est une GT sportive allemande à part entière.
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