Miguel Sánchez
PHOTOS MERCEDES C111 : DAIMLER-BENZ
L'une des voitures qui a fait le plus de bruit en 2019 est la Peugeot e-Legend. Il n'est pas de média -même généraliste- qui ne se soit fait l'écho de ce nouveau prototype. Même les médias spécialisés dans les classiques en ont parlé pour sa ressemblance avec la 504 Coupé. Présenter ce modèle qui n'arrivera pas en série a été une bonne idée de la part de Peugeot. Il était destiné à annoncer les nouvelles technologies testées par la marque et, en vue, la e-Legend a été une belle vitrine.
Mais revenons quelques décennies en arrière. Tout comme aujourd’hui de nombreux constructeurs s’intéressent déjà à la conduite électrique ou autonome, en 1969 Mercedes était aussi en pleine phase expérimentale. Le géant allemand a été séduit par moteurs rotatifs Wankel, l'application du diesel aux véhicules non industriels et, bien sûr, le turbo naissant.
Le résultat de tout cela fut un énorme effort technologique dont sortiraient de nombreuses innovations appliquées aux modèles de série. Cependant, une marque automobile n'est pas seulement de l'ingénierie. C'est aussi une entreprise qui a besoin d'avantages. Bref, si vous testez avec des innovations technologiques importantes... Ce n'est pas une mauvaise idée de faire connaître tous ces efforts pour se positionner comme une référence dans le secteur.
Mais comment le faire? Eh bien, de la même manière que Peugeot l'a fait avec la e-Legend. Présenter un prototype qui laisse tout le monde bouche bée. Un objet de désir pour piquer l'intérêt du public. Après tout, tout est inventé. Même dans l'industrie de l'édition prétentieuse… Ça l'est. La preuve est que ce même mouvement a déjà été fait par Mercedes en 1969. Cela fait maintenant 50 ans depuis le début de la saga des prototypes C111.
C111. UN PROTOTYPE ICONIQUE QUI A PROLONGE LES SOIXANTE-DIX
La vérité est qu’il est frappant de constater à quel point certains prototypes restent dans les mémoires. Des voitures que la plupart du temps nous n'avons pu voir que sur des photos et que, bien entendu, personne n'a conduite à l'exception de quelques professionnels ou de quelques privilégiés. Cependant, ils alimentent la passion des passionnés d’automobile comme aucun autre. L'un de ces cas est la Mercedes C111. Sans aucun doute l'une des plus grandes icônes de la marque bien qu'il ne soit pas arrivé jamais à la production en série.
La première chose qui impacte est son esthétique. Ces formes compensées qui nous semblent aujourd'hui rétro-futuristes sont typiques de la transition des années 60 aux années 70. Du coup les grosses voitures de sport ont laissé derrière elles les formes arrondies et musclées de la Ferrari 250 pour embrasser la bonne nouvelle de la ligne droite. Alfa Roméo Carabo, Lancia Stratos Zéro, Module Ferrari… Une file de prototypes à laquelle s'est ajoutée la Mercedes C111 avec une carrosserie conçue pour couper le vent comme une épée.
En fait, le coefficient de traînée de la deuxième génération n'était que de 0. Amélioré jusqu'à 325'0 du quatrième. Le plus bas jamais atteint ! Mais bon, allons-y par parties. Comme nous vous l'avons déjà dit, Mercedes testait de nouvelles technologies parmi lesquelles le moteur Wankel, différentes suspensions et carrosseries en matières plastiques. La meilleure façon de rendre tout cela attrayant pour le public était le premier C111.
DEUX ÉVOLUTIONS AVEC LE MOTEUR WANKEL
Présenté au Salon de Francfort 1969, le premier C111 a suscité d'énormes attentes. Son design révolutionnaire avec le corps en fibre de verre a étonné. Mais sans aucun doute la plus grande nouveauté était dans son moteur avec une disposition centrale-arrière. Un Wankel à trois rotors à injection directe et 280CV à 7.000 1100 tr/min capable de propulser les 111 260 kilos du CXNUMX jusqu'à XNUMX km/h.
Jusqu'à présent, seule Mazda avait osé déposer le brevet de l'Allemand Felix Wankel. Les résultats avaient été excellents après de nombreuses années d'essais aboutissant à la Cosmo Sport de 1967. Cependant, il s'agissait d'une technologie inconnue pour les marques européennes. Est-ce que Mercedes réussira ?
Les premiers tests pointaient vers oui. En effet, quelques mois plus tard, la première évolution de la C1970 est présentée au Salon de Genève 111. Avec un moteur à quatre rotors, la puissance est passée à 370 / 390CV, tandis que la pointe l'a fait jusqu'à 290 km / h avec une accélération de 0 à 100 réglée en 5 secondes. Ce modèle était déjà crédible pour sa production en série, ce qui a amené de nombreuses parties intéressées à écrire des chèques en blanc à Mercedes.
Cependant, le C111 (I) n'a jamais vu la chaîne de montage. La raison? Eh bien, si rendre les rotatives Wankel utiles était une tâche titanesque pour Kenichi yamamoto chez Mazda… Cela n'allait pas non plus être facile pour les ingénieurs de Daimler-Benz. Pourtant, la vérité est que le moteur fonctionnait sans à-coups, délivrant la puissance en douceur et efficacement par le bas.
Cependant la consommation était énorme (avec la crise pétrolière de 1973 à l'horizon) et la mauvaise fiabilité en raison de l'usure des matériaux dans la chambre de combustion. Mercedes a mis de côté l'idée de commercialiser le C111, ainsi que l'idée de continuer avec les moteurs Wankel, comme l'a fait par exemple Citroën. Vous savez, si vous voulez une gamme rotative… Mazda RX. Il n'y a pas d'autre moyen.
UN DIESEL DES PLUS SPORTIF
Au milieu des années 70, Mercedes jette à nouveau son dévolu sur sa saga de prototypes tronqués. Bien sûr, cette fois pour développer la technologie diesel. Et encore une fois avec des accents promotionnels. En fait, l'idée était simple. À quoi les gens associaient-ils les moteurs diesel ? Eh bien, les véhicules industriels lourds et lents. Était-ce intéressant pour une Mercedes prête à vendre de plus en plus de moteurs diesel dans ses voitures ? Évidemment pas.
Pour résoudre ce problème, ils ont utilisé l'attrayant C111. Si une voiture de sport expérimentale comme celle-ci était propulsée par des moteurs diesel… Les gens commenceraient à voir ce carburant avec des yeux différents. Avec cette idée en tête Les ingénieurs de Mercedes ont choisi le 5 cylindres à aspiration naturelle du 240D 3.0 pour le propulser avec un turbo. Le résultat fut excellent, réussissant à faire évoluer le moteur des années 80 à plus de 200CV.
Ils ont également amélioré considérablement l'aérodynamisme. Avec tout ça à son actif en juin 1976 ils ont déplacé une équipe sur le circuit de Nardo. Sur cet ovale de 12 kilomètres situé dans le nord de l'Italie, quatre pilotes se relayaient à deux heures et demie d'intervalle pour conduire le C111(II) pendant 60 heures ininterrompues. Avez-vous des pannes? Rien. Et aussi avec une moyenne de 252 km/h. Soudain, il semblait que le diesel était non seulement fiable mais aussi digne d'être dans les courses !
C111 (III). HÉRISSON ET RECORDS DE VITESSE
Excités par le succès, les ingénieurs Mercedes sont revenus sur la piste de Nardo en avril 1978. Ils avaient créé une nouvelle évolution du C111 avec un aérodynamisme encore plus indéniable. En outre, l'incorporation de deux turbos KKK a porté le nouveau bloc 8 cylindres à environ 500CV.
Le C111 (III) s'est détaché de toute attache qui le faisait ressembler à un tramway. C'est tout un prototype avec lequel Mercedes a testé la technologie turbo qui a marqué les années 80. Pendant ces jours sur une piste obscurcie par le brouillard, le C111 a volé en pulvérisant 9 records de vitesse. Les moyennes dépassaient les 300 km/h, et tout cela alimenté par une consommation de seulement 16 litres aux 100. Un succès retentissant pour Mercedes seulement mis en difficulté par l'apparition de quelques petits kamikazes.
Hérissons L'une des deux unités amenées sur le circuit a subi un abandon suite à l'éclatement de la roue arrière droite. Peu avant le pilote avait remarqué la présence de hérissons sur l'asphalte, ce qui peut être un problème pour une voiture aussi fortement ancrée que la C111 (III). Aujourd'hui encore, on suppose que cet accident a été causé par l'écrasement d'un de ces animaux épineux.
Avec la cause des dommages à l'aile avant de la deuxième unité, il n'y a pas de spéculation. Il est certain que c'était un hérisson qui était estampillé sur la façade du C111. Ce qui pourrait être réparé en seulement deux minutes pour la tranquillité des minuteurs. Des chronomètres qui n'avaient pas encore établi un record de plus avec le futuriste C111 (IV).
C111 (IV). VITESSE ABSOLUE
Bien que les gens parlent souvent de "Trois évolutions" du C111, la vérité est qu'il y en avait cinq. Bien sûr, si nous devenons exquis, ils peuvent même être plus. C'est ce qui a la généalogie d'une saga de prototypes faits à la main. Toutes les unités avaient des éléments qui les distinguaient même de leurs plus proches compagnons.
Mis à part les débats sur la lignée, la vérité est que la dernière C111 était le meilleur aboutissement possible de cette voiture conçue pour battre des records grâce à des technologies expérimentales. Le point était le suivant : malgré les 9 records de vitesse du C111(III), il y avait une marque qui lui échappait. Le top 355 km/h atteint en 854 par une Porsche 1975/917 CanAm.
Pour battre Porsche, Mercedes a dû arrêter de fantasmer sur les possibilités du diesel. Ils ont eu recours à un V8 à essence modifié jusqu'à 4.820 500 cmXNUMX avec environ XNUMX CV et deux turbos. Avec ces références et un aérodynamisme encore plus amélioré Le C111 (IV) a battu le record du monde de vitesse sur piste à Nardo avec 403'978 km/h.
Après cela, vous ne pouviez pas demander plus à cette saga de prototypes. Et est-ce que Mercedes avait pris du C111 tout ce qu'il voulait. Un impact publicitaire, des records de vitesse absolus et une multitude d'avancées en diesel, suspensions, aérodynamique et turbocompresseurs. Même n'ayant jamais atteint la production en série, nous pensons que le carnet d'entretien du C111 est irréprochable. Il impressionne même 50 ans plus tard.
