Miguel Sánchez
1957 fut sûrement l'année la plus paradoxale et la plus controversée de toute l'histoire de Maserati. Pour commencer, ses succès en F1 sont incontestables grâce à la 250F. Une voiture vraiment sensationnelle. En fait, avec la Lancia D50 c'était l'un des meilleurs pendant les instants avant la révolution marquée par le moteur central arrière. Cette innovation présentée par Cooper et qui, malgré les réticences des grands constructeurs, n'a réussi à s'imposer sur la grille de départ qu'en l'espace de cinq ans. En outre, Fangio réalisé avec Maserati son cinquième titre de pilote juste la même année.
Ainsi, la petite marque italienne semblait être sur la crête de la vague. Point où, curieusement, les vrais problèmes ont commencé. Sans surprise, le développement de la 250F avait causé autant de maux de tête au service comptabilité que de joies au service course. En outre, la production quasi-artisanale de modèles de série n'a pas non plus généré les bénéfices nécessaires. Avec tout cela, la viabilité de Maserati en tant qu'entreprise rentable et indépendante était en danger. De cette façon, il a dû mordre la balle en abandonnant la course pour se concentrer exclusivement sur la production de modèles pour les rues.
Grâce à cela, en cette même année 1957, la 3500 GT est sortie. Ni plus ni moins que la première Maserati produite en grand volume, adoptant des techniques d'assemblage de chaîne comme Alfa Romeo l'avait déjà fait avec la 1900. A partir de là, la maison du trident a réussi à faire le ménage dans ses comptes et même à s'offrir des vantardises comme la 5000 GT. Un prodige de puissance et de style avec lequel il a défini ce qui, jusqu'à présent, a été sa façon de faire. Basé non pas tant sur l'esprit sportif le plus extrême que sur un mélange de celui-ci avec confort et élégance.
À ce stade, alors que Ferrari et Lamborghini lançaient des designs plus radicaux et spartiates, Maserati a opté pour la définition classique de gran turismo grâce à des modèles comme Sebring ou Mexico. De même, depuis 1963, il complète son engagement avec l'apparition de la Quattroporte. Un saloon impensable à Maranello ou Sant'Agata Bolognese. Tout cela couronné par quelques lignes conservatrices imaginées par Pietro Frua et Virginio Vairo.
Cependant, les années soixante ont évolué à un rythme vertigineux. Du coup, même la plus récente s'est démodée en quelques mois, obligeant pas mal de sauts stylistiques si l'on voulait rester sur le marché. Basé sur celui-ci, Maserati a décidé de remplacer la Sebring par un modèle doté d'une certaine audace. Ainsi, en 1967, la Maserati Ghibli est arrivée. Responsable de renouveler l'engagement de la marque dans le monde des GT sans échapper à une époque où le design avait tendance à être plus radical.
MASERATI GHIBLI, UN MODÈLE GT
Le cadre du Mexique a été pris comme base pour la Maserati Ghibli. Quelque chose de complètement logique. Eh bien, ce nouveau modèle était également appelé 2+2 malgré la nature biplace de son premier prototype de développement. À partir d'ici, Ghia s'est vu confier la création de lignes frappantes avec lesquelles catapulter la maison du trident jusqu'aux années soixante-dix. Un objectif atteint sous l'impulsion de Giorgetto Giugiaro. Heureusement embauché par Ghia de 1965 à 1968 juste avant qu'il ne commence à affiner ses idées sur le design du wedge.
Assez basse et pénétrante grâce à sa face avant épurée aux phares escamotables, la Maserati Ghibli marquait un net contraste avec le reste de la gamme composée des Mistral, Sebring, Mexico et Quattroporte. Grâce à cela, la marque a continué à jouer dans une ligue similaire à celle de Ferrari ou Lamborghini même si, évidemment, il y avait de nombreuses différences. Pour commencer, la Ghibli était innovante mais pas révolutionnaire. De plus, son cadre avec longerons et traverses était loin derrière le châssis raffiné Miura conçu par Gian Paolo Dallara.
De même, la suspension arrière était basée sur un essieu rigide obsolète avec des ressorts à lames. Plus typique d'une Lancia Fulvia que d'une GT comme celle-ci, surtout si l'on tient compte du fait que Ferrari montait déjà des suspensions indépendantes sur sa 275 GTB de 1964. Et bien, comme si tout cela ne suffisait pas, la carrosserie avait plus de panneaux en acier que en aluminium. Cependant, malgré tout, l'ensemble était exceptionnel. En fait, il était difficile de quitter des yeux cette GT où l'identité Maserati avait fait un pas de géant.
Bien sûr, en utilisant des éléments de continuité comme on pouvait également le voir dans le moteur. Un bloc 107 dérivé de la 5000GT même si, en vérité, il puise ses racines dans la 450S fabriquée pour le Championnat du Monde des Marques en 1956. Mécanique rayonnante, d'une qualité incontestable. Largement étirée par Maserati en la plaçant au centre de sa gamme tout au long des sixties. En outre, Dans le cas de la Ghibli, la cylindrée de ce V8 à 90º est restée à 4,7 litres avec quatre carburateurs Weber et doubles arbres à cames en tête dans chaque culasse.. Le tout surmonté d'un carter sec. Indispensable pour réduire la hauteur du moteur et donc le loger dans le compartiment moteur nu marqué par les lignes Giugiaro.
En conjonction avec cette mécanique de 310 CV - les versions ultérieures avec plus de cylindrée atteindraient près de 340 CV - une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses exécutée par l'allemand ZF était couplée. Cependant, une boîte automatique à trois rapports a également été proposée, un clin d'œil clair au marché américain. Celui que, déjà au moment du lancement de la Ghibli, les constructeurs italiens avaient comme leur plus grand domaine d'expansion commerciale. Avec tout cela, le plus intéressant dans la mécanique de cette Maserati est de voir comment celui-ci a été réglé pour fonctionner plus comme une GT haut de gamme à solvant que comme une voiture de sport radicale et avant-gardiste.
Ainsi, les plus grandes doses de puissance ne sont pas venues après avoir poussé la voiture à la limite, dépassant la coupure des 7.000 5.000 tours par minute. Loin de là, le Ghibli les a livrés après avoir dépassé les XNUMX XNUMX et peu. Aussi, fétichisme des chevaux mis à part, le V8 de ce modèle est capable d'offrir un couple supérieur à celui présenté par le V12 de la Ferrari 365 GTB/4 ou de la Lamborghini Miura. Autrement dit, la Maserati a moins de radicalité. Oui, mais aussi avec une puissance fidèle et suffisante dans toutes les situations de conduite. Juste l'une des exigences clés pour toute GT. Exactement ce que voulait la maison du trident avec son Ghibli. Tout simplement sensationnel.
PD Pour illustrer cet article, nous avons choisi l'une des 83 unités Spyder avec le moteur de 4,7 litres. Étant donné qu'il s'agit d'une unité plus récente - en fait, le Spyder est entré sur le marché en 1969 - il dispose de la climatisation et de la direction assistée. Concernant sa ligne générale, elle est on ne peut plus séduisante, agrémentée de délicieuses jantes Borrani faites à la main ainsi que d'une éclatante couleur Giallo Strega. Sera mis aux enchères pour RM Sotheby's à Paris le 1er février prochain.
Photographies : RM Sotheby's
