Miguel Sánchez
Au cours des années XNUMX, la flotte mobile en Espagne ne connaissait pas ses meilleurs moments. Conditionné par l'après-guerre, nombre des problèmes économiques inhérents à la première période du franquisme y sont visualisés. Pour commencer, les trois années de guerre civile avaient causé pas mal de dégâts au tissu industriel. Evidemment au sens physique. Mais aussi dans son organisation, conduisant à la disparition de Hispano-suisse et ses modèles haut de gamme. Tout cela après avoir même fabriqué des canons et du matériel de guerre pour ensuite revendre leurs biens d'équipement à l'ENASA en 1946.
De plus, la chute de la production et les taux de pauvreté élevés n'ont pas contribué à générer une demande stable pour attirer les investisseurs étrangers. Une situation aggravée par les années d'autarcie. En partie choisi par le nationalisme de la Phalange, mais surtout imposé par l'isolement international auquel le régime franquiste a été soumis après la défaite du fascisme. Ainsi les choses, la pénurie de matières premières nécessaires à l'industrie automobile était un frein constant. Du moins jusqu'à la signature des premiers accords avec les États-Unis à partir de 1953 compte tenu du repositionnement de la dictature au sein de la guerre froide.
Avec tout cela, il n'est pas difficile de comprendre comment la flotte espagnole a été plus que réduite au cours des années quarante. Ayant besoin du soutien de l'État et de son vaste réseau d'entreprises publiques, ainsi que plus axé sur les véhicules industriels que sur les voitures particulières. Aussi, depuis la plupart de la population n'avait pas les moyens d'acheter une voiture, Les besoins de mobilité ont été couverts grâce aux motos, automobiles et cyclomoteurs. Ainsi, dans l'Espagne des années quarante, une multitude d'entreprises axées sur le monde des deux roues et des moteurs de petite cylindrée ont prospéré.
Une situation très similaire à celle vécue en Italie. Là où Ducati a mis de côté la production de rayons pour embrasser la fabrication de petits appareils avec lesquels propulser les vélos. En ce sens, Isotherms a fait quelque chose de similaire en 1948, changer les réfrigérateurs et les radiateurs pour atterrir dans le segment des motos urbaines. De là sont apparus le malheureux scooter Furetto et le plus performant Isoscooter 125, mais surtout le tricycle Isocarro avec des applications pratiques dans la vie quotidienne des livreurs et des petites entreprises. Sans aucun doute une gamme de véhicules facilement applicables à l'Espagne, où ils sont arrivés en 1952 par Iso-Motor Italia SA
ISO-MOTOR ITALIA SA, FABRICATION SOUS LICENCE A CARABANCHEL
Au début des années 1959, l'Espagne franquiste abandonne peu à peu l'ère des cartes de rationnement. De cette façon, la capacité de consommation gagnait en muscle. Prenant les mesures antérieures à l'explosion économique vécue après les plans de stabilisation de XNUMX. Cependant, la vérité est qu'il y avait encore des lacunes évidentes dans la technologie. En effet, si le tissu industriel retrouve sa capacité de production, tout ce qui touche aux brevets n'avance pas au même rythme.
Pour cette raison, il est devenu nécessaire de recourir au système de licences. Quelque chose de particulièrement courant lorsqu'on parle des marques italiennes et de leur débarquement massif en Espagne au début des années cinquante. Un phénomène visible dans le monde de la moto, avec la création de Motovespa, Moto Scooter et Motor Italia à Madrid en seulement deux ans. Sans oublier les basques Lambretta Locomociones, les asturiens Avello ou les catalans Moto Guzzi Hispania et Mototrans. Tous dédiés à la production sous licence grâce à ses accords avec Vespa, Rondine, Iso, Lambretta, MV Agusta, Moto Guzzi et Ducati respectivement.
A ce stade, le mieux serait de se situer dans le Madrid de 1951. Une ville encore marquée par les blessures de la guerre, bien qu'en même temps ouverte à l'expansion industrielle alimentée par les familles de l'exode rural. Ainsi, dans le quartier populaire de Carabanchel, Motor Italia SA est fondée en janvier de la même année, une petite entreprise dédiée à la modeste tâche de fabriquer des moteurs de vélo sous licence de la société turinoise Itom. Cependant, En 1952, il réussit à conclure un accord avec Isothermos afin de produire ses scooters et ses automobiles à Madrid.. Quelque chose de similaire à ce que, juste au cours de ces mois, Moto Scooter -avec Rondine- et Motovespa -avec Vespa et le soutien de Banco Urquijo- négociaient pour l'installation de leurs ateliers à Ronda de Toledo et dans le quartier de San Blas, respectivement.
Avec tout cela, lorsque Isothermos est devenu actionnaire de la société, celle-ci a été rebaptisée Iso-Motor Italia SA bien que, pendant un temps, elle n'ait pas cessé ses accords avec Itom pour la fabrication de petites mécaniques. A partir de ce moment, le scooter Iso 125 sort en premier des ateliers Carabanchel, suivi peu après par le premier Isocarro. Cependant, depuis le rythme de l'économie italienne était plus rapide que celui de l'Espagne bientôt les premiers désengagements commencèrent à avoir lieu. Ainsi, en 1953, la matrice italienne a changé son nom en Iso Autoveicoli. Quelque chose qui a déjà donné des indices incontestables sur son ambition de se lancer dans le sport automobile.
Et c'est ce qu'il fit, présentant cette même année son premier véhicule à quatre roues. Ni plus ni moins que l'Isetta. Une microcar que les ingénieurs de l'entreprise avaient fait mûrir depuis 1950, combinant en elle un bon prix, une excellente tenue de route en ville et des solutions intéressantes comme la porte située à l'avant. Aussi, depuis en Italie, l'Isetta allait avoir du mal en raison de l'apparition de la FIAT 600 beaucoup plus pratique, Iso a accordé le brevet pour sa conception à BMW en 1955. Exactement la même année que le modèle populaire Dante Giacosa a été lancé sur le marché. Alors, quel impact tout cela aurait-il sur les ateliers d'Iso-Motor Italia à Madrid ?
L'ISETTACARRO APPARAÎT
En raison de la popularité de la Lambretta et de la Vespa, l'Isiscooter ne s'est pas très bien vendu en Espagne. De plus, la production de modèles de tourisme n'était pas non plus une activité très rentable pour Iso-Motor Italia, puisque, après tout, Montesa et Lube dominaient déjà le marché des deux temps avec un huitième de litre. Avec tout cela, seules les automobiles pouvaient être plus ou moins compétitives, élargissant leur gamme à des modèles de 150 centimètres cubes. Cependant, l'arrivée de la SEAT 600 en 1957 offrait une excellente alternative de mobilité. Pas seulement pour les familles mais aussi pour les entreprises lorsque sa variante van est apparue en 1961.
À ce stade, la vérité est que la société Carabanchel était dans les cordes. D'autant plus si l'on tient compte de l'orientation de la maison mère italienne vers les voitures de sport haut de gamme. Abandonner complètement le monde des deux roues à l'arrivée des années soixante. Cependant, bien qu'en Espagne, il n'aurait pas beaucoup de fortune pour fabriquer le tourisme Isetta en raison du SEAT 600, Iso Autoveicoli avait des variantes commerciales à mi-chemin entre une automobile et un fourgon léger. Équipés du monocylindre deux temps Puch, 236 cm9,6 et XNUMX CV, ils étaient viables pour un marché où il y avait encore un certain écart pour les véhicules utilitaires à moteur de moto.
En effet, en Italie, les Isetta Autocarros se vendent bien en l'absence de la 600 T dérivée de la Multipla qui devient populaire dans la seconde moitié des années XNUMX. Avec tout cela, Iso Motor Italia a sérieusement envisagé la possibilité d'avoir son propre Autocarro. Et il l'a fait. Première en 1954 sous le nom d'Isettacarro 500 parce que c'était le nombre de kilos recommandé à transporter comme fret. En ce qui concerne le moteur, loin d'utiliser celui monté sur la BMW Isetta - dérivé de la moto R25/3 - il équipait le même Puch installé dans les versions italiennes.
Tout cela sur un châssis allongé pour supporter l'espace de chargement, soutenu par un essieu arrière équipé de ressorts à lames et différentiel. Quelque chose d'important, puisque l'absence de ce dernier rendait certaines automobiles de l'époque très dangereuses, comme la Rondine Titan fabriquée dans la Ronda de Toledo. Pas très réussi commercialement, gagnant la réputation de chavirer facilement lors des virages nécessaires sur les routes de livraison urbaines. De plus, l'intérieur a continué à profiter du confort représenté par une Isetta par rapport à n'importe quelle automobile. Comptez sur le traditionnel volant à deux branches et, bien sûr, sur l'éternelle porte à ouverture frontale.
Produite de 1954 à 1958 à quelque 4.900 XNUMX exemplaires -selon les archives du défunt Microcar Museum en Géorgie-, l'Isettacarro 500 est devenu l'un des derniers représentants de cette Espagne dans laquelle le sport automobile n'était pas encore un fait massif. Tout cela jeté dans le caniveau de l'histoire grâce au développement économique apparu à la fin des années 600 et à l'arrivée de la SEAT 4, de la R2 FASA et de la XNUMXCV assemblées dans la Citroën de Vigo.
En effet, après s'être associée à l'allemand Borgward pour fabriquer des fourgons légers à moteur Perkins, Iso-Motor Italia SA a fini par fermer ses ateliers au milieu des années XNUMX. Cependant, Cela continue encore d'en surprendre plus d'un que là-bas, sur les collines du populaire Carabanchel, ces modèles aient été fabriqués. Non seulement l'Isettacar, mais aussi environ 100 ou 900 -les sources sont assez confuses à cet égard- Isetta Turismo assemblées de 1956 à 1961. Quelque chose dont nous parlerons dans de prochains articles.
PD L'unité choisie pour illustrer cet article quitta l'usine en 1957. Elle passa ensuite de nombreuses années entre les mains d'une famille catalane, conservant toujours la plaque B-158073. Plus tard, il était dans le Musée Microcar de Géorgie au moins de 2002 à 2013. Année au cours de laquelle RM Sotheby's l'a mise aux enchères pour la première fois. Par la suite, en 2020, il a de nouveau été mis aux enchères dans le cadre de La collection Elkhart. Concernant son état de conservation, il faut indiquer comment certains éléments d'origine ont été remplacés par d'autres qui ne correspondent pas. Cependant, l'état général est exceptionnel, y compris la boîte en bois d'origine.
