Miguel Sánchez
PHOTOS LOTUS OMEGA : BONHAMS / LOTUS CARS
La décennie des années 80 a été, peut-être, la dernière fois pleine d'excès dans le monde automobile. Dominé par la montée en puissance et l'expansion du turbo, les véhicules de ce moment semblaient n'avoir aucune limite au milieu d'une escalade technologique seulement ralentie par l'effondrement des marchés boursiers au début de la décennie suivante. En ce sens, en 1990, non seulement des sports comme le Lamborghini Diablo ou la Bugatti EB110. Les segments populaires connaissaient également le boom de la puissance avec les GTI dans la compacte et les berlines sportives dans l'environnement plus familier.
Dans cette montée, des modèles extrêmes tels que la Safrane Biturbo sont apparus, avec lesquels la paisible berline française s'est transformée en missile de 268CV et à traction intégrale. Cependant, dans le segment, la BMW M5 régnait sans aucun doute. Une berline sportive parfaitement équilibrée, où confort et performance allaient de pair après d'étranges expérimentations comme la 767IL "Poisson rouge« V16. Un règne remis en cause de la manière la plus inattendue, réunissant deux marques dans un même projet qui, a priori, n'avaient rien à voir l'une avec l'autre. Le tout sous la direction de General Motors, sous lequel le projet Lotus Omega a été lancé.
Née de l'union entre la populaire Opel et la sélect Lotus, la Lotus Omega menaçait sérieusement d'être le fleuron des berlines sportives grâce à son 284 kms/h de vitesse de pointe et 0 à 100 en 5 secondes. Des chiffres qui mettent en danger ceux de la M5, dépassant largement d'autres concurrentes comme la Lancia Thema 8.32 ou la Saab 9000 Turbo. Des rivaux qui n'étaient pourtant pas aussi responsables de la fin de la Lotus Omega que la récession économique des années 126.000. Une époque où payer ce qui serait aujourd'hui d'environ XNUMX XNUMX euros était quelque chose d'assez décisif.
LOTUS OMÉGA. UNE VOITURE DE SPORT SOUS LE PARAPLUIE DE GENERAL MOTORS
Au milieu des années XNUMX, la situation Lotus n'était pas la meilleure possible. Avec les étagères pleines d'un excellent disque et quelques jobs d'ingénieur en tant que consultant pour d'autres marques, l'entreprise fondée par Colin Chapman se vendait désespérément au plus offrant. Moment où General Motors l'absorbe. Chose qui, a priori, peut paraître inintéressante mais qui, dans cette décennie prospère, était une opération mineure pour le géant américain. Un achat dans lequel ils sont restés non seulement avec une marque très prestigieuse, mais aussi avec tout le potentiel d'innovation affiché par leurs ingénieurs audacieux.
Un potentiel qu'ils ont utilisé pour porter plus loin l'un des fleurons du groupe : l'Opel Omega. Racheté par General Motors en 1929, Opel a été pendant des décennies la plate-forme européenne du conglomérat américain. Une marque centrée sur des véhicules pratiques, avec peu de caprices sportifs mais qui, grâce à la Lotus Omega, il a été catapulté à une position de leader en performance dans le segment des berlines sportives. Pour cela, ils ont utilisé comme base l'Opel Omega 3000, le modèle haut de gamme capable de produire 204 CV grâce à son six cylindres de trois litres de cylindrée.
Un bon point de départ pour les ingénieurs Lotus, qui se sont mis au travail pour améliorer divers aspects. Le premier d'entre eux est le moteur, augmentant la cylindrée à 3 litres. Une amélioration qui a porté la puissance à 380CV grâce à l'aide des deux turbos Garrett. De plus, la boîte manuelle à six vitesses de la Corvette contemporaine a été incorporée. Une évolution nécessaire pour pouvoir gérer un couple jusqu'à 560Nm. Le tout terminé par une série d'appliqués aérodynamiques de la marque de la maison. Et c'est que, après tout, la personnalité de Lotus devait sortir quelque part car en poids il n'y avait pas de traitement spécial.
LOTUS OMÉGA. L'AS DES AUTOROUTES
Évidemment, quand on parle d'esprit sportif, on suppose qu'il y a plusieurs façons de l'appréhender. Alors que pour Lotus, il s'agissait de petits véhicules au poids réduit au minimum, pour le segment des berlines sportives, les avantages se sont davantage manifestés en vitesse de croisière qu'en virage. Marqué par le confort autant que par la puissance, tout salon de sport a pour espace naturel les lignes droites des autoroutes. C'est pourquoi Lotus a dû faire un effort d'adaptation lors du développement de la Lotus Omega.
Un effort si généreux qu'il l'a même placé au milieu de la polémique. D'abord parce que de nombreux journalistes automobiles ont réclamé la limitation de puissance du modèle. Effrayés par ses prestations, ils les voyaient incompréhensibles dans le cadre d'une berline a priori éloignée de toute étape compétitive du circuit. En outre, le débat a été alimenté lorsque la Lotus Omega a fait la une de la chronique noire. Et c'est que, doublant presque au pouvoir les Sénateurs Opel voués à la persécution par la police, une bande de braqueurs a mené de nombreuses agressions réussies dans cette berline sportive qui a éclipsé la BMW M5.
Cependant, lorsque cela s'est produit, deux ans s'étaient écoulés depuis l'arrêt de la production de la Lotus Omega en 1992. Deux ans seulement au cours desquels un peu moins d'un millier d'unités ont été produites, environ les deux tiers dans le cadre de la vente chez les concessionnaires Opel et un autre tiers dans les filiales de Vauxhall, la marque allemande au Royaume-Uni. Peu de temps après, le prix de cette berline sportive a chuté par rapport à son prix d'origine comparable aux Ferrari d'entrée de gamme de l'époque. Aujourd'hui, 31 ans après son introduction, sa revalorisation (comme cette unité en vente à la maison de vente aux enchères Bonhams) elle l'a mis à la hauteur de l'intérêt croissant pour les préclassiques. Le témoignage de l'union inattendue entre Lotus et Opel.
