Javi Martin
Lexus, Luxury EXport United States, essentiellement « exportation de luxe vers les États-Unis ». Toyota n'était pas très compliqué lorsqu'il a donné son nom à son label premium, même si les choses sont devenues très compliquées lorsqu'il a commencé avec le développement de son premier modèle, pour lequel ils ont utilisé 450 prototypes qui ont parcouru plus de 4,3 millions de kilomètres. Un véritable scandale, qui a abouti à la Lexus LS400, la Mercedes Classe S japonaise, comme beaucoup l'appelaient à l'époque.
Un moment qui s'est produit il y a un peu plus de 30 ans; Lexus est un très jeune constructeur, même s'il fait actuellement partie des références en termes de qualité de fabrication ou de motorisation hybride. Ce n'est pas pour rien, elle possède le plus grand constructeur automobile au monde : Toyota. Mais, même si elle a plus de 30 ans, peut-on la considérer comme une « voiture classique » ? Nous sommes à une époque où les voitures classiques cesseront d'être telles que nous les avons toujours connues et commenceront à être comme cette Lexus LS400, une "voiture" à part entière qui continue encore aujourd'hui de surprendre par sa qualité de fabrication, par la fiabilité de ses moteurs ou son fonctionnement.
L'histoire de ce modèle a commencé en 1983, lorsque la filiale américaine de la firme japonaise, lors d'une des réunions de la haute direction, a demandé un produit de la plus haute qualité pour pouvoir faire face au maximum d'exposants premium européens et américains avec des garanties. Toyota a toujours proposé des voitures de qualité, mais ce ne sont pas des voitures capables d'affronter les entreprises traditionnelles haut de gamme et Toyota, en tant que marque, n'avait pas l'image de créer une voiture qui pourrait leur tenir tête, aussi bonne soit-elle. était.
Mais le 50e anniversaire de la société japonaise approchait et c'était une bonne façon de le célébrer. Ainsi, par conséquent, Eiji Toyoda lui-même, alors directeur de Toyota, a pris une décision et a déclaré qu'il était temps de construire une voiture "qui soit la meilleure au monde". C'était la première pierre du projet « Cicle F ».
"Il est temps de construire une voiture qui soit la meilleure au monde" - Eiji Toyoda, PDG de Toyota en 1983
Sans considération de frais
Il existe aujourd'hui des marques qui ont une image de qualité et de fiabilité indiscutables, ou presque, gagné à la main pendant de nombreuses décennies. Mercedes, par exemple, était un constructeur qui ne prêtait pas beaucoup d'attention aux coûts de production lors de la conception de ses voitures, ce qui les rendait très dures. Il y a le W124, bien que dans ce cas, nous soyons confrontés à un signe clair de "overengineering", c'est trop beau, plus que nécessaire. Et oui, il arrive parfois que la marque, pour faire quelque chose qui sort de l'ordinaire, dépasse certaines limites.
Il est également curieux de voir comment ces mêmes marques n'utilisent plus cette maxime de faire quelque chose de vraiment bien et que les coûts de production ouvrent la voie à de nombreuses reprises. Attention, ne critiquons personne à l'avance, car actuellement la compétitivité qui existe dans l'industrie automobile est à peine reproduite dans aucun autre domaine et cela oblige les fabricants à s'adapter au maximum pour être compétitifs. Et bien que cela puisse sembler le contraire, c'est la faute des utilisateurs, qui veulent tout au prix le plus bas possible et cela, au final, a ses conséquences.
Mais pour en revenir à celle de "ne pas réparer les dépenses", on retrouve la recette que Toyota a suivie pour créer "la meilleure voiture du monde". Il était clair, dès le premier instant, que les rivaux de ce moment devaient être vaincus à tout prix. C'est-à-dire que la Mercedes Classe S et la BMW Série 7 étaient les cibles principales. Audi était également à l'affût, mais n'avait pas encore réussi à obtenir l'image qu'elle a actuellement, bien qu'elle ait dans son catalogue la sensationnelle Audi V8, la dernière évolution de l'Audi 200 présentée en 1988 (cette voiture, l'Audi V8 en blindé version, est celui qui a sauvé la vie de José María Aznar lorsque l'ETA l'a attaqué en 1995). Ensuite, l'Audi A8 est arrivée après l'arrêt de la production du V8 en 1993, mais cette partie appartient à une autre histoire.
Au cours du processus de développement de la Lexus LS400, qui serait vendue au Japon sous Toyota Celsior Lexus étant réservé à l'export, les Japonais avait une équipe de jusqu'à 60 concepteurs, 1.400 24 ingénieurs répartis en 2.300 équipes, 200 XNUMX techniciens et plus de XNUMX travailleurs de support. Environ 450 prototypes d'essai ont été construits, couvrant plus de 4,5 millions de kilomètres (100 de ces prototypes ont été utilisés pour des tests de collision), 14 modèles ont été utilisés pour décrire les formes de la carrosserie, dont six étaient de taille normale et les moteurs insensés 973 étaient construits pour les tests, jusqu'à ce qu'ils parviennent à atteindre tous les objectifs.
Un niveau de raffinement spectaculaire
Grâce à un tel affichage, Toyota a réalisé un moteur avec raffinement, performances et fiabilité, qui est la base de l'image actuelle de Lexus. Plus précisément, un bloc 8 V4.0 a été développé qui produisait 260 ch, un chiffre qui ne surprend peut-être pas aujourd'hui et plus avec cette cylindrée, mais à l'époque c'était une cavalerie respectable et ayant tellement de cylindrée, permettait d'offrir un moteur confortable, dont les matériaux ont été exposés à peu de contraintes et donc une bonne fiabilité et un fonctionnement fluide et raffiné sont garantis.
Mais ce n'était pas la seule chose qui garantissait de bonnes qualités, l'une des sections les plus importantes concerne les pertes par frottement et tolérances entre les composants, qui ont été réduites de 50% par rapport à ce qui était considéré comme acceptable ces années-là. De plus, de l'aluminium a été utilisé pour les culasses et les blocs-cylindres, qui à leur tour ont été équipés de chemises en fonte pour assurer une résistance maximale. Les quatre arbres à cames en tête du moteur étaient également en aluminium pour réduire l'inertie, le vilebrequin avait cinq supports et le moteur avait des supports hydrauliques innovants qui éliminaient complètement les vibrations.
La transmission, compte tenu des objectifs de la voiture, devait être automatique oui ou oui. On a donc choisi un changement de quatre rapports et un convertisseur de couple, qui semble aujourd'hui avoir très, très peu de rapports, mais qui à l'époque était très avancé (aujourd'hui, il y a des changements automatiques jusqu'à 10 rapports). Il avait son propre cerveau électronique, qui en communication constante avec la gestion du moteur, pourrait obtenir une réponse douce et raffinée, mais sans manquer de caractère ni de force.
L'une des curiosités de ce groupe motopropulseur était la position de l'arbre de transmission, qui formait une ligne droite avec le différentiel, pour lequel le moteur devait être légèrement incliné vers l'arrière (et donc la boîte de vitesses également). Être en ligne droite, les effets indésirables possibles sont réduits lors de l'accélération ou du relâchement de l'accélérateur, évitant la dureté dans la livraison de la puissance au différentiel, un ensemble qui avait des pignons avec plus de dents que la normale pour obtenir jusqu'à 30% de jeu en moins (les tolérances ont été réduites de 33%). Avec moins de jeu, l'usure est moindre et le bon fonctionnement est amélioré en éliminant les « cliquetis » entre les pignons.
La première voiture de série avec soudage automatisé
L'industrie automobile moderne est l'une des plus automatisées au monde, disposant de robots spécialisés pour un grand nombre de tâches, notamment celles qui sont répétitives et nécessitent une très grande précision. Par exemple, la peinture des voitures est réalisée par des robots, tout comme la soudure, pour ne citer que quelques exemples. Mais avant, cela n'arrivait pas avant l'arrivée de la Lexus LS400, la première voiture de série avec soudage automatisé. L'automatisation des soudures a permis d'obtenir des joints 1,5 fois plus résistants, permettant un châssis plus rigide, avec moins de flex, et donc plus confortable, sûr et raffiné.
De plus, cette façon de travailler avec le soudage a également permis zones d'isolation au moyen de panneaux de type "sandwich" qui ont été remplis de résine et de poudre métallique, à la fois dans le pare-feu et dans la cloison du coffre. Évidemment, cela réduisait le bruit dans l'habitacle et multipliait le confort et la sensation de qualité et de luxe.
Toute la construction de la voiture a été soignée au maximum, en analysant les réglages des panneaux de carrosserie au moyen d'un ordinateur sur la chaîne de montage elle-même, en appliquant des solutions extrêmement curieuses. Par exemple, le capot et le couvercle du coffre comportaient des joints qui n'étaient pas totalement parallèles, de sorte que lorsque vous regardez la voiture, tout semble parfait. De plus, chaque Lexus LS400 a subi 300 inspections de qualité supplémentaires, par rapport à toute autre Toyota fabriquée à l'époque.
Les essuie-glaces sont un exemple de qualité et d'attention aux détails. Toyota a conçu un système qui Il permettait d'ajuster l'angle des brosses pour que leurs performances soient toujours optimales quelle que soit la vitesse auquel il circulera. Il a fallu deux ans d'études et d'analyses pour choisir les matériaux qui façonneraient l'habitacle et les boiseries étaient l'œuvre de Yamaha, fort de son expérience du travail du bois dans ses pianos. Et enfin, la Lexus LS400 a été la première voiture au monde à combiner un volant airbag et une colonne de direction réglable électriquement en hauteur et en profondeur.
C'était une si bonne voiture que ça ne pouvait pas être une Toyota
On peut voir que Toyota n'avait rien épargné dans le développement, réalisant, en fin de compte, une voiture sensationnelle. C'était tellement bon, qu'en dépit d'être une nouvelle marque, cela a gagné le respect de tous et il a beaucoup embêté, les coqs, lire, Mercedes et BMW. Mais une partie de cette bonne reconnaissance était liée à une décision prise grâce aux différentes études de marché réalisées au cours de ces années.
La division nord-américaine de Toyota a constaté que les clients de ce type de voiture ne seraient pas disposés à payer le prix que coûte cette voiture pour une Toyota. Le segment de la représentation et des voitures très haut de gamme est très traditionnel et très « de marque », le logo sur le devant vaut plus que bien d'autres choses et si ce n'est ce qu'ils racontent à Volkswagen, qui a fabriqué l'une des meilleures voitures du monde, mais ce fut un échec commercial d'avoir son logo sur le devant (la VW Phaeton était l'une des meilleures voitures de sa catégorie et beaucoup de choses apprises et développées avec ce modèle ont été utilisées pour l'Audi A8 et la Bentley Continental GT). Toyota a dû trouver une solution et est arrivé, directement, à créer un label spécifique pour vendre cette voiture.
Le fait est qu'ils ne pouvaient pas se tromper sur le nom de la marque, ce ne serait pas la première fois qu'une grande voiture se retrouve ostracisée pour une mauvaise réputation, alors ils se sont tournés vers une société spécialisée, Lippincott & Margulies, pour travailler dessus. un nom possible pour la nouvelle marque, une marque haut de gamme et de luxe. Jusqu'à 219 noms possibles ont été présentés, comme Vectre, Vérone, Chaparel, Calibre ou Alexis, nommez ce dernier sélectionné comme le plus approprié. Cependant, John French, l'un des responsables du projet, a supprimé la lettre A laissant "Lexis", qui s'est rapidement transformée en Lexus avec le sens que nous connaissons tous.
Cependant, il y a plus de choses derrière ce nom, car Lexis était un système d'enquête judiciaire qui avait développé la société Mead Data General, une société qui a poursuivi Toyota pour la similitude entre les noms et les conséquences possibles de cette. Le procès a été accepté et tout a basculé, car le logo, créé par Molly Designs et Hunter Communications (un L rendu « avec une formule mathématique très précise »), était déjà choisi. L'illusion du lancement devint panique, il fallut trouver une solution immédiate qui commençait par la lettre L car en 1988, Toyota reçut l'ordre de ne pas utiliser le nom Lexus aux États-Unis.
À une semaine du Salon de l'auto de Détroit, la Cour d'appel a commencé à assouplir les restrictions en autorisant Toyota à utiliser le nom Lexus lors de l'événement, mais pas dans les campagnes publicitaires. Mais heureusement et après plusieurs rencontres, la Cour d'appel a rejeté la poursuite et a donné son feu vert pour utiliser la marque Lexus.
Peut-on considérer la Lexus LS400 comme un classique ?
La Lexus LS400 est, de l'avis de tous, l'une des voitures les plus spéciales jamais fabriquées, et pas seulement en raison de sa qualité ou du travail de Toyota, C'est la première voiture d'une marque qui est aujourd'hui considérée comme l'une des meilleures au monde.. Personne ne doute que Lexus est premium et qu'ils sont une référence en termes de qualité et de design, mais la Lexus LS400 pourrait-elle être considérée comme une voiture classique ?
Sa présentation a eu lieu en 1989 et sa commercialisation a commencé en 1990, c'est-à-dire que par âge elle est légalement une voiture de collection, ou du moins, comme diront certains puristes, elle peut être immatriculée comme historique. Esthétiquement, on voit l'âge de la voiture, mais elle ne finit pas par ressembler à une voiture de collection, comme la sensation que procurent son habitacle ou ses équipements. Mais néanmoins, il y a des voitures qui ont été lancées en même temps, sont considérées comme des classiques sans discussion, de quoi une voiture a-t-elle besoin pour être un classique ?
La Lexus LS400 a, pour le moins, l'importance historique d'être la première voiture de la marque.Ay compte aussi sur le fait d'avoir réussi, dans un premier temps, à mettre le maximum de dominants de sa catégorie dans les cordes. Assez pour, à tout le moins, être considérée comme une voiture de collection, non ?
