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La Renault 14 et sa ligne en forme de poire appliquée au segment C

Au milieu des années 14 et sous l'impulsion de la Volkswagen Golf, Renault a présenté la RXNUMX comme son atout pour le segment C. Très spacieux à l'intérieur et doté d'une large gamme de moteurs, ce modèle conçu en collaboration avec Peugeot avait les urnes pour être le modèle dominant. dans son secteur au moins en France. Cependant, rien ne s'est passé comme prévu.

Dans l'histoire de l'architecture, il est relativement facile de retracer la conception dite organique. Caractérisé par des solutions observées dans la nature adaptant la forme à la fonction, Gaudí s'inscrit dans cette tendance grâce à ses créations quasi végétales. Mais aussi à des architectes comme Frank Lloyd Wright. Responsable de la capture des thèses organiques dans sa Casa de la Cascada en 1939. Et même l'Espagnol Fernando Higueras, qui a donné un exemple créatif avec sa maison Rascasuelos et ses caractéristiques thermiques intéressantes. Cependant, le design organique n'a pas seulement été appliqué au monde de la construction. Mais aussi à l'industrie du transport.

Preuve en sont les débuts de l'aviation, mais aussi certains modèles automobiles où l'inspiration de la nature a été appliquée avec plus ou moins de chance. Ainsi, si la Renault 14 est restée dans les mémoires en France pour quelque chose, c'est à cause de sa prétendue ressemblance avec une poire suite à la campagne publicitaire qui a accompagné son lancement en 1976. Sans doute l'une des plus audacieuses de l'histoire. À tel point qu'il semble fabriqué par un agent infiltré de la concurrence plutôt que par Renault lui-même. Dans celui-ci, et sous la devise "le minimum d'espace pour le moteur, le maximum pour le confort", la forme du modèle était liée à celle de ce fruit lorsqu'il était placé en position horizontale.

Et bien, il y a une certaine logique. Au bout du compte, le profil de la Renault 14 s'élargit à mesure qu'elle se rapproche derrière. Donnant ainsi le plus grand espace possible à l'habitacle, maximisant les possibilités d'une compacte du segment C. Juste celle où notre protagoniste devait rivaliser avec la VW Golf, la Simca Horizon ou la FIAT Ritmo. Tous ceux des adversaires coriaces dans la lutte pour être le véhicule préféré des classes moyennes européennes, devant donc avoir le degré maximum de polyvalence, d'efficacité et de praticité. Quelque chose que, malgré des raisons puissantes et certaines innovations technologiques dans son segment, la Renault 14 n'a pas pu réaliser.

À LA RECHERCHE DE LA FORME PARFAITE

Lorsqu'en 1965, Renault lance la R16 Je ne lançais pas juste un autre modèle. Loin de là, et grâce à son grand portail en guise de cinquième porte, il inaugurait une manière de voir des pactes déjà entrevus un an auparavant avec le Primevère Autobianchi. En fait, c'était définitivement une des avancées majeures du segment C européen. Ainsi, la forme à deux volumes et cinq portes dans le style "hayon” a été établi comme le plus canonique lorsqu'il s'agit de comprendre une voiture moyenne à ce jour.

Ce que la marque au losange a parfaitement compris, en lançant la R1968 en 6 comme une alternative plus modeste à la R16 mais avec la même approche. Cependant, lorsque les années XNUMX arrivent, il ne reste plus qu'à renouveler la gamme. Surtout en ce qui concerne le segment C, où Volkswagen était entré en force grâce à la première génération de la Golf et son design signé par Giorgetto Giugiaro. Par conséquent, il a été décidé de concentrer les efforts sur la création d'un nouveau modèle avec lequel remplacer à la fois le R6 et le R12 dans le but de battre le nouveau et réussi allemand. Quelque chose sans aucun doute ambitieux, pour lequel de nombreux projets ont été abandonnés en cours de route.

De plus, et tout comme il l'a fait avec le Projet H, Renault s'est associé à Peugeot pour prendre en charge le développement du nouveau modèle en tant qu'entreprise nationale. «Coentreprise». Un transfert de connaissances bien illustré dans le châssis Renault 14, puisqu'elle est issue de la Peugeot 304 un peu plus ancienne. Bien sûr, mise à jour de la base grâce à une barre de torsion sur l'essieu arrière et, surtout, une suspension McPherson sur l'essieu avant qui, selon les tests de l'époque, était "assez doux ».

RENAULT 14, AUSSI ASSEMBLÉE À PALENCIA

Malgré une excellente habitabilité et une faible consommation, la Renault 14 n'a pas tout à fait séduit le grand public. En fait, la meilleure preuve en est que si certains de ses concurrents sont encore des classiques populaires bien connus, la légion d'adeptes de notre protagoniste n'est pas particulièrement importante. Dommage, car en plus avait une large gamme dans laquelle quatre finitions différentes étaient proposées avec le même nombre de moteurs. A commencer par le 1,2 litre des L, TL et première série des GTL. Avec 57 CV à 6.000 XNUMX tr/min.

Deuxièmement ce même bloc moteur. Mais avec une carburation double corps qui fait passer la puissance à 69CV dans la version TS. Dès la première série, car déjà dans la seconde à partir de 1979, il a équipé une cylindrée portée à 1′, 3 litres pouvant délivrer 70CV. La plus puissante de la gamme Renault 14. Une voiture qui a commencé sa production en Espagne avec celle du deuxième siège de la FASA, à Villamuriel de Cerrato (Palencia). Démarrée à la fin des années 14 pour compléter l'usine de Valladolid avec la première de la R1980 nationale en XNUMX.

Dès lors, il n'eut plus guère de vie. Et c'est que en 1983, il a été remplacé par la Renault 11. Une voiture qui partageait également de nombreux éléments avec les modèles Peugeot. Mais contrairement à son prédécesseur, il a réussi à être véritablement mondial en étant produit et vendu en Europe, en Asie et en Amérique latine. Quelque chose de très différent de ce qui a été donné dans l'histoire de la Renault 14, dont la plupart des unités ont été réparties entre la France et l'Espagne avec une production d'environ un million.

Images : Renault Classique

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Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

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