Miguel Sánchez
Quand on pense aux microcars, la référence est le Japon. Pas en vain, compte tenu de sa situation géographique complexe, c'est le seul pays où ils continuent d'évoluer avec une part de marché significative. En fait, ils ont leur propre terme pour la catégorie. Elles sont appelées Kei Cars. De minuscules véhicules conçus pour se déplacer facilement dans les grandes villes comme Osaka ou Tokyo. Entouré non seulement par le relief montagneux qui cloître la population dans les zones côtières, mais aussi par la pollution et l'une des densités de population les plus élevées de la planète. Cela étant, les microcars japonais ont un sens commercial parfait même s'ils sont proposés dans un pays économiquement développé.
Et c'est que, le germe de ces voitures avec 660cc de cylindrée maximale se trouve dans la misère. Plus précisément dans la pauvreté déchaînée après la Seconde Guerre mondiale. Avec des territoires pleins d'infrastructures bombardés et de larges couches de la population gravement appauvries. Ainsi, le marché japonais ne pouvait assimiler que des véhicules très économiques. Pas seulement dans son prix de vente. Mais aussi dans des aspects tels que la consommation -nous vivions à l'époque du rationnement du carburant- et la fabrication -sauf pour le monde anglo-saxon, il n'était pas facile d'accéder aux ressources minérales-. Une situation qui s'est reproduite en Allemagne et en Italie, même si c'est en Espagne qu'elle s'est le plus vécue au sein de la sphère ouest-européenne.
Pas en vain, malgré le fait que le gouvernement franquiste n'est entré dans le conflit qu'à titre symbolique, son soutien aux puissances de l'Axe lui a coûté une dure autarcie jusqu'à ce qu'il recompose sa position dans le cadre de la guerre froide. Un contexte qui est venu durcir la situation déjà tragique causée par la guerre civile. Créer une Espagne isolée et appauvrie dans laquelle l'État a dû se tourner vers la revitalisation du secteur automobile avec la création de l'ENASA en 1946. Ainsi, jusqu'à l'arrivée de la croissance économique et l'expansion de la consommation avec les Plans de Stabilisation de 1959, les vélos motorisés, les automobiles et les microcars étaient très populaires. Parmi ces derniers, le plus connu a été et reste le Biscúter, dont le 200-F Pegasín est la version la plus spéciale.
DU CIEL AUX MICROCARS
Avec des designs aussi raffinés que la C25 Aerodyne, Gabriel Voisin est l'un des plus grands créateurs automobiles de l'Europe d'avant la Seconde Guerre mondiale. En outre, il était également un pionnier de l'aviation. Appliquant à ses voitures des techniques apprises dans les airs puisqu'en 1919 il abandonne la construction d'avions pour se consacrer à l'automobile. À partir de là, ses créations ont marqué une grande partie de l'industrie. Venu influencer la Traction Avant et d'autres modèles Citroën par l'intermédiaire de son disciple André Lefèbvre. Cependant, l'ingéniosité de Voisin a su s'adapter à la disette provoquée par la Seconde Guerre mondiale.
Grâce à cela, au milieu de la guerre, il a réussi à lancer une microcar appelée Bi-scooter. Référence claire à la modestie du modèle, propulsé par un simple moteur de moto. Tout à fait suffisant pour la rareté des temps. Bien qu'en fait il soit allé si loin dans cette direction qu'en France il n'a guère réussi. Après tout, malgré le fait que le pays ait subi les rigueurs de l'occupation et des conflits, son économie s'est redressée beaucoup plus tôt que l'économie espagnole en raison de son retour rapide dans la communauté internationale. Ainsi, la majeure partie de la population française pourrait s'offrir l'accès à une voiture en tant que telle sans devoir recourir au Bi-scooter. Encore plus avec la présentation de la 2CV en 1948.
Cependant, dans l'Espagne de l'autarcie, la situation n'était pas aussi prospère. Loin de là, les rares acheteurs qui pouvaient accéder à un véhicule le faisaient via des microcars ou des motos. Exactement le contexte commercial où la petite création de Gabriel Voisin a réussi à prospérer. Ainsi les choses, Depuis 1953, Autonacional SA fabriquait ce modèle sous licence, devenant à l'époque la microvoiture la plus importante et la plus populaire d'Espagne.. Oui, avec un succès modéré. Car malgré les bons chiffres de vente - il y a une fourchette de 12.000 20.000 à XNUMX XNUMX unités construites - ceux-ci n'ont pas été aussi élevés que prévu. Raison pour laquelle Autonacional SA a dû doubler le prix de vente de Biscúter deux ans après sa présentation. Essayer de concilier l'équilibre entre l'investissement et le profit.
BISCÚTER 200-F PEGASÍN, L'APPARITION DE PEDRO SERRA
Désespérée de développer ses ventes, la direction d'Autonacional SA décide de faire sensation avec la présentation en 1957 de la 200-F. Une version très frappante du Biscúter, essayant de gagner les faveurs d'acheteurs fortunés capables d'y voir un deuxième véhicule à usage urbain. Cependant, ni le châssis ni la mécanique n'ont reçu de modifications notables. En réalité, le moteur était toujours le monocylindre deux temps récurrent de la marque Hispano-Villiers. Une modeste ingéniosité de 197cc capable de délivrer à peine 9CV pour mettre le tout à 76 km/h. Cela dit, il va sans dire que le seul attrait supplémentaire de la 200-F était sa carrosserie. Fabriqué en matière plastique - à l'exception du prototype, qui est en aluminium - avec un design de Pedro Serra.
Le carrossier barcelonais qui, peut-être dans un esprit de propagande du fait, a fait de la 200-F une sorte de Pegaso Z102 en miniature. Plus précisément de l'unité Spider Rabassada. L'un de ceux préparés par l'ENASA elle-même avec les courses dans le judas, construit en 1953 avec des plaques d'aluminium rivetées. Une similitude qui a généré pour ce Biscúter le surnom de Pegasín. De plus, si nous regardons l'arrière, la vérité est qu'il est très bien résolu grâce à ces ailerons avec des clins d'œil dans le style Look Forward. Sans aucun doute l'une des conceptions les plus intéressantes de Pedro Serra dans les années cinquante. Cependant, le Pegasín n'a pas pu retracer les comptes avec seulement 100 à 250 unités construites. Une vraie frustration pour Autonacional SA Mais pourquoi ?
Eh bien, tout d'abord, il y a la raison soulignée par Pablo Gimeno dans son livre Pedro Serra, Carrocero. Celui qui désigne Pegasín comme un "Je veux mais je ne peux pas" en raison d'une conception soignée qui n'est pas assortie de performances. Evidemment une raison impérieuse. Étant donné que quiconque avait de l'argent pour une deuxième voiture choisirait rarement le Pegasín, aussi flashy soit-il. Encore moins avec l'arrivée de la deuxième raison de comprendre l'échec de cette microcar : l'apparition de la SEAT 600 en 1957. Exactement la même année où la Pegasín a été présentée, la laissant ainsi comme un simple caprice pour les connaisseurs ou les amateurs de carrosserie très déterminé. Dans ce contexte morose, les Biscúter cessent d'être fabriqués en 1960 et la plupart des Pegasín sont jetés à la casse. Triste fin pour cet échantillon intéressant de sports mécaniques nationaux.
Images : RM Sotheby's / La Escudería
PD De nos jours, il est vraiment étrange de trouver des unités du Pegasín à vendre. En fait, la dernière vente aux enchères de référence pour le modèle a eu lieu en 2013. Détenu par RM Sotheby's aux États-Unis, offrant l'unité jusqu'alors conservée par le Georgia Microcar Museum. En fait, nous pensons qu'il s'agit du prototype du Pegasín. Étant donné que son corps est spécifié en aluminium et non en matière plastique.
