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Lancia Gamma Coupé, la dernière de la lignée

Le début des années XNUMX fut une période incertaine pour le service technique alors pléthorique de Lancia. Il est vrai que la nouvelle norme FIAT avait maintenu toute l'équipe d'ingénieurs au sein d'un personnel qui a maintenu dignement durant la décennie précédente la tradition d'innovation et de raffinement qui était la marque de fabrique de la marque. Cependant, même eux étaient conscients que les coûts élevés associés à un tel état d'esprit étaient principalement responsables des tensions financières chroniques subies par la bannière du pilote légendaire Vincenzo Lancia, malgré son succès.

D'un autre côté, le penchant de FIAT pour la rationalité, les économies d'échelle et, finalement, la rentabilité, n'augurait rien de bon à cet égard, même s'il était également évident que le principal atout de la maison était son prestige technologique. Sans cela, le premier fabricant de la carrosserie autoportante ou de la suspension indépendante n'était rien.

L'histoire et le présent nous montrent que FIAT n'a pas encore trouvé de solution à ce dilemme… Peut-être parce que c'était impossible après le changement de paradigme qui a provoqué le premier choc pétrolier. Et, aussi, que les changements de cap continus auxquels la Lancia centenaire a été soumise au cours de cette recherche ont fini par la dénaturer complètement. Pourtant, sur cette triste route, il y a eu des éclairs de lucidité qui ont fait naître de l'espoir : le Gamma Coupé en fait partie.

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Une voiture à la pointe de la technologie

On ne sait pas avec certitude pourquoi la toute-puissante Fiat a accepté de laisser carte blanche à Lancia pour gérer le projet Gamma à sa manière, alors qu'elle avait déjà manifesté sa volonté de le faire jouer selon les nouvelles règles lors de la gestation Beta.

C'est l'opinion majoritaire que derrière cette décision se trouvait la volonté de la multinationale turinoise de gagner une part de marché significative dans le segment des véhicules de luxe. Les résultats modestes de la Fiat 130 ont clairement fait comprendre à la direction du groupe que Fiat, en tant que marque, n'avait pas la bonne image pour attaquer BMW, Mercedes ou Jaguar. Puisque, comme nous l'avons dit, le prestige est le principal atout de Lancia et la niche des berlines et coupés de luxe une de ses spécialités, il est raisonnable de supposer que FIAT a essayé de valoriser son récent achat.

De plus, laissant toute liberté aux ingénieurs, ils ne fausseraient pas le résultat du test et pourraient vérifier dans quelle mesure la « philosophie Lancia » est compatible avec les intérêts de la maison ; c'est-à-dire, si l'amélioration de l'image a compensé les coûts supplémentaires de conception et de production. On parle aussi d'un prétendu accord entre FIAT et Citröen (un autre amoureux de l'innovation) qui a échoué pour des raisons politiques, ce qui pourrait aussi avoir beaucoup à voir avec cette décision (la tauromachie honte ?).

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Dimensions Gamma Coupé

Quelle qu'en soit la cause, la vérité est que, au vu de la fiche technique, les conditions imposées par la recherche d'économies d'échelle ont brillé par leur absence dans le développement du projet Gamma. FIAT a donné aux ingénieurs Lancia l'occasion d'afficher une fois de plus leur créativité proverbiale et ils n'ont pas hésité à profiter de la liberté retrouvée.

Une première preuve en est le choix d'un groupe motopropulseur boxer à quatre cylindres pour le nouveau modèle : Bien que la rationalité économique ait conseillé à partir du magnifique V6 de la Fiat 130, encore à amortir et susceptible d'un grand développement supplémentaire, la maison turinoise a décidé concevoir à partir de zéro une structure de moteur très peu conventionnelle, ainsi que coûteuse et commercialement risquée. Leur objectif était de doter le Gamma d'une habitabilité hors du commun et surtout d'un comportement dynamique hors du commun.

Mais ce n'est en aucun cas le seul exemple de l'idiosyncrasie lanciste dans le développement du nouveau produit phare de FIAT. Contrairement à ce qui était d'usage dans le segment haut, ils ont opté pour la traction avant, concentrant ainsi l'ensemble moteur-transmission sur l'essieu avant, intégrant le tout dans un faux-châssis indépendant boulonné à la carrosserie autoportante. Cela a non seulement profité à l'habitabilité - encore une fois - mais aussi à la sécurité passive du modèle, car en cas de collision grave, ledit sous-châssis se déplacerait sous la cabine.

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Moteur boxer 4 cylindres en aluminium, rare

De même, grâce à cette accumulation de poids sur l'essieu directeur, il a été possible d'apporter une grande précision à la direction et au véhicule une répartition presque parfaite du poids lors de la conduite à pleine charge. La Gamma est, selon ce schéma, une profonde révision de la Flaminia dont l'espace est venu occuper le haut de gamme de l'expérience acquise par la marque dans les années XNUMX en termes de moteurs boxer (Flavia) et de traction avant. Déjà dans un plan plus prévisible, en ce qui concerne la suspension, un quatre roues indépendantes a été installé; et comme pour les freins, deux paires de disques à double circuit.

Bref, un pari courageux et risqué pour offrir une voiture équilibrée avec une forte personnalité. Avec une vocation à faire profiter au maximum son chauffeur du trajet, sans concession sur les modes ni sur les coûts de production.

Pour finir le travail et habiller le nouveau machine, Dans la plus pure tradition Lancia, deux carrosseries dessinées par Pininfarina ont été choisies : Une intéressante berline inspirée du prototype aérodynamique visionnaire Fioravanti que le carrossier a présenté à BMC en 1967, et le coupé qui illustre ces pages. Dix centimètres plus court que la berline, sa ligne élancée profite et accentue son centre de gravité bas qui est pour beaucoup une autre des grandes réussites du modèle. Cette voiture s'est avérée être le dernier fruit de la longue et ininterrompue collaboration entre Lancia et Pininfarina.

Conception initiale de Pininfarina
Croquis initial de Pininfarina

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La philosophie Lancia

La marque centenaire fondée par l'un des as du sport automobile de l'ère héroïque, a fabriqué pendant des décennies des véhicules qui ont captivé les amateurs d'essence comme peu d'autres. A ceux qui sont prêts à payer un peu plus pour une machine qui, au-delà de la résolution efficace et rationnelle des besoins de transport, leur permettrait de profiter de la conduite avec la satisfaction que procurent des solutions créatives et un travail bien fait.

La formule qu'il a utilisée pour y parvenir n'a jamais été un secret : une obsession de développer des véhicules équilibrés capables de garantir le meilleur comportement sur route, sans crainte de miser sur des solutions techniques d'avant-garde et avec la capacité de les exécuter avec talent. Si une bonne idée pouvait conduire à une amélioration, elle méritait de se réaliser, même si votre portefeuille a un peu souffert.

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A noter la faible hauteur de caisse de la Lambda, la première autoportante
Notez la faible hauteur de caisse de la Lambda, la première autoportante (Par Tony Harrison)

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Ainsi, Lancia a été la première à installer un allumage électrique (Theta-1913), à commercialiser un véhicule avec un châssis autoportant (Lambda-1921), une boîte de vitesses à 5 vitesses (Ardea-1948) ou un moteur V6 (Aurelia- 1951), et parmi les premiers à développer et à vendre des voitures avec des moteurs en alliage léger (généralement avec des configurations de distribution aérienne compactes en V fermé et une lubrification forcée). Également avec suspensions indépendantes, systèmes de freinage assisté ou transmissions de boîte-pont.

Mais, tout de même, le plus important est que ces innovations n'ont jamais été dans l'ensemble désaccordées. Lorsque Lancia est associée à l'élégance, elle ne renvoie pas tant à la beauté esthétique discrète de nombre de ses modèles qu'à cette harmonie et cette cohérence technique qui s'apprécient dans tout et dans les petits détails.

La voiture dont nous avons affaire ici est peut-être le dernier Gran Turismo conçu en respectant ce style romantique. Malheureusement, son développement diffère considérablement de celui-ci par le manque d'attention aux détails. En cela, il n'était pas à la hauteur de la tâche exigée par la philosophie Lancia.

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Lancia Aurelia B20, la première GT (Prêté par Fiat)

Deux séries

La Gamma a été présentée au Salon de l'automobile de Genève 1976, coïncidant avec le 70e anniversaire de la marque. Elle a reçu un accueil très positif de la presse spécialisée, qui a surtout salué le comportement dynamique du véhicule et l'élégance intemporelle du coupé racé, archétype du design industriel de l'époque.

Les critiques se sont concentrées, peut-être injustement, sur son moteur boxer unique. Nous l'avons signalé à tort car, s'il était clair que cette hélice était plus bruyante et moins douce que les moteurs 6 et 8 cylindres que montaient ses concurrents, en revanche elle avait le meilleur rapport poids/performances de ceux utilisés dans son segment ( 140Kg / 140 CV DIN / 21 Kgfm).

Contrairement à la berline, elle n'a pas été fabriquée au siège de la marque à Turin, mais sur les chaînes de montage de Pininfarina à Griugliasco, aux côtés de la Ferrari 400. Prix 25 % plus élevé que sa sœur à quatre portes Les premières unités destinées au marché italien n'ont pas atteindre les concessionnaires jusqu'en juillet 1977. Le délai pour répondre aux commandes étrangères était encore plus long, ne commençant qu'en 78.

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Lancia Gamma Coupé Série I, avec roues et calandre caractéristiques, entre autres

À l'été 1980, la série II a été lancée en Italie, qui incorporait l'injection électronique Bosch L-Jetronic, des sièges redessinés, des roues de 15' et de nombreux petits changements. Encore une fois, l'arrivée de ces nouveautés sur le marché international s'est produite avec un long retard, approximativement au milieu de 82.

Le véhicule que nous avons utilisé pour ce test il appartient à un tirage réduit de 200 exemplaires qui a servi de transition entre les deux séries. Pininfarina fournissait des éléments de la deuxième version aux véhicules de la première alors qu'elle épuisait ses stocks. Ainsi, il n'est pas rare de retrouver dans cette mini-série Gammas avec un moteur à carburateur et ses propres intérieurs d'injection, les nouvelles roues ou la nouvelle calandre.

En décembre 1984, la production du modèle a cessé. Au total, 6.789 50 unités ont quitté l'usine, bien que seulement 2.5 % aient monté le moteur de 2.000 litres. L'autre moitié équipait une variante de XNUMX XNUMX cmXNUMX destinée au marché italien et conçue pour éviter la forte taxation prélevée à l'époque sur les moteurs de grosse cylindrée - semble-t-il un mensonge - dans le pays transalpin.

27 unités avec moteur à injection sont arrivées en Espagne. Nous estimons qu'environ 100 de carburation, bien que nous ne puissions pas l'assurer car nous ne connaissons pas les importations correspondant à 1978 et 1979.

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Série II : les pneus avec moins de ballon le rendent encore plus élégant

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Lancia et Pininfarina

Nous avons tous entendu parler du carrossier Pininfarina, mais peu savent que sa relation avec Lancia dépassait de loin le froid de l'avion commercial. C'est Vincenzo Lancia qui a surnommé épingler au jeune Battista Farina, alors apprenti de treize ans aux Stablimenti Farina dirigés par son frère aîné Giuseppe. C'est aussi le constructeur turinois qui, des années plus tard, encourage son ami à devenir indépendant et lui donne les moyens de le faire.

De plus, il a promis que tant que Lancia existerait, il y aurait un modèle de la gamme carrossée par lui. La promesse a été tenue pendant un demi-siècle - survivant aux deux amis - et a produit certaines des voitures les plus belles et les plus élégantes jamais conçues, en particulier dans la carrosserie des coupés. Dilambdas, Asturas, Aprilias, Aurelias, Flaminias, Flavias… Elle fut aussi décisive dans l'apparition dans les années cinquante du concept Gran Turismo (GT).

Cette collaboration est brutalement interrompue après les Gammas. Et ce malgré le fait qu'à cette occasion Pininfarina a non seulement conçu toute la gamme -y compris les prototypes de berlines-, mais a également fabriqué la série complète de 7.000 Coupés dans son usine de Griugliasco. Une imposition FIAT ? Peut-être, puisque le carrossier a depuis limité sa relation avec la multinationale à Ferrari.

Pourtant, il s'agit toujours d'un chant du cygne, d'une manière honorable de conclure car beaucoup considèrent le Gamma Coupé comme l'archétype de la beauté automobile en vigueur selon les canons du milieu des années XNUMX.

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Lancia Astura, l'une des voitures les plus élégantes des années 30 (Avec l'aimable autorisation de Fiat)

Impressions au volant

S'asseoir au volant d'une Lancia Gamma Coupé produit une première déception. Après la sensation sans équivoque de raffinement que produit l'extérieur, on ne s'attend pas à trouver une porte qui, en raison de ses dimensions énormes, s'ajuste de manière imprécise. Ni l'un ni l'autre face à un tableau de bord et à d'autres meubles automobiles fabriqués avec un composé de plastique noir clairement améliorable. Le premier grince avidement si la suspension ne parvient pas à absorber complètement un obstacle. Rien à voir, vraiment, avec la perception de qualité que les concurrents directs comme la Mercedes 280 CE, la BMW 630 et encore moins la Jaguar XJS, toutes également présentées la même année, procurent à l'intérieur.

La voiture que nous allons tester atténue un peu cette impression car lors de sa restauration récente et complète toutes les surfaces à l'origine enveloppées de tissu étaient recouvertes de cuir, une option coûteuse que l'usine n'offrait qu'avec l'apparition des nouveaux sièges en 1980. En outre, une tentative a été faite pour briser la sombre monotonie du tableau de bord en remplaçant le volant en plastique standard par un Nardi Classico, également en option.

L'instrumentation est assez complète, bien que sa lecture soit rendue difficile par la gouvernail quelle que soit sa hauteur. La position de conduite est basse et confortable ; les sièges tiennent bien et la visibilité vers l'extérieur est enviable.

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Respirez beaucoup mieux sur route ouverte...

Nous mettons la clé de contact et appuyons brièvement sur l'accélérateur pour activer le starter automatique. Ensuite, nous tournons la clé : le moteur démarre après quelques tours, en gardant légèrement accéléré pendant qu'il se réchauffe. La première impression transmise par le levier de vitesses à cinq vitesses n'est pas entièrement satisfaisante. C'est précis, oui, mais ses longues distances sont plus typiques d'un camion que d'un grand tourisme et ne semblent adaptées ni à une conduite joyeuse ni à la circulation urbaine.

Pendant que nous jouons avec les engrenages, la vitesse de rotation a été placée à son niveau normal et, à vrai dire, sa marche quelque peu irrégulière nous fait manquer la douceur et la régularité du ralenti des moteurs à plus de cylindres. Une nostalgie entretenue et même accentuée par les démarrages incessants de la conduite en ville, nous conduisant à la conviction que ce modèle n'est certainement pas la voiture idéale pour la traverser.

Il est possible que de nombreux acheteurs potentiels ne soient pas allés au-delà de ce point avant de décider que le Gamma ne serait pas leur prochain cadre. Il est maintenant temps de dire ce qui a été perdu.

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L'instrumentation est complète et attrayante, malgré la mauvaise qualité des plastiques.
Le fond des montres est beaucoup plus sportif dans la première série que dans la seconde

Si l'on met de côté les regards de satisfaction intriguée de ceux qui la contemplent, les vertus de la Lancia n'émergent que sur la route. Et ils le font avec intensité, permettant de minimiser les défauts susmentionnés.

Libérée de la tyrannie des feux tricolores, toute action sur l'accélérateur est gratifiante. Le moteur tourne en douceur mais rapidement et fermement dès les très bas régimes, comme le laisse présager son couple constant (21,2 Kgm ou 208 Nm à 3000 90 tr/min), disponible à plus de 1.700 % entre 5.400 XNUMX et XNUMX XNUMX tr/min. La bonté de l'hélice ne s'arrête pas là puisque, comme c'est typique de tous les boxeurs, elle tourne d'autant plus équilibrée que sa vitesse est élevée. Cela signifie concrètement que les mécaniciens sont clairement plus disposés à donner plus ils demandent. C'est ce que les journalistes anglais ont donné en qualifiant d'effort ou performances sans effort.

Ce quatre cylindres invite à monter dessus ou à s'en servir comme frein en rétrogradant pour le plaisir de changer, à partir de 3.500 XNUMX tours, son sérieux bruit pour un score plus complexe dans lequel un délicieux ronronnement aigu se conjugue à un ronronnement métallique des basses qui apparaît au premier plan à chaque fois que la pression sur la pédale est augmentée. A ce moment, le moteur semble prêt à répondre à toute demande et le conducteur a le sentiment qu'il n'y a pas d'autres limites que son bon sens et la législation en vigueur.

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Surtout parce que le reste des composants responsables des qualités dynamiques du Gamma sont à la hauteur.

Le centre de gravité bas de l'ensemble, sa rigidité structurelle, la fermeté de la suspension et la précision de la direction font que la voiture se comporte avec une stabilité étonnante, en négociant des virages rapides comme s'il s'agissait d'un train et sans que son conducteur ressente la présence d'autres forces dans conflit.

Sur les routes sinueuses, le résultat est encore meilleur, car avec la stabilité que nous venons de mentionner, une agilité inattendue se révèle, plus typique d'une GTI compacte que d'une voiture pesant 1.300 XNUMX kg et longue de quatre mètres et demi. Contre toute attente, le coupé analysé ne sous-vire pas ; il enchaîne les courbes avec neutralité ou avec une agréable inclinaison au survirage lorsque le conducteur part seul, ce dont il finit par profiter pour augmenter sa vitesse de passage.

Avec ces "osiers", ils finissent par oublier même les défauts du changement puisque, en fait, la plupart des éventualités en cours de route sont résolues en jouant avec les troisième et quatrième vitesses, précisément les mieux interconnectées. Et c'est que le second est totalement inutile compte tenu du couple disponible, alors qu'en cinquième l'hélice n'atteint même pas la moitié d'un régime dans les limites de vitesse actuelles. Par conséquent, nous pouvons conclure en disant que cette voiture est avant tout une excellente voiture de route ; capable de maintenir des moyennes élevées de manière gratifiante et sûre sur tout type de route.

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Légende noire

Cependant, il nous semble inévitable que le modèle n'était pas les super-ventes dont rêvait FIAT, sans avoir à recourir à la triste série d'erreurs absurdes qui ont marqué son lancement et sa commercialisation. Quand quelqu'un décide de dépenser une fortune dans une voiture de prestige, il exige en retour que tout réponde à ce qu'il attend. Le gros quatre cylindres de la Lancia ne se sent pas à l'aise en ville et n'hésite pas à le faire comprendre au conducteur à chaque démarrage. La qualité des finitions intérieures, comme on dit familièrement, a un crime : on ne peut pas imaginer meilleur moyen de faire fuir les acheteurs de ce segment.

Pour ne rien arranger, un échec retentissant de développement a remis en cause la fiabilité du modèle au moment de sa commercialisation : la pompe de servodirection des premières unités exerçait trop de résistance dans certaines conditions, faisant bondir la distribution ( !). Dans ce modèle, il prend la puissance de la rive gauche, pas du vilebrequin. Le défaut a été rapidement corrigé mais, dans un marché aussi concurrentiel, le mal était déjà fait : le Gamma conserverait à jamais sa légende noire distinctive.

Il est vrai que notre protagoniste a une belle ligne et est remarquable sur la route, mais ses concurrents n'étaient pas en reste et n'ont pas négligé les aspects précédents qui, pour de nombreux acheteurs, ont plus que compensé un prix plus élevé. Si l'on ajoute à cela les retards injustifiables de commercialisation, la crise économique mondiale et les atteintes à l'image de Lancia causées par les problèmes de corrosion détectés à l'époque sur certains de ses modèles, l'étrange est que la voiture a fini par dépasser les chiffres de production de ses prédécesseurs. Un fait qui en dit long sur le potentiel de sa conception réussie.

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Comment vivre avec un Gamma Coupé

Quiconque envisage d'acquérir une copie de ce modèle doit être prêt à entreprendre sa restauration complète, même si l'unité choisie a raisonnablement bien passé ses 30 ans de vie.

Cette belle dame ne transmet les bons sentiments que lorsqu'elle est en parfait état de magazine. Cependant, ce n'est pas seulement une question de commodité; dans de nombreux cas, la restauration est le seul moyen parce que nous sommes devant un véhicule qui ne pardonne pas l'insouciance, l'inattention ou l'ignorance de ses excentricités, qui les a. Ils se sont généralement retrouvés bloqués pour ces raisons, de sorte que la probabilité de devoir réparer leur moteur en aluminium ou toute partie de la transmission est très élevée.

De plus, les intérieurs ont souvent perdu leur aspect d'origine car le tissu utilisé était totalement inadapté à sa fonction, s'usant et se fanant rapidement. Il est nécessaire de le retapisser en cuir car le tissu d'origine est introuvable, notamment celui dessiné par le couturier Hermenegildo Zegna pour la Série II.

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Le tissu d'origine était difficile à trouver, bien que le cuir ne se heurte pas
Le tissu d'origine était difficile à trouver, bien que le cuir ne se heurte pas

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La carrosserie est généralement bien protégée contre la corrosion, mais il est assez fréquent de trouver des pièges à humidité trahis par les habituelles taches de rouille sur le pourtour du pare-brise, dans sa partie supérieure ; et la lunette arrière, en bas. Rien de structurellement pertinent mais, souvent, le déclencheur de la décision de peindre toute la voiture, profitant du fait qu'elle est peut-être complètement démontée à ce stade. Bien sûr, avec la machine qui montre toute sa "honte"... Qui pourrait ne pas s'arrêter de vérifier et de nettoyer même le plus petit composant ou coin caché ?

A titre d'exemple, un bouton vaut la peine : La voiture que cet article illustre est entrée par ses propres moyens, avec CT valide et sans aucune maladie grave dans le navire dans lequel elle allait être restaurée. La seule chose que voulait son propriétaire était de retrouver les sensations qu'il transmettait lorsqu'il l'utilisait quotidiennement il y a 25 ans, ce qu'il avait déjà tenté avec des "patchs" sans succès. Eh bien, il a fallu deux ans, une autre unité de donneur et plus de 1.000 2.000 heures de travail pour le laisser tel quel. Et qu'il n'était pas nécessaire de toucher au moteur car il avait déjà été refait trois ans auparavant. Peut-être cela aide-t-il à comprendre pourquoi des unités « originales » peuvent être trouvées pour 3.000 XNUMX / XNUMX XNUMX euros.

Quelques dernières recommandations

Enfin, nous allons terminer en donnant une série de conseils appris tout au long du temps que nous avons vécu avec l'une de ces machines :

1. S'inscrire Consortium Lancia Gamma, que vous pouvez trouver sur Internet. C'est une association de propriétaires qui collecte des pièces détachées et de l'expérience sur le modèle depuis vingt ans. En dehors de ce cercle, l'approvisionnement en pièces détachées est difficile et peut atteindre des prix fous : on a vu demander jusqu'à 600 Euros pour un phare ou 400 pour une pompe à eau.

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Détail des roues de la série I
Détail des roues de la série I

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2. Utilisez de l'huile synthétique de la plus haute qualité, installez toujours un filtre à huile avec un clapet anti-retour et ne jamais démarrer le véhicule à froid sans avoir d'abord utilisé le démarreur pour faire 30/40 tours de vilebrequin et ainsi aller pomper le lubrifiant vers les culasses. Ce dernier est facile car la voiture ne démarre généralement pas tant que le démarreur n'est pas connecté à la pédale d'accélérateur que nous avons mentionnée au début. En raison d'un défaut de conception non résolu, l'huile atteint les culasses avec un certain retard, provoquant l'essorage de la distribution pendant quelques fractions de seconde lorsque la voiture est froide, accélérant ainsi fortement l'usure des cames.3. N'arrêtez jamais de remplacer un tuyau ou une botte endommagé, ou vous devrez faire face à un problème bien pire du jour au lendemain (ou plus tôt).

4. Changer les courroies de distribution au maximum tous les 3 ans ou 15.000 XNUMX km. Dans ce domaine, il vaut mieux aller trop loin que tomber à court.

Quiconque restaure un Gamma Coupé et suit ces conseils simples pourra expérimenter pendant des années ce que signifient réellement les mots « GRAN TURISMO », en majuscules. Au volant de la dernière évolution conçue et exécutée par ceux qui ont inventé ce concept.

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Fiche technique 1 : Evolution des GT Lancia

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Fiche technique 2 : Lancia Gamma Coupé et ses concurrents

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Écrit par sergio romagosa

Sergio Romagosa a conçu en 1988 la première assurance spéciale espagnole pour les véhicules classiques et anciens. De même, en 1996, il a fondé "La Escudería", le premier portail hispanique pour les amateurs de véhicules historiques. Il a fait de son hobby son métier, et dans son garage on peut en trouver d'une Lancia Gamma Coupé à une Morgan Three Wheeler. Optimiste récalcitrant, nos pots précieux sont pour lui un patrimoine culturel qu'il faut préserver et défendre en tant que tel.

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