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La Volkswagen et l'histoire de son créateur, Josef Ganz ou Ferdinand Porsche ?

Je me souviens encore quand mes parents m'ont dit : "Etudier, peu importe ce que tu veux faire quand tu seras grand, étudie, la vie prend plusieurs tournants et tu ne sais pas si tu vas enfin faire autre chose." Raison plus qu'un saint, car je voulais avoir fait du design (de voitures, évidemment) et, pourtant, me voilà, en train d'écrire sur les voitures. Ce n'est pas un mauvais changement, en fait, j'aime ce que je fais, mais ce n'est clairement rien à voir avec ce que j'avais prévu de faire. De plus, je n'ai jamais pu étudier le design, malgré le fait que je ne sois pas mauvais en dessin, j'ai fini par suivre un cours de mécanique moto et travailler dans des ateliers, motos et voitures.

La vie prend plusieurs tournants et vous pouvez prendre d'énormes surprises. Si nous transférons cela au monde automobile, nous pouvons trouver les curiosités les plus intéressantes. Par exemple, la Volkswagen, voiture conçue par un génocide comme Adolf Hitler, a fini par être une icône sociale, devenant la voiture des défenseurs de la paix, des "hippies", qui l'ont adoptée comme symbole de paix et de l'amour entre tous les êtres. C'est un peu incongru, sans doute, mais au moins le message est infiniment meilleur. Qui veut la guerre au lieu de la paix et de l'amour ?

La Volkswagen Beetle, comme on l'appelait plus tard, est entourée d'histoires similaires, il y en a même une en particulier qui prétend qu'un type nommé Josef Ganz, qui avait apparemment conçu et fabriqué une "Volks-wagen" (comme on l'appelait) fois avant, mais il était juif, alors il a fini par défenestrer et a fui le pays pour éviter d'être capturé par les SS. Une histoire similaire à celle entourant l'invention de l'ampoule électrique, avec Thomas Edison et Sir Joseph Wilson Swan comme protagonistes (et sans problèmes avec les SS, bien sûr). Soit dit en passant, c'est Joseph qui a inventé l'ampoule et Edison qui l'a perfectionnée et brevetée.

Officiellement, la Volkswagen appartient à Ferdinand Porsche

L'histoire de qui a créé la Volkswagen est assez intéressante, car en réalité, on peut dire que Porsche et Ganz ont développé le concept de "voiture du peuple" en parallèle et, par conséquent, méritent également d'être reconnus comme les responsables de l'un des les automobiles les plus importantes de l'histoire. Inutile de dire que plus de 22 millions d'unités de la "Coccinelle" ont été fabriquées et mobilisées dans la moitié du monde, dépassant un autre mythe comme la Ford T, dont plus de 15 millions d'unités ont été fabriquées (elle a été assemblée en Espagne, d'abord à Cadix puis à Barcelone, une usine qui passerait entre les mains de Nissan jusqu'en 2020).

Officiellement, c'est Ferdinand Porsche qui, à la demande d'Hitler, a conçu et développé une voiture économique, robuste et suffisamment polyvalente pour qu'une famille allemande moyenne voie tous ses besoins couverts. En réalité, Hitler lui-même a présenté à Porsche un croquis, de sa propre écriture, qui représentait ce qu'il avait à faire. De plus, il y avait trois exigences : il devait atteindre au moins 100 km/h ; Elle ne devait pas consommer plus de 10 litres aux 100 kilomètres et son habitacle devait être suffisamment grand pour loger une famille allemande moyenne.

Le projet a commencé dans les années 30, avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les premiers prototypes apparaissant en 1936, étant présentés au public en 1938 sous le nom de KdF-Wagen, par les initiales "Kraft durch freude» (la force par la joie). Pratiquement aucune version de cette première voiture n'a été fabriquée pour un usage civil et certaines ont été adaptées pour utiliser du gazogène, un carburant que les Espagnols d'après-guerre civile connaissaient très bien.

KDF Wagen
KDF Wagen

Cependant, le Dr Porsche n'est pas parti de zéro pour ce projet, en fait, c'était une évolution d'une idée qui avait pris racine dans sa tête bien avant. Ferdinand Porsche était convaincu que seule une voiture populaire pouvait donner l'impulsion nécessaire pour se répandre suffisamment pour sa progression. Il travaillait sur l'idée depuis longtemps, plus précisément depuis 1900, ayant développé l'idée avec le daimler 130 de 1928, le Zundapp Type 12 de 1931 et le NSU32 de 1933. Toutes, des voitures très similaires et avec un design similaire à celui de la Volkswagen, pas en vain, Porsche a profité de l'expérience avec ces voitures pour mener à bien le projet commandé par le Leader.

En tout cas, cela n'aurait jamais pu arriver, car Adolf Hitler avait envisagé la possibilité de confier le projet à Josef Ganz, par l'intermédiaire du Reichverband de l'industrie automobile (Association allemande des constructeurs automobiles). Mais il a découvert que Ganz était juif et a donc été automatiquement rejeté. La voiture du peuple du parti nazi ne pouvait pas être signée par un Juif.

Josef Ganz, journaliste de renom et ingénieur de formation

El Leader il n'avait pas pensé à M. Ganz par hasard, mais parce que Ganz avait développé un véhicule qui correspondait très bien à ce que recherchait le chef nazi : un véhicule économique, fiable et polyvalent ; il n'a fallu qu'un peu plus de développement pour, entre autres, pouvoir atteindre les 100 km/h demandés par Hitler dans le cahier des charges.

Ganz, comme Porsche, était convaincu de l'idéalité d'un véhicule que la majorité de la population pouvait s'offrir (et on dit « la majorité », car il y aura toujours ceux qui ne le pourront pas). Il rêvait de révolutionner le monde automobile, qui à l'époque était encore un monde exclusif, ou presque, pour la classe la plus aisée. Il entreprend des études d'ingénieur en 1923 et dirige même un magazine spécialisé dans l'automobile. Il est nommé rédacteur en chef du magazine Klein-motor-sport, dont il change le nom en 1929 en Motor-Kritik, dont il fait pression sur l'industrie automobile et les marques les plus établies, toujours avec beaucoup d'ironie. En réalité, Ganz voulait lutter contre la corruption dans l'industrie et dans le barrage, tout en promouvant des concepts et des idées novatrices, comme la suspension indépendante par essieux oscillants, les moteurs placés au centre de la voiture, les carrosseries aérodynamiques et surtout, voulait construire la "Deutsche Volkswagen«, la voiture du peuple allemand.

Bien sûr, les constructeurs automobiles de l'époque ont fait tout ce qui était en leur pouvoir pour discréditer Josef, y compris en allant devant les tribunaux, mais à chaque tentative, la renommée et la notoriété de Ganz augmentaient. L'arrivée du parti nazi a permis aux marques de réaliser ce qu'elles n'avaient pas pu réaliser auparavant : l'arrestation de Ganz accusé de chantage à l'industrie. Des accusations totalement fausses, qui ont été prouvées plus tard et n'ont pas réussi à garder Ganz enfermé. Cependant, à sa libération, il dut quitter son poste chez Motor-Kritik, bien qu'il écrivît pour le magazine jusqu'en 1934, date à laquelle le gouvernement allemand interdit la publication de ses articles.

Ganz était un bon Allemand, comme diraient ses compatriotes de l'époque, puisqu'il a servi dans la marine allemande pendant la Première Guerre mondiale et c'était un gars intelligent, puisqu'à l'âge de 12 ans, il avait déjà son premier brevet. Après la guerre, il s'inscrit en ingénierie et en tant qu'étudiant, il a toujours été inspiré par l'idée de construire une voiture populaire, qui aurait le même prix qu'une moto. Ses premières esquisses sont réalisées en 1923, lors de ses études, appliquant déjà une suspension indépendante, un moteur arrière central et une carrosserie aérodynamique.

La voiture de ville, le grand objectif, mais a dû fuir l'Allemagne

Il lui faudra attendre 1930 pour construire le premier prototype de sa volks-wagen, grâce au constructeur de motos Ardie. Cette première voiture avait un châssis à colonne centrale, une suspension indépendante avec essieu arrière oscillant, un moteur placé au centre et une carrosserie aérodynamique. Un deuxième prototype suivit lorsqu'il fut nommé conseiller technique d'Adler, achevé en 1931 et surnommé "Maikafer» (bourdon).

Cette deuxième voiture attire rapidement l'attention, étant testée par des personnalités illustres comme Adolf Rosemberger et les Porsche, Ferdinand et son fils Ferry. De plus, on dit qu'après avoir testé le Maikäfer de Ganz, le bureau d'études de Porsche a commencé à développer le Zundäpp Type 12. Josef, après tout cela, est devenu assez populaire pour travailler comme ingénieur conseil pour BMW et Daimler-Benz, où il a été impliqué dans le développement précoce des suspensions indépendantes, dans le Mercedes 170 et trouvez dans le BMWAM1 (Automobilkonstruktion Munich 1).

En février 1922, la Standard Fahrzeugfabrik présente un modèle basé sur les brevets Ganz, en Standard Superior. Elle est dévoilée au salon de l'automobile de Berlin la même année et Adolf Hitler montre un grand intérêt pour son design et son prix de vente modique : 1.509 1934 Reichsmark. Cependant, c'était à l'époque où les grandes marques automobiles utilisaient leur influence pour lancer de fausses accusations. C'est alors aussi que sa carrière professionnelle a commencé à être détruite parce qu'il était juif et qu'il a été contraint de fuir l'Allemagne en XNUMX, au mois de juin, le même mois où Hitler a confié à Porsche la commission de concevoir la Volkswagen. De plus, la Standard Fahrzeugfabrik s'est vu interdire d'utiliser le terme « volkswagen » dans sa publicité et presque tous les documents, croquis et développements réalisés par Ganz ont été détruits, tous ceux qui présentaient un intérêt et un intérêt étant réquisitionnés et utilisés par les nazis à sera rentable.

Pendant ce temps, Ganz s'est installé en Suisse, où il a eu le soutien du gouvernement pour mener à bien le développement de la voiture du peuple suisse, construire les premiers prototypes en 1937 et 1938, des plans ont même été élaborés pour la construction d'une nouvelle usine à partir de laquelle la voiture serait produite pour le peuple suisse. Mais bientôt la Seconde Guerre mondiale a éclaté, Josef Ganz était à nouveau en danger en raison de sa judéité, et le gouvernement suisse a voulu revendiquer les desseins de Ganz comme les leurs. Après la guerre, Ganzo tenta de faire payer à ses ennemis, tant suisses qu'allemands, leurs actes et outrages contre lui, traînant cinq longues années de procès très complexes.

Enfin, en octobre 1950, Ganz doit quitter la Suisse et s'installer à Paris (France), où il a quelques contacts chez Automobiles Julien, mais la Volkswagen de Porsche est déjà imparable. Fatigué de tant de combats, en 1951, Ganz quitta l'Europe et s'installa en Australie, où il travailla pour General Motors à Holden, mais sa santé commença à se détériorer avec plusieurs crises cardiaques et il mourut finalement en 1967.

La Volkswagen, une histoire à deux protagonistes

La vie, comme vous pouvez le voir, prend plusieurs tournants. La Volkswagen, ou plutôt l'idée d'une voiture pour le peuple, est née de deux esprits privilégiés et innovants, qui ont vécu des vies très différentes. Enfin, Josef Ganz n'a pas eu la reconnaissance qu'il méritait et c'est aujourd'hui, à titre posthume, que l'importance de cet ingénieur dans le développement d'une des voitures les plus importantes de l'histoire est reconnue. On peut dire que l'idée et le concept sont l'œuvre de Ganz, tandis que Porsche s'est chargé d'en faire une réalité. Dommage que tout se soit passé à une époque très sombre, dominée par la haine et les idées extrémistes, qui s'est terminée par une guerre mondiale.

Qu'en penses-tu?

Écrit par Javi Martin

Si vous me demandez d'où vient mon amour pour les moteurs, je ne saurais pas quoi répondre. Il a toujours été là, même si je suis le seul de la famille à aimer ce monde. Mon père travaillait comme dessinateur dans une entreprise métallurgique avec beaucoup de production de pièces automobiles, mais il n'y a jamais eu une passion comme moi.

J'aime beaucoup l'histoire de l'automobile et je suis en train de créer une bibliothèque personnelle consacrée exclusivement à l'histoire de l'automobile en Espagne. J'ai aussi une énorme collection de documents numérisés et j'ai écrit le livre "Le 600, un rêve sur roues" (éditions Larousse).

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