L'Escudería
Nous terminons avec le série de deux chapitres avec l'histoire de la marque De Tomaso, par David Rodríguez Sánchez, qui signe également l'illustration de couverture.
Après ne parvient pas à convaincre Ford de la possibilité de commercialiser et de distribuer la Mangusta sous la marque Shelby aux États-Unis à grande échelle en raison des innombrables modifications qui devraient être apportées à la voiture, De Tomaso exhorte Tom Tjaarda à développer un tout nouveau modèle de style dès que possible, esthétiquement plus conventionnelle que la Mangusta et, désormais, industriellement réalisable, qui peut également être équipée de moteurs Ford V8 classiques et d'une transmission ZF. Un modèle, en somme, capable de séduire Lee Iacocca et d'autres dirigeants de Ford.
À ceux-là, de Tomaso promet la chimère chérie de une voiture de sport à moteur central prête à être produite dans neuf mois seulement, à partir du moment où les Américains ont approuvé l'idée. Comme c'était! C'est ainsi qu'est né le Projet 874 – Cobra / Pantera. Di Biase, bon en tout, a conçu deux propositions de style très intéressantes que les modélistes de Ghia ont construites à échelle réduite avant l'arrivée de Tjaarda chez le carrossier, mais celle présentée un peu plus tard par le nouveau venu a été préférée. Un modèle détaillé à l'échelle 1:1 fut rapidement créé, que Ford approuva sans réserve. Pour amener ce modèle à un processus d'industrialisation massive requis par des attentes commerciales élevées, de Tomaso, toujours opportun et opportuniste, acquiert sans effort la carrosserie Vignale, qui était en grande difficulté mais disposait d'une capacité de production bien supérieure à celle de Ghia. De cara a realizar una estructura monocasco requerida por Ford y aconsejada por los contables y los ingenieros de Dearborn, Di Biase, apoyado en Giuseppe Maggiora y el ingeniero Dario Trucco, contrata y coordina los servicios de decenas de diseñadores técnicos de Fiat que se dedican al projet à la fin de sa journée de travail régulière au colosse turinois.
Cela n'étant pas suffisant pour arriver à l'heure, Bien entendu, Ford intervient également et fournit une assistance technique réservée. à De Tomaso et Ghia/Vignale notamment pour la conception et le développement de la structure monocoque du véhicule (une première pour une voiture de sport italienne haut de gamme), son industrialisation et sa certification. Les techniciens de Modène, avec Dallara, Del Vacchio et Molinari aux commandes, les mêmes qui ont conçu en parallèle les remarquables nouvelles F2 et F1 (505-38) de la marque, ils intègrent les composants auxiliaires, freins, direction, boîte de vitesses, pédalier, etc. Et très important, Ils travaillent sur la conception et le réglage optimal de la suspension et le comportement dynamique de la voiture.
LA PREMIÈRE COPIE
Di Biase a du mal avec les prototypes lors de leur première essai de collision, mais il est possible de présenter un spécimen jaune brillant, assez proche du standard de production, en Modène au début du printemps 1970. Ce même exemplaire fit ses débuts internationaux peu après au Salon de New York et fut immortalisé dans le décor classique de la ville éternelle de Rome lors de ses premières séances publicitaires. De Tomaso acquiert plusieurs bâtiments adjacents au siège social sur Via Japoco Peri pour accueillir la production ambitieuse de la Pantera. Dans celles-ci, les carrosseries reçues de Vignale recevront leur mécanique, finition générale, mise au point et rodage minimum avant leur exportation massive vers les États-Unis. Le réseau commercial Lincoln-Mercury a commencé à importer la Pantera à la fin de 1971.
Malgré les innombrables difficultés auxquelles le projet a été confronté à l'origine, à destination et entre les mains des clients finaux (que Ford a largement corrigées tout au long de 1972 en équipant Vignale de machines de précision modernes et en introduisant la Pantera L ou Lusso en août et la version GTS un peu plus tardive ), De Tomaso a vécu sa période la plus splendide entre 1971 et 1975 en tant que marque., période au cours de laquelle elle dépasse même tous ses concurrents modénais en termes de production. Avec la chute progressive de Iaccoca, de ses projets et de ses idées, dans la défaveur d'Henri Ford II, De Tomaso commença à ne plus se sentir à l'aise ni en sécurité dans la gestion d'entreprises dont il n'était plus l'associé majoritaire et qui commencer à subir des changements organisationnels et stratégiques (progressivement destiné à la fermeture) qu'il ne partage clairement pas. Le temps d'une voiture comme la Pantera semblait soudain proche de son terme : l'insupportable pression syndicale à son origine, la crise pétrolière de 1973, les mesures de sécurité et anti-pollution de plus en plus strictes semblaient sonner le glas. Les résolutions inébranlables de Ford et la triste rupture entre les partis affectent des centaines d'employés de Modène et de Turin. Ford envoie du personnel administratif en Italie chargé de liquider toutes les opérations.
De Tomaso, qui l'avait prévu et avait déjà élaboré ses plans « d'après-guerre », n'a pas seulement garanti le terrain pour une nouvelle petite usine moderne à Modène ; aussi parvient à récupérer les droits sur sa marque et, après un dur processus de renaissance auquel il s'occupe du mieux qu'il peut, puisque les rênes de Benelli, Moto Guzzi, Innocenti et bientôt aussi Maserati s'accumulent entre ses mains, il continue à produire nouvelles versions de la Pantera avec moteurs Cleveland V8 de 351 pouces cubes maintenant importés de Ford Australie dans une nouvelle usine située au numéro 1.250 1974 Via Emilia Ovest, dans la ville modérienne de Bruciata, depuis XNUMX. Ford fait très attention à ce que le nouveau De Tomaso ne puisse pas obtenir les anciens outils de production de carrosserie Vignale, qui il avait détruit, donc à partir de maintenant Les carrosseries monocoques de la Pantera seront produites de manière plus artisanale au Embo Spa de Caramagna Piemonte à Cuneo, sans plus jamais profiter des belles et coûteuses presses, matrices et machines de Turin. Le SALT de Grugliasco continue de s'occuper de la garnison intérieure du Pantera.
FLIRTER AVEC LA CONCURRENCE
Nous continuons avec le histoire des automobiles De Tomaso dont Pantera a continué à se vendre au compte-goutte, rafraîchissant son image et mettant à jour périodiquement ses composants via les nouvelles versions GT5, GT5S et Si jusqu'au début et au milieu des années 1990. Les vertus de son design, sa relative simplicité mécanique, sa large diffusion (environ 5.500 1975 voitures vendues uniquement aux USA jusqu'en XNUMX), son charme métis, son image iconique plus musclée et agressive mais durable dans son essence au fil du temps, son nom fascinant a fait du modèle une véritable légende idolâtrée par des milliers de fans.
Tandis que le « miracle » de la Pantera se produisait à la une, plusieurs autres choses intéressantes (bien sûr) se produisaient chez De Tomaso en dehors du projet principal. Pour commencer à les répertorier, il faut remonter aux années 1970. Accompagnant le décollage immédiat en popularité et en diffusion de la marque avec la Pantera, De Tomaso entre dans l'arène de la F1 avec l'équipe naissante de Frank Williams et l'intéressant 505-38 conçu sous la tutelle de Dallara entièrement en usine elle-même, à l'exception des moteurs Cosworth DFV habituels et de la transmission Hewland DG300. Après un début de saison hésitant, le malheur s'abat sur l'équipe avec le décès dans un accident du prometteur pilote britannique Piers Courage lors du Grand Prix des Pays-Bas sur le circuit de Zandvoort le 21 juin, 5ème GP de la saison.
De Tomaso avait montré de solides progrès et commençait à être compétitif dans la première moitié de l'équipe à ce stade, mais après la mort de Courage, De Tomaso a décidé de suspendre son soutien au programme en F1 et Williams a dû continuer la saison sans le soutien de l'usine ni la possibilité d'en recevoir de nouveaux développements. Durante la segunda mitad del 1969, en paralelo al diseño del Fórmula 1, con un ojo siempre fijo en el Nuevo Mundo, De Tomaso había implicado a Ghia y al gabinete técnico de De Tomaso en el proyecto (que no pasó de la fase conceptual) d'un nouveau sport pour la prestigieuse série Can Am. Un sport qui devait utiliser le nouveau moteur V102 Type 12 de 5 litres présenté au Salon automobile de New York en avril 1970. Plus tangible que la Can Am était le curieux cadre nu que De Tomaso montra à la fin de l'année à au 52ème Salon de l'Automobile de Turin, un châssis destiné au projet "LMS", code interne 502-40, presque un Vallelunga neuf, mais cette fois un 2+2 équipé d'un moteur Ford BDA transversal de 1.600 XNUMX cm3 couplé à un changement spécifique de De Tomaso et appelé à être habillé par un corps mono-volume cunea, selon les canons les plus en vigueur à l'époque. Des études de marché approfondies et prometteuses ont été réalisées pour le LMS, mais Ford n’a pas « acheté » l’idée.
NOUVEAUX PROJETS
Au stand Vignale à côté de la même salle Turin, De Tomaso présente une « citadine » gracieuse et moderne sur la plateforme Fiat 500, entièrement conçue par sa toute jeune styliste préférée, Giulia Moselli, collaboratrice de Tjaarda chez Ghia, qui est évaluée à Dearborn quelques mois plus tard. Au cours du même salon, mais également sur le stand Ghia adjacent, De Tomaso expose pour la première fois sa luxueuse berline quatre portes. type 892 – A/506-39/ Deauville (en l'honneur de la ville côtière de Normandie, lieu de villégiature préféré du couple Tomaso) avec une carrosserie Ghia-Tjaarda très élégante, une éternelle mécanique Ford Cleveland et un cadre Molinari virtuose et avancé. Le Deauville entré en production avec peu de changements par rapport au prototype, mais il a été injustement traité comme une copie de la Jaguar contemporaine et Tomaso lui-même, comme d'habitude, ne s'est pas non plus beaucoup battu pour sa cause. Une autre pourrait être que s'il avait abaissé le capot, il aurait pu se vanter de son propre V12, comme le Type 105 de 4.782 XNUMX cm.3 conçue à cet effet et qui a montré sa silhouette imposante lors du Salon automobile de New York en avril 1971, mais les choses ne sont pas allées plus loin. En production sur commande jusqu'en 1985, Deauville est bien mieux considérée aujourd’hui qu’à son époque et sa grande rareté (moins de 250 voitures produites au total) en font une rareté remarquable.
L'introduction de la Pantera et de la Deauville impose une brève pause dans la généreuse créativité d'Alejandro de Tomaso dans le domaine des quatre roues. Cependant, il revient très vite dans la mêlée et suscite une énorme controverse lors de sa présentation au 53e Salon automobile de Turin en novembre 1971. un clone délibéré de l'imminence Fiat Bertone X1/9, construit à la va-vite sur la plateforme LMS redondante de l'année dernière, histoire de démontrer à Fiat dans « son » salon qu'il l'aurait rendu plus rapide et « presque » aussi beau que Bertone. Oui, à cette occasion il a oublié de le baptiser avec un de ses noms chargés de symbolisme, comme ce fut notamment le cas du Mangusta. Peut-être que cela aurait été la goutte d'eau qui a fait déborder le vase. La grande nouveauté du stand Ghia du même salon est une nouvelle édition de l'idée de voiture urbaine (projet 508-41), toujours sur la plateforme Fiat 500, moins gracieuse que la Moselli Vignale de l'année précédente et qui ne trouvera pas le investissement non plus nécessaire pour passer à la série.
En coulisses, les designers de Turin et de Modène travaillent également sur un autre programme pour un véhicule dont la diffusion est bien plus large que les Pantera et Deauville.. C'est Ancône (pour la capitale provinciale italienne homonyme baignée par l'Adriatique), présentée à Ford en avril 1971 et destinée à transformer la Ford Pinto (sur laquelle elle était basée) en un véhicule beaucoup plus attractif que celui-ci, afin de contrecarrer l'Opel GT sans dépasser le prix final de 3.000 XNUMX $. L'Ancona (non représenté dans aucune pièce) ne s'est pas rendu seul à Dearborn pour évaluation.
Il était accompagné de l'ambitieux Zonda (en raison du vent andin sec et chaud, projet 509-42). Construit sur un châssis Deauville raccourci et équipé du V8 Ford Cleveland de 5,7 litres avec culasses aériennes De Tomaso et transmission automatique, La Zonda visant la ligne de flottaison de la Ferrari Daytona promettant un prix beaucoup plus bas. Conçu à l'origine par Moselli et terminé par Tjaarda, il rappelait beaucoup le Ghibli de Giugiaro dans ses proportions et son aspect général. Elle fut présentée en première mondiale discrètement lors du Salon automobile de Genève en mars 1971 et fut envoyée à Dearborn une fois fermée ses portes. Malheureusement, on n'a plus jamais eu de nouvelles de lui.
Étant donné que d'autres efforts visant à éclairer un modèle d'accès au champ de tir ont échoué jusqu'à présent, le Pantera 290 (511-45) avec moteur V6 Capri préparé de la filiale allemande de Ford tente sa chance lors du Salon de Genève en mars 1972. Elle présente également quelques légères modifications esthétiques différenciantes, mais Ford ne soutient pas l'idée.
L'ARRIVÉE DE TOMASO LONGCHAMP
Également sur la plate-forme raccourcie, le Deauville a été présenté lors de la 54e édition du Salon automobile de Turin en novembre 1972. Type 892 B / 510-44 / Longchamp (pour l'hippodrome parisien du même nom en bord de Seine). Un coupé deux portes élégant et classique, 2+2 places et le dernier modèle De Tomaso pour profiter pleinement des synergies de Ford, Ghia, Vignale et De Tomaso lui-même. Il s'agit d'un design attrayant, peu risqué et rectiligne, dans le style de la Marica, mais plus viril, cette fois orienté vers l'offre similaire de Mercedes-Benz surtout. En production depuis 1973, ses carrosseries ont d'abord été construites chez Ghia et, lorsque cela n'a plus été possible, EMBO a pris le relais. SALT a garni les intérieurs et De Tomaso a assemblé la mécanique, dans les deux cas. Environ quatre cents exemplaires furent produits jusqu'en 1989.. Elle fut légèrement modernisée en 1980, parallèlement à l'introduction de la version GTS. Il a ensuite été « maquillé » pour une version finale appelée GTS/E. La qualité de la plate-forme a permis de fournir au modèle peu de changements tels que base idéale pour la Maserati Kyalami (premier de l'ère De Tomaso dans la maison du Tridente) et la troisième génération du Maserati Quattroporte.
La séparation « par tranches » de Ford et Tomaso entre 1973 et 1974 provoque l'absence de projets d'avenir communs pour la marque De Tomaso, obligeant Dallara, Molinari et plusieurs autres personnalités importantes à se dire au revoir avant même de mettre les pieds dans les nouveaux bureaux de la nouvelle usine de Via Virgilio/Via Emilia Ovest, opérationnelle en 1974. Alejandro de Tomaso concentre ses efforts sur Benelli, Moto Guzzi et surtout Innocenti et Maserati, qui tombent à peine dans ses filets. Au Salon de l'Automobile de Genève Mars 1976, la Maserati Kyalami est présentée, dessiné par Giulia Moselli sur socle Longchamp. Au fil des années, elle arrive avec une carrosserie conçue par le vieil « ami-ennemi » Giugiaro. version de production de la Maserati Quattroporte III (Salon de l'Automobile de Turin, avril 1978), basé sur Deauville, et la plus petite et charmante Biturbo (Salon de l'Automobile de Genève, mars 1982), une réédition du vieux «matériel» Maserati et De Tomaso mis à jour et habillé d'une jolie carrosserie de l'époque. styliste de la maison et ancien Pininfarina, Pierangelo Andreani s'est probablement inspiré de l'idée originale de Giugiaro. L'objectif est de se développer sur le marché des petites berlines BMW et Mercedes. Des versions beaucoup plus raffinées techniquement de la Biturbo, que nous n'aborderons pas dans ce texte, constituèrent l'offre principale de Maserati jusqu'en 1993.
Tout au long des années 80, De Tomaso est relégué à un rôle presque marginal au sein du groupe d'entreprises de De Tomaso, avec un produit obsolète et une production de témoignage qui maintient cependant un public fidèle et des chiffres de vente qui, bien que minimes, permettent la survie de la marque et l'introduction progressive d'améliorations qui culminent avec le très rénové Panthère Oui présenté à Turin en avril 1990. En coulisses, les propositions de programmes communs proposées à Iacocca (PDG de Chrysler depuis 1979) sont fréquentes tout au long de la période 1980-1990, mais seules les tentatives infructueuses Chrysler Maserati TC roadster 1986 atteint la production.
UN NOUVEAU MODÈLE !
Faisant suite aux rumeurs qui annonçaient tout au long de l'année 1992 l'arrivée d'un tout nouveau modèle De Tomaso, le sensationnel Type 893 / 519 / Guara (par un renard-loup disparu des îles Falkland) fit sensation lors de sa présentation, sous la forme d'un modèle statique grandeur nature, en mars 1993 à l'occasion du Salon automobile de Genève. La carrosserie, réalisée en matériaux synthétiques, doit son style cunéiforme, harmonieux et original à Carlo Gaino, ex-Italdesign. A côté du modèle on pouvait voir le magnifique châssis prévu pour le modèle, une magnifique et brillante poutre centrale en aluminium équipée d'un moteur central arrière BMW V8 en aluminium et de suspensions. intérieur Formule 1 œuvre de l'ingénieur argentin Enrique Scalabroni, collaborateur du bureau technique de la marque désormais dirigé par Giordano Casarini ; un cadre qui récupère la quintessence du De Tomaso à partir du point exact où il s'est arrêté avec les adieux de la Mangusta.
Le Guara, produit en une cinquantaine d'exemplaires depuis 1994 jusqu'à la fin de la marque dix ans plus tard, il est le frère jumeau de la Maserati Barchetta à peine précédente et le cousin germain de la voiture de sport extrême annoncée « Chubasco », deux projets qui, avec une nouvelle édition de la Quattroporte (la quatrième ), les nouvelles Ghibli et Shamal à la mécanique extrêmement raffinée, donnent à Maserati le vernis nécessaire à la vente rentable de 51% de la marque au trident aux mains de De Tomaso au groupe Fiat, déjà propriétaire de 49% des actions depuis 1989, en juin 1993. C'est une année certainement transcendante pour Alejandro de Tomaso, puisque le 24 janvier il est victime d'un accident vasculaire cérébral dont les conséquences le maintiendront cloué dans un fauteuil roulant et très handicapé pendant des années, mais cela n'éteint pas complètement son excès. créativité et amour du travail.
Libéré du fardeau de la gestion des sociétés Maserati et Innocenti, Alejandro de Tomaso lance le programme DTX – Bigua (par le cormoran néo tropical) destiné à offrir un nouveau De Tomaso avec un moteur Ford V8 moderne et un toit rigide escamotable certifié pour la vente dans le monde entier, équipé de toutes les avancées technologiques en matière de sécurité (freins ABS, airbag...) exigées par les temps nouveaux et le fruit de nombreuses autres innovations issues de la collaboration entre Casarini et Scalabroni. Le prototype de pré-série est présenté en mars 1996 lors du Salon automobile de Genève., suscitant un grand intérêt, même si elle est critiquée pour son esthétique très personnelle, l'œuvre de Marcello Gandini. Tom Tjaarda, Carlo Gaino et Marcello Gandini lui-même ont présenté à De Tomaso des propositions pour un nez et un arrière plus conventionnels, mais aucune n'a été approuvée et l'apparence est restée inchangée. Pour des raisons de marketing et d'entrée d'autres partenaires dans le projet, le modèle est renommé De Tomaso Mangusta face à la production, et cela était connu jusqu'à la perte d'intérêt de De Tomaso pour lui. Cependant, grâce à son excellence technique, il a continué à être fabriqué et vendu sans changements majeurs aux États-Unis jusqu'en 2002 sous le nom de Qvale Mangusta par une société fondée en Italie par Kjell et Bruce Qvale à cet effet.
LA FIN DE L'HISTOIRE DES VOITURES DE TOMASO
Au printemps 40, lors de la célébration du 1999e anniversaire de l'entreprise, le présentation du modèle statique d'une étonnante nouvelle Pantera, élaboré par Marcello Gandini. Présents, Alejandro de Tomaso et une grande partie de sa famille, des dizaines d'invités, journalistes et amis de la marque. Le développement du nouveau modèle devait être suffisamment financé avec une partie des bénéfices de la production et de la commercialisation en Europe du véhicule tout-terrain UAZ Simbir d'origine russe, un programme ambitieux et intéressant qui, dans un état de gestation avancé, a finalement permis n'a pas abouti, ce qui a été un coup très dur pour de Tomaso. Une grande nouvelle usine à Cutro, en Calabre, devait être opérationnelle à partir de 2001 et les nouveaux modèles Vallelunga et Longchamp ont été dessinés par Gandini et Scalabroni secrètement pour une grande refondation du légendaire De Tomaso Automobili.
Malheureusement, rien de tout cela ne s’est produit. La décès d'Alejandro de Tomaso en mai 2003 Cela a annulé toute viabilité de tout projet futur et l'apathie et l'incapacité du titulaire du témoin ont plongé l'entreprise dans un calme décadent qui a conduit à sa très triste fermeture et à sa disparition tragique quelques années plus tard. L’histoire des automobiles De Tomaso était définitivement close.
Texte de David Rodríguez Sánchez. / Images de De Tomaso, dossiers de l'auteur.
