Miguel Sánchez
À la fin Histoire des Grands Prix Depuis Monaco on a pu voir une Bugatti Type 37A face à une Amilcar C6. A priori, ce n'est qu'une autre parmi les nombreuses scènes mettant en vedette dans cette carrière par divers modèles des années vingt. Cependant, l'examen de la mécanique de ces deux voitures de course presque centenaires met en évidence un lien évident. L'utilisation du compresseur Roots. Un mécanisme breveté en 1860 pour servir de pompe à air dans les hauts fourneaux, améliorant ainsi leur combustion. Cependant, ses propriétés ne sont pas passées inaperçues dans le sport automobile. Bien sûr, exactement quatre décennies ont dû s'écouler avant que Daimler l'applique pour la première fois pour améliorer les performances d'un moteur à combustion.
De cette manière, la compression de l'air concentré sur le cylindre améliore la combustion en augmentant la concentration en oxygène. Un principe par lequel le mélange formé avec de l'essence était enrichi. Favorisant une augmentation considérable de la puissance sans qu'il soit nécessaire d'augmenter la cylindrée du moteur. Plutôt tout le contraire. Et c'est ça, grâce aux compresseurs Roots, il a été possible d'atteindre un nombre considérable de chevaux même en utilisant des mécaniques petites et légères. Ainsi, avec les améliorations apportées par Vittorio Jano dans son Alfa Romeo, les années XNUMX ont enterré les augmentations sans fin de la cylindrée. Considéré jusqu'ici comme le seul moyen de gagner en vitesse.
Avec tout cela, au cours de ces années, de nombreux modèles de course sont apparus où une mécanique plus efficace combinée à un poids réduit pour offrir de meilleurs résultats. Une façon de travailler dans laquelle la Bugatti Type 37A était une référence exceptionnelle. Né en 1928, ce modèle s'est débarrassé du moteur huit cylindres de la Type 35 - dont tout le reste était dérivé - pour monter un quatre cylindres concis de 1.5 litre. Bien sûr, avec l'aide d'un compresseur Roots, la puissance est montée à 90CV.
Certes, moins que ce que proposent les versions les plus performantes de la Type 35. Mais néanmoins extrêmement efficace sur piste puisque la Type 37A bénéficiait d'un poids bien inférieur à celui présenté par la Bugatti à huit cylindres. Et c'est qu'après tout, l'important n'est pas le pouvoir lui-même. Mais la relation qu'il a avec le poids qu'il doit déplacer. Une approche qui a également guidé la conception de l'Amilcar C1926 en 6. Peut-être le modèle de course le plus ingénieux et le plus célèbre de la courte mais intense histoire du constructeur français, surprenant par son rapport poids/puissance réussi.
DU CYCLECAR AU GP
Après la Première Guerre mondiale, le monde de la course automobile connaît une véritable explosion. Tenue dans divers pays européens avec des catégories pour véhicules de toutes sortes et conditions, la soi-disant cyclecar s'est démarquée. Modèles petits et modestes d'entreprises comme Bedelia. Avec le châssis coupé juste à la hauteur de l'essieu arrière, plus que des roues nues et des caisses en bois recouvertes de tôle. C'est-à-dire des véhicules difficiles à appeler des voitures à part entière. Même si, après tout, ils garantissaient un grand plaisir sur quatre roues malgré leur petite cylindrée et leurs moteurs de faible puissance.
Ainsi, lors de la création d'Amilcar en 1921, elle a commencé à présenter des modèles sans différentiel. Avec un frein uniquement sur les roues arrière, stoppant ainsi le seul 18CV délivré par son bloc moteur de quatre litres et 904 centimètres cubes. Cependant, leur comportement nerveux et joueur fait de l'Amilcar une petite voiture de sport très désirable. D'autant plus selon eux qu'ils deviennent monnaie courante sur la grille de départ de courses aussi emblématiques que la première édition des 24 Heures du Mans.
De plus, avec leur prix relativement abordable, les Amilcar mettent la sportivité à la portée des classes moyennes au même titre que les Salmson aussi concis mais efficaces. Tout cela pour acquérir une notoriété bien méritée auprès du public jeune ou féminin. Chose qui était bien présente le matin du 15 avril 1931. Alors qu'un des clichés les plus reproduits pour illustrer la proclamation de la Deuxième République durant l'après-midi de la veille était celui de une jeune barcelonaise conduisant une Amilcar en portant un immense drapeau tricolore. Avec tout cela, ces véhicules français étaient vus à l'époque comme une sorte de Bugatti en petit. Ce qui n'a pas empêché la marque de vouloir construire un modèle qui, sans diminutifs, puisse se mesurer face à face dans les GP avec ses grands frères improvisés.
AMILCAR C6, UNE VOITURE DE SPORT AVEC TOUTE LA LOI
Au milieu des années 160, les Amilcars avaient grandi grâce à des modèles comme le CGS. En effet, son bloc moteur atteignait déjà une cylindrée supérieure à un litre, atteignant des vitesses de pointe allant jusqu'à XNUMX km/h. Une augmentation des bénéfices qui, bien que considérable, C'était encore loin de ce que donnait la Bugatti Type 35. Cependant, pour 1926, l'organisation du GP a limité la cylindrée à 1.5 litre. De plus, l'expansion rapide du compresseur Roots - atteignant son apogée avec le Bentley Blower de 1929 - a permis de tirer près d'un tiers supplémentaire de la puissance des moteurs.
À ce stade, c'était le bon moment pour lancer un véritable modèle GP. Le Hamilcar C6. Ainsi, ils ont mis au point un moteur six cylindres en ligne de 1.1 litre capable de délivrer jusqu'à 83 CV à 6.000 XNUMX tr/min grâce à l'action d'un compresseur Roots entraîné par le vilebrequin. Tout sur un châssis simple et léger avec des suspensions à ressorts à lames, pouvant atteindre un maximum de 169 km/h. Sous ces paramètres, l'Amilcar C6 est apparue comme une voiture légère et mécaniquement très efficace. Utiliser les avantages du compresseur pour délivrer une bonne dose de puissance sans avoir besoin d'augmenter le poids ou la consommation.
Personnellement, ce type de design dont bénéficie l'Amilcar C6 nous rappelle la façon dont les choses se font chez Lotus. Et nous aimons ça. Après tout, le fait que de tels modèles soient apparus dans les années XNUMX était d'une importance essentielle. Contribuer à définir un tournant radical dans la conception des sports mécaniques. Cependant, alors que les années XNUMX connaissent un boom de la bulle financière, le public réclame des modèles plus performants et exclusifs que ceux proposés par Amilcar.
Ainsi, paradoxalement, il n'y avait plus de place pour ces sportives légères et rationnelles ayant pour objectif les nouvelles classes moyennes. Avec tout cela, en 1929, Amilcar reçut un coup dur lorsqu'il perdit l'usine au milieu d'une crise des ventes qu'il tenta de réfuter en donnant une nouvelle orientation à son activité. Pour lui, Dans les années XNUMX, il délaisse ces petites voitures de sport pour entrer sur le terrain de jeu de marques généralistes comme Citroën ou Renault.. Une histoire bien différente de celle de l'Amilcar C6. Sans aucun doute l'une des voitures de course les plus intéressantes des années vingt.
Photographies: Bonhams / Unaï Ona
