José Ignacio López de Arriortua Superlopez
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José Ignacio López de Arriortúa, ascension et chute de "Superlópez"

Notre protagoniste était l'un des hommes les plus influents de l'industrie automobile mondiale dans les années 80 et 90. Après avoir quitté General Motors pour Volkswagen, il a été accusé d'espionnage et est tombé en disgrâce.

José Ignacio López de Arriortúa, "Superlópez", est devenu célèbre lorsqu'il a atterri à Detroit en tant que vice-président des achats pour le tout-puissant General Motors le 1er mai 1992. Moins d'un an plus tard, il quitte l'entreprise américaine pour sauter à Volkswagen au milieu d'allégations d'espionnage. En cours de route, je mets en place des mesures d'économie dans Opel et GM, tirant les deux sociétés du rouge presque immédiatement.

Commençons par le début, López de Arriortúa est né le 18 janvier 1941 dans le Ville biscayenne d'Amorebieta. Influencé par le travail de son père dans une usine d'Izar, il s'inscrit à l'École d'ingénieurs industriels de Bilbao et a obtenu un doctorat en génie industriel en 1966. Après avoir rejoint la société d'ingénierie Idom, il a ensuite travaillé chez Laminaciones Echevarri et, un an plus tard, a rejoint Cenemesa.

On retrouve là une des clés de son caractère, puisqu'il a choisi de changer de métier pour pouvoir continuer à la maison. Il a toujours été très familier et il a ressenti un énorme attachement à sa terre et à Amorebieta, qui marquera plusieurs des décisions que vous prendrez tout au long de votre vie. Au Cenemesa, il commence à se faire remarquer en tant qu'organisateur, au point d'agacer la direction de l'entreprise. Les ouvriers, en revanche, l'adoraient.

PASSE PAR FIRESTONE ET ARRIVÉE CHEZ OPEL

Peu de temps après avoir épousé Margarita Urquiza, en novembre 1969, José Ignacio López de Arriortúa a commencé à travailler à l'usine Firestone de Basauri, en particulier dans le département de développement. En 1972, Agustín Tellería devient directeur de l'entreprise, qui lui confie le démarrage de la méthode bedaux. Ce système de travail consiste à optimiser et chronométrer tous les processus réalisés par les opérateurs. Comme prévu, cela ne s'est pas bien passé avec les employés, bien que López de Arriortúa ait réussi à réorienter la situation.

Opel Saragosse Corsa A 1982
Opel a commencé sa production à Figueruelas avec la Corsa A.

Son prestige grandissant fait General Motors l'a remarqué alors qu'il étudiait pour s'installer en Espagne en créant une usine à Figueruelas (Saragosse). Au départ, il a résisté et rejeté l'offre, mais a fini par accepter, encouragé par son propre père José López Aurrecoetxea. notre protagoniste record pour Opel en 1980, soit deux ans avant l'inauguration de l'usine.

Son excellent travail à l'usine de Saragosse finit par attirer l'attention en Allemagne, siège d'Opel, pour lequel, en 1987, il finit par être nommé responsable des achats de la marque. C'est à ce stade que José Ignacio López de Arriortúa devient « Superlópez ». Son travail et ses méthodes durant cette période vont changer à jamais l'industrie automobile, faisant de la marque de Rüsselsheim l'une des plus performantes au monde.

L'ASCENSION DE JOSÉ IGNACIO LÓPEZ DE ARRIORTÚA

La clé du travail de López de Arriortúa change la relation entre les marques et leurs fournisseurs. Habituellement, les fabricants étaient très dépendants d'eux, subissant des retards et vivant aux dépens de leur volonté ou de leur capacité de production. L'ingénieur basque renversa ces relations, établissant que ce sont les marques qui avaient le dessus. Il a commencé à presser les fournisseurs, fixant les délais et les prix qu'ils devraient respecter s'ils voulaient conserver leur contrat avec Opel.

mis en œuvre le Système PEAKPar Optimisation du concept des intrants achetés avec les fournisseurs, essentiellement un système d'optimisation des achats dans le Opel était celui qui fixait les conditions et non ses fournisseurs. Le résultat immédiat a été des économies de milliards de dollars pour la marque allemande, ce qui n'est pas passé inaperçu à Detroit, siège de General Motors, la société mère d'Opel. Rappelons que les paiements aux fournisseurs représentaient 75 % des dépenses d'un constructeur automobile, pour lesquelles toute économie dans cette partie de la chaîne était décisive.

En 1992, le président de GM Europe, Jack Smith, a été promu président de General Motors. L'une de ses premières décisions fut Nommer López de Arriortúa vice-président des acquisitions, car cela l'obligeait à déménager à Detroit. Presque aussitôt, il essaie d'y appliquer son système PICOS, pour lequel il prend des décisions très impopulaires.

Opel Corsa A.
Le système PICOS a permis à Opel d'énormes économies dans les processus de production.

L'une des premières mesures de "Superlópez" a été mettre en attente tous les contrats d'approvisionnement de General Motors, ce qui a causé un énorme malaise. De la critique, il est même passé aux menaces, passant par des appels téléphoniques et est allé un peu plus loin lorsque ses deux chiens sont apparus égorgés. Bien sûr, l'ingénieur basque a toujours eu le approbation absolue et inébranlable de Jack Smith, qui l'a pratiquement pris sous son aile.

LA SITUATION EST UN SOULAGEMENT, OU PAS...

Les fournisseurs ont commencé à voir les avantages des méthodes de López de Arriortúa et ont commencé à les mettre en œuvre. De plus, en échange de cela, General Motors offre des contrats exclusifs pour servir les pièces tout au long de la vie commerciale du modèle. En décembre de cette année 1992, le géant américain a annoncé que les pratiques de « Superlópez » avaient généré des économies d'un milliard de dollars ! L'entreprise est revenue aux chiffres noirs et tout semblait aller de mieux en mieux...

En cours de route, José Ignacio López de Arriortúa a tenté de réaliser l'un de ses rêves, qui n'était autre que installer l'usine automobile la plus moderne dans sa bien-aimée Amorebieta. En fait, il aurait un processus d'assemblage révolutionnaire, puisque ce seraient les fournisseurs eux-mêmes qui assembleraient les pièces, minimisant la main-d'œuvre dépendante de la marque elle-même. Même les contrôles de qualité précédents devraient être effectués par les fournisseurs. Tout au long de 1991, il déplace ses contacts au Pays basque pour façonner le projet et le présenter à GM comme quelque chose de viable.

Logo GM
Chez General Motors, José Ignacio López de Arriortúa relevait directement du président Jack Smith.

À ce moment-là, General Motors cherchait à établir une nouvelle usine en Europe, parce que ce que "Superlópez" croyait qu'il pourrait l'amener à s'installer à Amorebieta. Avec tout, et peut-être pour couvrir ses arrières, fin 1992 rencontre Ferdinand Piëch, qui deviendra président du conseil d'administration du groupe Volkswagen le 1er janvier 1993. Ce premier rendez-vous a eu lieu à l'hôtel Sheraton, à l'aéroport de Francfort, à l'abri des regards indiscrets.

Parmi les raisons de la rencontre, on dit souvent que la femme de López de Arriortúa ne s'est jamais adaptée à la vie à Detroit. En outre, la famille a subi un certain isolement en raison des mesures controversées adoptées par Iñaki, comme tout le monde appelait l'ingénieur basque aux États-Unis. Quoi qu'il en soit, quelque chose commençait à se briser dans l'histoire d'amour entre General Motors et notre protagoniste, bien qu'il ait initialement rejeté les chants des sirènes provenant de Volkswagen.

LA RUPTURE AVEC GM

Au sein même de General Motors, un malaise commençait également à se faire sentir parmi les cadres supérieurs, jaloux du pouvoir d'un étranger qui, formellement, ne répondait qu'au président. Jack Smith s'est assuré que c'était le cas et a toujours agi comme un ferme défenseur de "Superlópez", au grand dam de nombre de ses dirigeants. López de Arriortúa n'était pas étranger à cette situation, qui a sans aucun doute été un facteur de plus dans les événements qui ont conduit à son départ de General Motors.

Presse José Ignacio López de Arriortúa
López de Arriortúa est devenu une figure extrêmement populaire.

Bien que la raison principale et déclenchante était sans aucun doute le thème de l'usine. notre protagoniste J'étais convaincu qu'Amorebieta serait enfin le lieu où la nouvelle usine serait établie, qui suivrait certaines de ses idées et mesures pour économiser du temps et de l'argent. Déjà au salon de l'automobile de Detroit, tenu en janvier 1993, il a été annoncé que le projet avait été annulé, bien que "Superlópez" ait arraché à Jack Smith la promesse qu'il n'avait été que mis en attente. En fait, General Motors avait déjà décidé que l'usine serait construite dans un pays d'Europe de l'Est. Enfin, ce serait en Hongrie.

Tout s'est déclenché le 8 mars, lorsque cette décision a été annoncée lors d'une réunion de haut niveau, qui a déclenché la colère immédiate de López de Arriortúa. Il a immédiatement appelé Ferdinand Piëch pour lui dire qu'il était prêt à partir immédiatement chez Volkswagen, ce qu'il n'a transféré que deux jours plus tard à Jack Smith. Évidemment, Le président de GM a tenté par tous les moyens de changer la décision de "Superlópez", se rendant même chez lui, dans un premier temps accompagné d'autres cadres de la marque et plus tard avec sa femme.

Ils lui ont proposé de devenir le numéro deux de General Motors, le nommant vice-président des opérations. La situation semblait s'être réorientée et López de Arriortúa a même préparé un discours pour annoncer sa continuité, il a même appelé Ferdinand Piëch. Le petit-fils de Ferdinand Porsche, avec qui il avait déjà signé un contrat, lui a suggéré de retarder son arrivée chez Volkswagen, plutôt que de l'annuler. Et c'est là que tout a fini par se casser.

Livre de José Ignacio López de Arriortúa
L'un des nombreux livres qui ont été écrits sur "Superlópez".

Parce que General Motors a mis Iñaki sur la table un contrat de cinq ans Vice-président des opérations nord-américaines. Notre protagoniste, fiancé à Piëch, n'a pas pu signer pendant si longtemps, alors il a fait ses valises et est allé en Allemagne, où, soit dit en passant, sa femme Margarita avait été heureuse. Précisément, le bien-être de sa famille était l'excuse officielle derrière la décision. Finies ses promesses de continuer à travailler "pour l'entreprise que j'aime et les gens que j'aime".

SCANDALE D'ESPIONNAGE

Avec "Superlópez", certains de ses plus fidèles collaborateurs sont partis pour Volkswagen, ce qui n'a fait qu'aggraver la blessure subie par General Motors. Compte tenu de sa position, López de Arriortúa a traité de nombreuses informations confidentielles, il a donc été décidé fouiller son bureau pour s'assurer qu'aucun document confidentiel n'a été emporté. Immédiatement, ils ont vu qu'il manquait des fichiers, supposément liés aux accords avec les fournisseurs, aux prix et aux conceptions des futures voitures Opel.

Que ce soit vrai ou non, la vérité est qu'un scandale notoire a éclaté, avec deux des plus grandes sociétés automobiles face à un ingénieur espagnol au milieu de la controverse. José Ignacio López de Arriortúa, "Superlópez", a fait la une des journaux du monde entier, initialement en raison d'accusations de vouloir emmener jusqu'à quarante dirigeants de GM chez Volkswagen. De plus, le géant américain revendiquait détenir les droits du programme PICOS, qui ne pouvait donc pas être lancé par la marque Wolfsburg.

Après la plainte pour espionnage est arrivée, pour avoir emporté des documents confidentiels, ce qui a fini par pimenter l'affaire. General Motors a dénoncé "Superlópez" devant le tribunal allemand pour espionnage industriel, fraude et vol de fichiers confidentiels. GM a même réussi à faire arrêter dans un premier temps la signature des cadres qui accompagnaient l'ingénieur basque chez Volkswagen, demandant qu'ils soient maintenus au chômage pendant au moins un an avant de rejoindre le groupe allemand.

De Détroit, ils ont demandé par écrit à l'ingénieur basque de lui et ses collaborateurs ont rendu les documents volés. Certaines sources affirment même que ladite documentation a été retrouvée plus tard dans la maison de certains collaborateurs. De plus, au vu des déboires judiciaires qu'elle subissait en Allemagne, et de la lenteur de l'ensemble du processus, ils ont décidé de porter l'affaire devant la Tribunal de district de Détroit. En cours de route, une seule chose est devenue claire : malgré les promesses initiales, Volkswagen n'accepterait pas non plus les souhaits de López de Arriortúa de construire une usine à Amorebieta.

RÉSOLUTION DE CAS

Enfin, en 1997, après trois ans et demi de litige et peut-être effrayé par les tribunaux américains, Volkswagen a accepté de signer un accord avec General Motors pour lequel il a versé 100 millions de dollars au consortium nord-américain. De plus, il achèterait pour 1.000 milliard de dollars de pièces à GM au cours des sept prochaines années. Sur le chemin, López de Arriortúa a démissionné "volontairement" le 30 novembre 1996, recevant une indemnité estimée à 1.000 XNUMX millions de pesetas, soit environ six millions d'euros.

Les charges retenues contre "Superlópez" ont été abandonnées en 1998. Il n'a jamais été extradé vers les États-Unis, malgré les tentatives de la justice américaine. Pendant son passage chez Volkswagen, il a réussi à améliorer l'efficacité de la marque, la sortant du rouge en seulement deux ans, comme il l'avait fait avec GM. L'ingénieur basque s'établira à son compte avec un consultant indépendant.

José Ignacio López de Arriortua
José Ignacio López de Arriortúa reçoit un prix 2018. Photographie de jon bernardez, CC BY 2.0, via Wikimédia Commons.

Le 8 1998 Janvier, José Ignacio López de Arriortúa a été victime d'un accident de la circulation à la hauteur de Cogollos (Burgos) voyageant en tant que copilote. Il a été dans le coma pendant un mois et demi et hospitalisé pendant plusieurs mois. Il s'est ensuite retiré presque complètement de la vie publique pour se réfugier avec sa famille à Busturia (Biscaye), la ville de sa femme. Il s'est retrouvé dans sa terre, à laquelle il avait toujours été si attaché.

L'EFFET LOPEZ

En ce qui concerne l'héritage de José Ignacio López de Arriortúa, "Superlópez", il est indéniable que grandement amélioré l'efficacité des processus de production. Son système de mesure du temps de chaque processus était essentiel. Toujours, selon ses propres dires, en respectant le plus possible les travailleurs, avec qui il a toujours eu une relation très particulière et parmi lesquels il jouissait d'une grande popularité.

D'autre part, il y a ceux qui considèrent que leur façon de faire pression sur les prix aux fournisseurs a fini par affecter la qualité des composants. Il n'est pas rare d'entendre parler des problèmes de qualité et d'oxydation de la première génération du Opel Astra et le tiers de Volkswagen Golf, tous deux coïncidant avec la période pendant laquelle López de Arriortúa était dans lesdites marques.

Avec tout, ce phénomène s'est également propagé à d'autres fabricants, à la fois allemand et étranger, donc "Superlópez" ne peut pas être blâmé pour tous les maux de l'industrie. À la fin des années 80 et au début des années 90, de nombreuses marques étaient dans le rouge, il est donc probable que c'est là que réside le principal responsable de ces problèmes.

Une autre image de Superlópez en 2018. Photographie de jon bernardez, CC BY 2.0, via Wikimédia Commons.

Je ne peux terminer cet article sans vous recommander de lire, si vous en avez l'occasion, l'un des biographies qui ont été écrites sur López de Arriortúa. Bien qu'il soit finalement tombé en disgrâce, il est l'un des personnages espagnols qui est allé le plus loin dans le monde automobile. D'ailleurs, il n'a jamais été condamné pour l'affaire d'espionnage, car il n'a jamais aimé le surnom "Superlópez".

photo de couverture de jon bernardez, CC BY 2.0, via Wikimédia Commons.

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Écrit par Ivan Vicaire Martin

J'ai la chance d'avoir fait de ma passion ma façon de gagner ma vie. Depuis que j'ai quitté la Faculté des sciences de l'information en 2004, je me consacre professionnellement au journalisme automobile. J'ai commencé dans la revue Coches Clásicos à ses débuts, pour la diriger en 2012, année où j'ai également pris en charge Clásicos Populares. Tout au long de ces presque deux décennies de ma carrière professionnelle, j'ai travaillé dans tous les types de médias, y compris les magazines, la radio, le web et la télévision, toujours dans des formats et des programmes liés au moteur. Je suis fou des classiques, de la Formule 1 et des 24 Heures du Mans.

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