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Moulins d'après-guerre : les microcars de Barcelone

Avant l'arrivée de la Seat 600, les microcars étaient une image courante dans nos rues et nos autoroutes ; et bon nombre d'entre eux ont été fabriqués à Barcelone. Jusqu'à la mi-mars, il peut être vu dans le musée d'histoire de la ville une exposition consacrée au phénomène. Pour comprendre cette histoire, il faut remonter au premier tiers du XXe siècle, lorsque le secteur automobile a commencé à se renforcer en Catalogne jusqu'à devenir l'un des fondements de notre industrie. Après la guerre, avec de nombreuses entreprises mortes ou sous-capitalisées, la reprise a commencé aux mains des petits et moyens ateliers qui, palliant la rareté des ressources et les restrictions avec effort et imagination, ont réussi à relever l'industrie nationale. C'est ainsi que commence la production de microvoitures, un phénomène qui se produit également dans d'autres pays d'une Europe qui se remet de la Seconde Guerre mondiale.

Mais tout d'abord, qu'est-ce qu'une microcar ? Si l'on s'en tient à sa description technique, il vaut la peine de lire le journaliste belge Jacques Ickx dans un article de L'Année Automobile 1958:

[su_quote] » Regardons des caractéristiques qui échappent à l'orthodoxie de la construction automobile : moteurs de moins de 4 cylindres et moins de 600 cc, boîtes de vitesses élémentaires (pas toujours), roues de 12 pouces ou moins, empattement de 2 m au plus, total longueur proche de 3 m, poids à vide inférieur à 500 kg, sans oublier cette tendance à la recherche (parfois saine, parfois excessive) de l'économie de la construction". [/Su_quote]

Réunion de voitures Orix dans la nouvelle ville de Barcelone en 1955 (archives MG)
Meeting de voitures Orix à Poble Nou en 1955 (archives MG)

Comprendre le contexte dans lequel se pose une bonne référence, c'est ce que dit l'historien anglais Michael Sedgwick dans l'ouvrage Voitures des années XNUMX et XNUMX:

[su_quote] »Les microcars sont un sous-produit des contraintes financières et sidérurgiques d'après-guerre, plutôt que du rationnement du carburant lui-même. (…) Ils étaient presque une extension de la fièvre des scooters et, comme ceux-ci, ils employaient des entreprises touchées par le désarmement d'après-guerre comme Messerschmitt et Heinkel. Mais au fond la microcar est une tentative d'introduction d'un moyen de transport à un public avide de voitures et encore naïf, en reprenant des composants de l'industrie de la moto : petits moteurs 2T (pouvant être tournés dans n'importe quelle direction, évitant le besoin d'une marche arrière), transmissions fiables, freins primitifs, direction au guidon (Messerchsmitt) et trois roues ou essieux arrière sans différentiel (Isetta, Heinkel). La plupart des modèles anglais avaient trois roues pour économiser des impôts. (…) En Espagne (…) il n'y avait pas d'industrie automobile et il y avait un motard florissant. C'est pourquoi les microcars ont proliféré, même si seul le Biscuter de Gabriel Voisin serait produit à grande échelle. » [/Su_quote]

Une centaine de Biscuteurs défilent dans le centre de Barcelone en septembre 1954 (archives MG)
Une centaine de Biscuteurs défilent dans le centre de Barcelone en septembre 1954 (archives MG)

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La force de l'industrie locale

Du milieu des années 40 au début des années 60 à Barcelone et ses environs une vingtaine de constructeurs sont venus travailler, La plupart des ateliers plus quelques grandes entreprises, dédiées à la culture de la microcar et de ses proches (motos, tricycles et motos avec ou sans side-car). Parmi les plus connus, avec l'ineffable Biscuter, nous avons Kapi, David, Orix, FH, Clúa, Junior, Delfín ...

En dehors de la région de Barcelone, il n'est pas possible d'ignorer trois microcars aussi célèbres que la PTV -que AUSA a produite à Manresa-, l'Isetta construite à Madrid sous licence italienne et la Goggomobil allemande fabriquée à Munguía, bien que celles-ci arrivent quelque peu sur le marché. plus tard, déjà en pleine agonie du Biscuter. L'apparition en 1957 de la 600, avec des portes qui se ferment, des vitres qui remontent, des sièges pour quatre personnes et un moteur à plusieurs cylindres (quatre), marque le début du déclin du phénomène, déjà pratiquement éteint au milieu des années soixante. .

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AUSA présente son PTV 250 au Salon de 1960 (archives MG)
AUSA présente son PTV 250 au Salon de 1960 (archives MG)

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La plupart de ces véhicules ont été fabriqués avec plus d'artisanat que de moyens utilisant des matières premières peu sophistiquées en raison de l'autarcie (Il était très difficile de trouver de l'aluminium, par exemple) et par des procédés assez artisanaux. Parfois, ceux qui usent de leurs talents sont des techniciens et des maîtres industriels formés avant la guerre, voués à la création de ces moulins de petite taille et de construction simple faute de meilleures perspectives.

Un cas curieux est celui de David (attention, la prononciation locale transforme la première voyelle en tonique : David) qui a fini par fabriquer des microcars un peu bizarres mais qui jouissait toujours d'un grand prestige dans la ville depuis les années 230, lorsqu'elle produisait des motos. Son usine de la Calle Aribau 1931 est un bâtiment rationaliste conçu par l'architecte Ignasi Mas Morell en XNUMX, et un véritable modèle dans le genre. Aujourd'hui, il sert de parking et de siège à divers bureaux où croupit une certaine élite de l'édition, du design et de l'architecture.

Si vous regardez l'aspect esthétique, il semble que les microcars cherchaient à imiter leurs homologues plus grandes. En les façonnant, il tendait vers des lignes familières au grand public, quoique par approximation. Ainsi, la FH imitait de manière flagrante le nez de la 2CV du premier prototype, et la version de série s'inspirait de la Fiat 500, tandis que la Clúa buvait de la Pegaso Z-102, ce n'était pas en vain qu'elle avait été esquissée par le carrossier Pedro Serra. , auteur du cabriolet le plus élégant de La Sagrera et de quelques Seat 1400.

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Francesc Roig mécanicien réparant un tricycle à l'usine David (dossier MG)
Francesc Roig mécanicien réparant un tricycle à l'usine David (dossier MG)

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Les Kapi étaient assez diverses : d'une voiture de tourisme qui ressemblait à une Chevrolet miniature à une copie bon marché des lignes Jeep Willys appelée… Jip. Le PTV est sorti du crayon du désormais centenaire Guillem Tachó, qui avoue volontiers avoir été inspiré par la Porsche Spyder. Ce qui n'est pas compris, c'est que Joan Ramírez Montpeó, créateur de l'Orix, avait l'intention de faire passer son modèle SF pour un original dans le cas d'une imitation si grossière et évidente de la Volkswagen qu'à la Foire de 1954, il a réussi à soulever la colère d' un groupe de phalangistes , indignés dans ce cas pour des raisons stylistiques ...

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Biscuter, le plus vieux des petits

Ancrée dans la mémoire collective de plusieurs générations, la Biscuter représente la microcar barcelonaise -et catalane et espagnole- par excellence, puisque c'est la seule qui est produite en quantité significative (12.000 XNUMX unités), bien supérieure à toute autre, et surtout avec une approche industrielle ambitieuse. Parmi ses promoteurs figuraient des personnes liées au régime - le nom du nom de l'entreprise l'indique clairement : Autonacional - comme l'homme d'affaires Lorenzo Marco Sarrió, ou le fabricant de chaînes Benet Jofre. Le troisième homme était Damià Casanova, fils d'exilés et ingénieur de formation à Toulouse, qui contacte Gabriel Voisin pour lui acheter le brevet de la microvoiture présentée au Mondial de l'Auto de Paris 1950, qu'ils envisagent de construire sous licence à Barcelone.

Les directeurs d'Autonacional montrant le Biscuter nº 1000 à Franco (fichier MG)
Les directeurs d'Autonacional montrant le Biscuter nº 1000 à Franco (fichier MG)

Autonacional construit des entrepôts à Sant Adrià del Besós d'où partiront les premières unités du véhicule en 1954, perfectionnées par rapport à l'original par Voisin et Casanova, avec le monocylindre Hispano-Villiers de 197 cc et le superculée de l'ingénieur français. Marco propose la présidence de l'entreprise à José María Marcet Coll, maire de Sabadell, qui facilite de nombreuses démarches en plus d'ouvrir les portes d'El Pardo (la livraison du Biscuter n°1000 à Franco est un coup de force). Petit à petit, le Biscuter s'installe dans le public : le Biscuter Club est lancé, des excursions et des défilés sont organisés, et plus tard de nouvelles versions du modèle font leur apparition (blonde, van, Pegasin), bien que l'entreprise s'égare à cause de désaccords entre les partenaires et le krach boursier dû à la effet 600. En 1958, il a cessé d'être fabriqué, bien que des unités soient encore vendues en stock pendant quatre ans.

Il n'est pas vrai que Voisin méprisait le Biscuter, au contraire, il parlait avec fierté de son « modèle espagnol », le plus puissant de tous et surtout le seul fabriqué en série. Il détestait, comme il le dit dans ses mémoires, la version 200-F pour sa lourde carrosserie en fibre de verre qui ressemblait à "une sorte de Cadillac présomptueuse". D'un point de vue essentiellement technique, la voiture est un petit miracle de simplicité et d'efficacité : encombrement réduit du fait de sa capacité, performances correctes, consommation minimale, entretien ridicule... Voisin, qui était un visionnaire et en certaines choses en avance sur son temps, avait déjà développé une version expérimentale avec un moteur électrique, il y a plus d'un demi-siècle.

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Le Top 10 des microcars de Barcelone

Clúa

Avec des airs de Pegaso miniature, la plus élégante des microcars de Barcelone était cette voiture de sport de la firme Construcciones Mecánicas Clúa SL, établi au 254 rue Espronceda et déjà connu comme fabricant de motos populaires. Du utilitaire avec des compétences humaines, qui possédait un bicylindre boxer 4 temps de 500 cmXNUMX, en a produit une centaine, assez remarquable pour un véhicule de ce type.

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David

Simple, ingénieux et... très laid, ce tricycle bizarre n'était pas, selon le constructeur, une voiture avec une roue de moins mais une moto avec une roue de plus. Il avait un monocylindre 2 temps de 345 cm60 sur l'essieu avant, et environ 70 ou 50 ont été vendus, en versions passagers et commerciales. Dans les années 1914 la marque David, fondée en XNUMX et connue avant guerre pour ses flottes de cyclecars et de taxis, il était encore renommé dans la ville.

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Dunjo

Derrière la féconde créativité du maître industriel barcelonais Arcadi Dunjó Berta se cache la première Derbi 250, la rare Dusco, les exceptionnelles motos et motos Mavisa et Kapi, ainsi que de nombreuses motos, side-cars et une excellente réplique de l'avion de chasse républicain Chato, construit en 1986 et aujourd'hui exposé au Getafe Air Museum. De ce micro à moteur Iso 125, trois unités ont été fabriquées en 1956, toutes différentes.

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FH

Microcar construite dans le quartier Hostafrancs par une filiale d'Hispano-Suiza (l'acronyme signifie Hispano Van), qui a participé à la fabrication des moteurs Hispano Villiers sous licence anglaise. Entre 1956 et 1959, 350 à 400 exemplaires sont commercialisés, équipés de monocylindres et bicylindres 2 et 197 cm324, et de perfectionnements tels que la suspension avant indépendante et les freins hydrauliques.

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Junior

Présenté au Salon de 1955, le Junior 3R-197 (en raison du nombre de roues et de la cylindrée du moteur), un tricycle à traction arrière, sans portes et avec une capote en toile en option, était le fruit de l'inventivité d'Antoni. , créateur des cyclomoteurs Reina. Si la presse de l'époque parlait d'une centaine, des ateliers Junior des n°80-84 de la rue de Majorque, pas même 20 n'en sont sortis (18 corps ont été dénombrés).

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Porte

Ce Super 125 avec le moteur Montesa et le look de haïga Jibarizado est l'un des modèles créés par le capitaine Federico Saldaña, un militaire de Burgos basé à Barcelone et fondateur d'Automobiles et Autoscooters Kapi. Entre 1951 et 1957, elle a lancé plusieurs véhicules à deux, trois et quatre roues, y compris des motos, des motos et des microcars, bien qu'il ne soit pas clair s'il a réellement produit toute la gamme annoncée.

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Maquitrans

Utilisant la structure et la base mécanique de sa fourgonnette motorisée surbaissée apparue en 1952, Maquinaria y Equipos de Transporte SA présente cinq ans plus tard une microcar à ligne aplatie avec un moteur 175 cc 6,9 CV, un démarreur électrique et des freins hydrauliques, capable d'atteindre 67km/h. Mais c'était trop cher et pas plus d'une douzaine ont été fabriquées. En 1958, cette même entreprise a commencé à fabriquer des motos Ducati sous licence.

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A la limite du même concept de microcar -elle était plus longue qu'une Seat 600-, l'élégant coupé Automach que ce constructeur quelque peu mystérieux avait l'intention de produire, dont on ne connaît pratiquement aucune donnée, possédait un deux-cylindres deux temps de 2 cm350 et 15 CV situé derrière l'essieu arrière et annoncé une vitesse de pointe de 100 km/h. Mais superutilitaire espagnol il n'atteindra le public qu'à la fin de 1959. Trop tard...microcoches_barcelona_13_movilutil_1MymsaMotores y Motos SA fabriquait déjà des deux-roues avec sa propre technologie depuis 1953. En 1955, elle lance un premier tricycle commercial dans le style du Tempo allemand, équipé d'un moteur (125 cc) et d'une traction avant, dont est dérivée une version voiture de tourisme 4 portes et 4 places que l'administration franquiste ne autoriser la production en série. Ce tricycle Rana 3R est assez similaire au Solito, fabriqué par la maison française New Map.microcoches_barcelona_10_mymsa_1OrixPlus petit véhicule utilitaire qu'une microcar, l'Orix est l'œuvre d'un homme singulier, le mécanicien Joan Ramírez Montpeó, auteur de plusieurs brevets et accessoires, et considéré comme l'un des maîtres en la matière. Entre 1952 et 1953, il construit une quinzaine d'unités dans son atelier du quartier des Corts - il avait remporté l'Ascension de La Rabasada en 15 avec le prototype - propulsé par un bicylindre boxer de 1950 cm610 de 28 ch, capable d'atteindre 115 km / h. .microcar_barcelona_17_orix_sf_2[su_spoiler title = 'CRÉDITS VIDÉO' show = 'true'] Vidéo | germinatifcréatif[/ su_spoiler]

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Manuel Garriga

Écrit par Manuel Garriga

Manuel Garriga (Sabadell, 1963), journaliste automobile spécialisé en histoire, exerce la profession depuis XNUMX ans en écrivant des articles et des reportages pour divers magazines et journaux, et en travaillant comme correspondant pour divers médias étrangers. Auteur et traducteur d'une dizaine d'ouvrages sur ce sujet, il a réalisé des recueils de fascicules, a travaillé dans la radio, le cinéma et la publicité, et vient de créer Operació Impala, son premier documentaire, en tant que réalisateur. Après avoir dirigé le magazine Motos de Ayer pendant près de trois ans, il revient régulièrement écrire pour Motor Clásico, où il a commencé sa carrière, et continue de collaborer au journal El País tout en préparant de nouveaux projets dans le domaine audiovisuel.

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