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Huit classiques cultes sur Catawiki

Citroën 11 CV, l'héritage d'André Citroën

La Citroën 11 CV était une voiture d'avant-garde depuis son lancement en 1934. La voiture a été conçue sur une structure monocoque composée d'une suspension indépendante aux quatre roues et de freins hydrauliques ; mais sa caractéristique la plus dynamique était sans aucun doute la traction avant. Le moteur était placé en position inversée vers l'avant, avec la boîte de vitesses montée sur le train avant et sous le radiateur, donnant à Citroën une habitabilité tout simplement fabuleuse.

Le projet était si ambitieux qui a tué son créateur, André Citroën. Pionnier de la production en série et de la traction avant elle-même, un génie et l'un des grands forain de l'époque, il mourut harcelé par la pression financière et par les défauts de transmission des premières unités de la « Avant de traction ». La puissante Citroën fit faillite en 1935 et finit entre les mains de son principal créancier, Michelin, dont les dirigeants finirent par fiabiliser le modèle jusqu'à ce qu'il devienne un best-seller.

La Citroën 11CV a cessé sa production en 1957 après avoir servi de banc d'essai pour la suspension hydraulique de son successeur révolutionnaire, la DS19. C'est sans doute l'une des grandes automobiles de l'histoire, fruit révolutionnaire du bon travail d'une équipe d'ingénieurs, dont André Lefèbvre, de l'école de l'aviateur Gabriel Voisin et, donc, liée à la révolution artistique de l'entre-deux-guerres.

Ensuite, nous vous présentons cette unité néerlandaise en vente sur Catawiki. Même dans son état, elle illustre parfaitement le caractère de la 11CV : une voiture absolument polyvalente qui, dans ses différentes versions de berline, limousine, coupé, cobriolet et commerciale, a su servir fidèlement des centaines de milliers de conducteurs européens. Les près de 800.000 XNUMX unités fabriquées de la famille « Avant de traction » ils le montrent.

MG TC, ouvrant la voie

La MG TC (1945-1950) est à l'origine de l'existence des grandes voitures de sport britanniques d'après-guerre. Simple, avec un châssis à l'ancienne et un moteur quatre cylindres en ligne de seulement 1250 cm55 et XNUMX ch, a su ouvrir la voie à l'export des roadsters anglais vers les États-Unis. Compte tenu de la pauvreté qui régnait en Europe après la Seconde Guerre mondiale, la survie des modèles les plus performants du Vieux Continent dépendait du marché américain.

C'est là, parmi les grands géants de Détroit, que la minuscule MG TC a su se tailler une place qui sera plus tard consolidée par son successeur, le TD, notamment réconforté pour satisfaire l'appétit yankee. Après le succès de la TC, les Triumph TR2/3, Austin-Healey 100 ou Jaguar XK120, entre autres, ont débarqué, dont les stocks ne peuvent être compris qu'en fonction de l'expérience des soldats américains pendant le conflit et des ventes britanniques ultérieures aux États-Unis. . . .

La MG TF, la dernière variante de la famille T, était déjà démodée lorsqu'elle a cessé d'être fabriquée en 1955. Il semble incroyable que quelque chose d'aussi différent, qui faisait le 0 à 100 en 20 secondes environ, puisse plaire aux Les Américains; mais il y avait bien plus, une accumulation de sensations au volant que leur industrie nationale ne connaissait pas ou ne voulait pas leur procurer. Et c'est pourquoi il a gagné une place sur cette liste et sur Catawiki avec cette unité soignée.

Tracteur Porsche 108 Junior, Volkschlepper

Ferdinand Porsche a non seulement reçu l'approbation du gouvernement nazi pour développer la Volkswagen ou le Grand Prix Auto Union, mais aussi pour concevoir le tracteur du peuple. Dans sa quête créative, le Dr Porsche voulait propulser l'Europe avec des véhicules abordables et robustes. C'est à partir de 1950 qu'elle se consolide et commence à produire ses tracteurs. Il semble donc que quelle serait la gamme des Porsche de terrain était déjà définie : Quatre machines avec moteurs diesel refroidis par air (!) de 1 à 4 cylindres individuels et avec des puissances comprises entre 14 et 55 CV.

Cependant, comme elle ne fabriquait pas de machines agricoles avant ou pendant la Seconde Guerre mondiale, la loi ne lui permettait pas de le faire directement. Il a donc conclu un accord avec Allgaier et Hofherr, qui ont produit les tracteurs sous sa bannière mais avec l'ajout du « Système Porsche ». Plus tard, en 1956, Mannesmann a poursuivi la production dans son usine ultramoderne du lac de Constance, permettant d'assembler environ 125.000 1963 unités au total jusqu'en XNUMX.

C'est précisément en 1956 que se consolide la gamme qui se compose des modèles Junior, Standard, Super et Master. Chez Catawiki, nous vendons un junior précieux 108 monocylindre de 1959, aussi révolutionnaire aujourd'hui qu'alors.

Jaguar MK2, la première berline sportive

William Lyons, le propriétaire historique d'après-guerre de Jaguar Cars Ltd., a toujours recherché un rapport qualité/prix imbattable. Et aussi que leurs voitures avaient un caractère sportif marqué : A commencer par les XK 120-150 et E-Type, en passant par les MK1, MK2, 420 et XJ6, toutes affichaient une esthétique et un comportement dynamique hors du commun grâce à des mécaniques de crise cardiaque. cinq vainqueurs des 24 Heures du Mans. Même les grandes berlines et limousines de la marque, les MK V, VII, VIII, IX et X suivaient à juste titre cette philosophie.

Tout cela à un prix généralement sensationnel, nettement inférieur à la concurrence. Quiconque a vu ce que coûtaient les nouvelles Jaguar par rapport aux Ferrari, Porsche, Mercedes, BMW ou Alfa Romeo de l'époque, pour ne citer que quelques exemples, sait de quoi nous parlons. Une Jaguar E a donné beaucoup, beaucoup, pour ce que vous avez payé ; et une toute nouvelle berline compacte MK2 avec un moteur XK 3.4 ou 3.8, capable de faire un 0-100 en 8,5 secondes également.

Bien que dérivée de sa devancière la MK1, la Mk2 (1959-67) complète l'idée d'une berline rapide et confortable. Jusque-là, le monde s'était limité à mettre en avant les seconds, laissant les premiers aux coupés et cabriolets, on peut donc la considérer comme la première du genre. Jaguar supo ver que un coche de cuatro puertas también debía ser divertido y nos legó un estupendo clásico cuya apariencia sigue pareciendo tan fiera hoy como en los años 60. Es lo que se esperaba en la época dorada de la marca (1947-75), et celui-là exemple équipé d'un moteur 3.8 en vente sur Catawiki avec environ 200 CV il en donne la bonne foi...

Mercedes 220SE, le beau coupé des 'Colas'

Après la Seconde Guerre mondiale, Mercedes a étonné les locaux et les étrangers en remportant tout dans le sport automobile. A refait surface comme un phénix dans une Allemagne ravagée par le conflit, il a balayé la flèche d'argent W196 en Formule 1 et la proverbiale 300 SLR en voitures de sport. Même s'il fondait son activité sur les discrets Pontons, Mercedes restait Mercedes.

La marque allemande s'est retirée du monde de la compétition après l'accident de Pierre Levegh aux 24 Heures du Mans en 1955, dans lequel plusieurs dizaines de personnes sont décédées. Son orientation commerciale avec les Pontons et les différents modèles 300 s'est poursuivie jusqu'en 1959, lorsque des substituts aux premiers ont commencé à être produits, communément appelés Mercedes 'Colas' (1959-71).

Ceux-ci avaient un design beaucoup plus frappant que les Pontons et incorporaient des appendices aéronautiques caractéristiques sur les ailes arrière qui rappelaient les designs américains et qui leur ont donné leur surnom. Propulsés principalement par des moteurs 2.2 litres entre 95 et 120 ch, ils n'étaient pas assez puissants, mais ils étaient très bien finis et étaient aussi robustes que prévu de Mercedes.

Si les berlines W111 étaient séduisantes, les coupés l'étaient encore plus. Non pas à cause de sa sportivité - Mercedes mettrait des décennies à donner à sa 300 SL un substitut spirituel - mais à cause de la seigneurie de son allure : la Mercedes W111 SE est élégante et imposante, deux attributs qui s'harmonisent parfaitement. Au fil des années, il gagnerait en cylindrée mais il nous restait la belle version initiale de ce que nous considérons comme l'un des plus beaux coupés de l'histoire et qui est maintenant en vente sur Catawiki...

Chevrolet Corvette, la réponse américaine

Comme mentionné ci-dessus, les voitures de sport européennes ont commencé à inonder le marché nord-américain après la Seconde Guerre mondiale. Des modèles ont même été développés à la demande d'importateurs qui, comme Max Hoffman, ont piloté le débarquement de la production dans cette partie du Nouveau Monde. Les Mercedes 300 SL et BMW 507 en sont de bons exemples.

Les Big Three de Detroit ont assisté à ce phénomène sans lui donner trop d'importance puisque, somme toute, les ventes du segment sportif étaient minoritaires par rapport aux généralistes. Seule Chevrolet est entrée dans le feu de l'action encouragée par le grand Harley Earl et par la possibilité de proposer une voiture de sport nationale à deux places à un prix imbattable. Le nom choisi pour cela était Corvette (1953-) qui, bien qu'elle comprenne des éléments franchement avant-gardistes comme la carrosserie en fibre de verre, était au bord de l'échec commercial.

Au début, les gars de Chevrolet ne comprenaient pas la formule européenne. Ils ont conçu une voiture esthétiquement attrayante et l'ont dotée d'un moteur 6 cylindres en ligne acceptable, de 3.9 litres et 150 ch, ainsi que d'autres pièces de modèles de la marque; Mais l'inconvénient était sa boîte automatique à deux vitesses Powerglide. Ils n'ont pas non plus profité des superbes moteurs V8 indigènes, et dans les deux cas, c'était la clé. Dès qu'ils ont introduit le newisme petit bloc Les ventes de Chevrolet avec une transmission manuelle à 3 vitesses ont commencé à grimper.

Et c'est que 1955 a été une grande année. A ce moment-là, Zora Arkus-Duntov, un émigré russe expérimenté dans la course sur le Vieux Continent, arrive chez Chevrolet ; à la fin, il deviendrait le père spirituel de la Corvette. Il comprenait l'approche de la concurrence étrangère. D'autre part, Ford a lancé son modèle Thunderbird qui, bien que commercialisé sous le nom de GT, a été considéré dès le départ comme le grand rival de la Vette. Compte tenu du concours de circonstances, le tout puissant General Motors ne pouvait plus prendre du recul.

Chevrolet Corvette de 2e génération, également en vente aux enchères sur Catawiki

Le grand bond en avant de la Corvette est venu avec la deuxième génération, introduite en 1963 et l'aboutissement du travail d'Arkus-Duntov et du reste de l'équipe de stylistes et d'ingénieurs de la marque. Que s'il s'agissait d'une voiture de sport à part entière, équipée dès le départ de moteurs V8 entre 5.4 et 7 litres et entre 250 et 435 CV de puissance. Entièrement nouveau, l'emblème « Sting Ray » trahissait une partie de sa provenance - un prototype de course à moteur central - et, dans sa version radicale, il était considéré comme l'un des principaux prétendants américains aux Shelby Cobra de Ford.

La Chevrolet Corvette de troisième génération (1967-82) que nous apportons à ces pages numériques ne peut être compris sans tenir compte de tout cela ; Ni sans connaître les idiosyncrasies des années 70. La troisième Vette a tracé ses étonnantes lignes à partir d'un prototype mais, par rapport au reste, c'était simplement la continuation de la génération précédente. Hormis son esthétique onirique, il n'offrait rien de vraiment nouveau sous le soleil. La crise pétrolière et le relâchement culturel de la société nord-américaine durant les années 1970 ont fait le reste : à mesure que la voiture se déphasait, la puissance des moteurs diminuait et les appendices aérodynamiques de la carrosserie augmentaient...

Néanmoins, c'est la Chevrolet Corvette la plus célèbre de tous les temps. Tout le monde connaît ce modèle mythique, et quand ils s'en souviennent, c'est la version de troisième génération qu'ils ont en tête. Un hommage aux incroyables lignes de l'époque et au chant du cygne du grand déplacement de l'après-guerre. Ensuite, un exemplaire de 1973 avec préparation Edelbrook négociés sur notre page d'enchères ...

Lancia Fulvia Zagato

En 1906, Vincenzo Lancia fonde l'une des marques les plus avant-gardistes au monde mais, bien qu'il soit lui-même pilote, il n'a jamais voulu courir avec elle. Son fils Gianni (1924-2014) était d'un avis très différent et, lorsqu'il a repris l'enseignement familial après la mort de son père et la Seconde Guerre mondiale, il a conçu un programme sportif complet.

Avec des voitures telles que les barchettas D24 ou la Formule 1 D50, dans la conception desquelles l'ingénieur Vittorio Jano (le père des Alfa Romeo 6C et 8C d'avant-guerre, entre autres) a joué un rôle fondamental, Lancia a ébloui les automobilistes du moment. Et il a aussi été ruiné : le manque d'expérience sportive et de financement suffisant pour développer le programme a conduit à la faillite.

En 1959, Gianni Lancia a vendu Lancia à son principal créancier, la famille Pesenti, et a offert (!) les machines de son programme sportif à Ferrari. Il Commendatore a fini de polir les voitures et a remporté deux championnats du monde de F1 avec la Lancia-Ferraris !

Dès la vente, les caprices sportifs pour Lancia étaient terminés ; la marque italienne redevient une référence en matière d'innovation avec des véhicules de caractère Premium mais sans vouloir rien savoir de la course. Cependant, les modèles ne sont plus aussi éblouissants que dans les étapes qui s'étendent sur les années 1906 à 1959 ; et c'est à partir des années 60 que la Lancia a commencé à se sentir comme des voitures compliquées gratuites.

Cette Lancia Fulvia Coupé 1ère Série

Parmi tous, le modèle qui avait le plus de sens était probablement la Lancia Fulvia Coupé. Conçue comme une rivale directe de l'Alfa Romeo Giulias GTV, et animée par un gracieux moteur V4 qui transmettait son mouvement aux roues avant, elle était - et est - un véritable jouet. Avec des versions de 1.2 à 1.6 litre et entre 80 et 115 ch, la petite Fulvia était si bonne que les Pesenti ont même osé faire leurs premiers pas dans les rallyes.

C'est là que la Fulvia est devenu une légende remportant une bonne série de championnats nationaux et internationaux entre 1965 et 1973. Conçues par le professeur Fessia, deux séries ont été réalisées qui correspondent aux périodes 1965-1969 et 1970-1976 et qui comprennent également une version Sport mise au point par Zagato. Le tournant fut la vente de Lancia à Fiat en 1969 ; le groupe italien le relancerait à 100% avec la Stratos/037/Beta Montecarlo, mais c'est une autre histoire...

Chez Catawiki, nous vendons une Fulvia Sport Series I de 1969 En excellent état. Esthétiquement différent, il monte des capots et des portes en aluminium et un moteur 1.3S de 92 ch, entre autres caractéristiques spécifiques. Une variante très particulière du petit coupé produit par une Lancia encore indépendante...

Audi Quattro, il fait les règles

Audi est une autre marque qui était sur le point de mourir dans les années 60. Après avoir appartenu à Daimler Benz entre 1958 et 1964 avec le reste du groupe Auto Union, elle a été achetée par Volkswagen la même année. Daimler avait construit une merveilleuse usine pour relancer Audi à Ingolstadt mais n'a finalement pas pu le faire ; et quand VW est arrivé, il était destiné à la production de Coccinelles ...

Face au danger de mort Non seulement d'Audi mais aussi de DKW et d'Auto Union elle-même, les ingénieurs de la marque allemande ont secrètement conçu le premier modèle 100. Il a tellement impressionné Heinz Nordhoff, patron de Volkswagen, qu'il a changé d'avis : Audi ne disparaîtrait pas comme la NSU a démarrer la production de ses voitures dans son usine de Neckarslum.

Mauvaise nouvelle pour l'éblouissante et peu fiable NSU Ro80, mais très bonne nouvelle pour les Audi 100, 80 et 50 à venir et ce serait la graine des VW Passat, Golf et Polo, entre autres modèles de renom.

Au milieu des années 70, Audi était la reine de l'Audi Auto Union NSU AG. Leurs voitures étaient solidement construites mais pas encore à la hauteur de celles de Mercedes et de BMW, et leur réputation était conservatrice, sans émotion. Devant la nécessité de développer davantage le produit et les bons résultats dans la neige de la transmission intégrale militaire Volkswagen Iltis, l'ingénieur Bensinger a proposé de créer un coupé sport 4×4.

L'Audi Quattro était destinée à devenir une légende du rallye

Et c'est ainsi qu'est née l'Audi Quattro (1980-1991), une voiture destinée à changer les règles du jeu de rallye. Basée sur l'Audi 80 et équipée du moteur 5 cylindres suralimenté atypique de la maison, elle était imbattable aux mains de pilotes tels que Michèle Mouton, Stig Blomqvist ou Hannu Mikkola. Il a remporté les championnats du monde des rallyes 1982 et 1984 et d'innombrables épreuves individuelles.

Tout au long des années 1980, la compétition Quattro s'est radicalisée avec le reste des voitures du groupe B jusqu'à ce qu'elle devienne la Sport Quattro. Il s'agissait d'une version excessive de près de 600 ch dans sa variante E2 qui terrifiait et exaspérait les fans à la fois.

Concernant la rue Quattro, ils ont apprécié leur pedigree sportif et se différencient généralement par leurs moteurs. Les premiers roulent sur le 'WR' 2.1 Turbo 10 soupapes, arbre à cames en tête et 200 ch, tandis que les intermédiaires roulent sur le 'MB' 2.2 de même puissance mais dont le couple est délivré en moins de tours. Les dernières (1989-91) équipent la mécanique RR de 20 soupapes, à double arbre à cames en tête et 220 ch. Au fil des années, le modèle est non seulement devenu plus puissant, mais aussi plus luxueux en accord avec la volonté de la marque de se rapprocher de Mercedes et BMW.

Enfin, nous vous proposons de visiter au profil Catawiki de cette Audi Quattro 'MB' de 1983 avec boite 6 vitesses. Vous êtes en Espagne !

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