L'Escudería
TEXTE ET PHOTOS VF750F ET VFR750F : MOS ET L'ÉQUIPE
Tout d'abord, nous vous présentons notre invité : Pour ceux qui ne le connaissent pas, Motos de la vieille école C'est un club avec une forte présence sur les réseaux qui se concentre principalement sur les machines des années 80 et 90 (bien qu'ils ne craignent rien d'ancien). Ils fêteront une grande concentration en juin, et nous vous dirons plus de choses à leur sujet.
Passons maintenant à notre comparaison, dans laquelle tout tourne autour de la superbe vidéo que Kukfilms a montée. Dans le film, Charly Pelaez et Jesús Silva expliquent un peu en quoi consistent ces deux fabuleuses japonaises. Ils sont deux GT aux aspirations sportives de la vieille école, imprégnée du raffinement qui caractérise la marque à l'aile d'or.
En effet, Honda s'est toujours distingué d'être une vitrine technologique, et ces deux machines ne font pas exception. Seul son moteur V4 était déjà un rara avis il y a 30 ans, du moins en dehors des courses. Ici, nous les avons en train de donner vie à des motos un peu semi-remorques -en particulier l'intercepteur VF750F- mais très très amusantes ! Et sinon dites le VFR750F.
Sans plus tarder, nous vous laissons avec la Vidéo, pour ensuite continuer à vous raconter les sensations dynamiques par écrit accompagnées de quelques belles photos, que tout ne va pas être la bêtise ;)…
Honda VF750 F Interceptor de 1981, par Chusete Silva
"Sauvez-vous, ce qui le peuvent…. et accroche-toi bien à ce que tu portes entre tes jambes ». C'est ce que j'ai pensé quand je suis monté et que j'ai tordu le poing du Intercepteur VF750F. Qu'est-ce qui se passe? Eh bien, le frontal vous dit tout et rien; le système anti-glisse associé à la régulation de l'air comprimé de la fourche vous téléporte dans l'espace éthéré. Si vous êtes habitué à un vélo actuel (années 2000 et plus), c'est définitivement une sensation étrange.
En fait, les suspensions avant et arrière se prêtent à des ajustements pour y remédier, même si c'est délicat. Il est possible que la moto nous montre enfin son énorme potentiel, ou au contraire qu'elle devienne une machine définitivement décevante. Tout dépend de notre bon travail. Les premières sensations, entre 80 et 120 km/h, sont flanquantes. Cependant, plus tard, déjà sur l'autoroute et au-dessus de 150 km/h, il s'équilibre et c'est alors que le concept d'intercepteur est enfin compris. C'est un Gran Turismo rapide. La stabilité est formidable dans une monture avec 40 ans de retard, et la mécanique de 90 CV pousse fort, affichant son caractère incontestable de tracteur.
Il est important de garder à l'esprit que le lancement des Honda V4 en Europe s'est fait avec ce Intercepteur VF750F. Peut-être que les lecteurs voudront s'accrocher à leurs chaises lorsqu'ils se rendront compte qu'une grande partie du bien que la marque japonaise a donné au cours de ces quatre décennies, la famille Hamamatsu, Tout a commencé avec cette moto et avec les versions Yankee précédentes.
Mais revenons à la promenade que nous faisions. Imaginez, lecteur, monté au sommet d'un tel artefact lunaire, parcourant les autoroutes régionales de la capitale au crépuscule, creuser inclus. Appréciez-vous la façon dont le Vf750-F entre très, très bien dans les courbes ? Vous n'en manquez pas un. Bien sûr, une fois que vous vous êtes habitué non seulement aux suspensions, mais aussi à la roue avant de 16 pouces. Ses 90 équidés se donnent à fond ; Ils sont d'une variété curieuse et un peu percherona, mais vous ne restez jamais dans une zone morte, ni ne percevez de nids de poule dus à la carburation. Au contraire, il vous demande de plus en plus, même quand tu penses oh quel fer!!!
"Je veux croire que j'avais raison" Les acheteurs ont sûrement dit que, dans la première moitié des années 80, ils avaient obtenu l'un de ces Interceptor, un chef-d'œuvre de Sōichirō Honda. J'ai peur qu'ils se soient trompés : La durabilité de la mécanique n'était pas bonne. Pas du tout, les arbres à cames se sont effondrés, en partie à cause des matériaux dont ils étaient faits et en partie à cause de leur relation temporelle problématique. Ces arbres, qui ont été changés comme s'ils avaient été donnés, gravement endommagé la réputation de la moto. Bien sûr, ils ont tracé la route vers l'atterrissage ultérieur du VFR 750 F, une machine de deuxième lot qui est clairement une autre histoire.
Heureusement, et avec son comportement dynamique, il y avait d'autres bonnes choses. Parlant en argent, peu importe avec quelle moto du début des années 80 vous la comparez, la vérité est que, du moins en Espagne, il n'y avait pas de comparaison. La Intercepteur VF750F bénéficié d'innombrables avancées technologiques, y compris embrayage hydraulique avec limiteur de couple. En déplacement, vous remarquez ce genre de chose et comment, même en étant ferraille du XNUMXème siècle. Les italiennes étaient sans doute plus poétiques, mais elles étaient loin du condensé d'efficacité technologique offert par la marque à l'aile d'or.
Aujourd'hui, aussi bien Vieille école vaut son sel Ce modèle est quelque peu complexe à localiser, surtout dans l'état de l'appareil que nous avons eu le plaisir de tester. Mais il ne faut pas en avoir peur : En dehors de ce qui a été dit, je vous dirai aussi qu'il est facile à réparer et pas aussi cher à entretenir que certains le pensent. En échange, sur cette moto vous serez à 90% et le reste à 10, un détail important quand on veut expérimenter les sensations cosmiques de ce dont on est capable. Quand c'est vous qui contrôlez.
750 Honda VFR1990F, par Richi Sambora
Lorsque HONDA a sorti la version VFR en 1990, elle l'appelait un vélo pour les gens intelligents. Cela ne semble pas très excitant, n'est-ce pas ?
La VFR750F testé par ESCUDERIA OLD SCHOOL date de 1992 et est en parfait état esthétique et mécanique. Le plaisir était garanti; car oui, cette machine, même pour les gens intelligents, il est fait pour être apprécié.
Le modèle auquel il appartient est peut-être le plus choyé par l'usine d'ailes d'or. Il a été lancé en 1986, lorsque HONDA a ajouté le « R » magique à ses désignations VF. Depuis, elle a conservé une architecture mécanique et une cylindrée inchangées jusqu'à la dernière version en 1994.
C'est en 1990 qu'il équipe la moto d'un beau monobras oscillant, hérité de la compétition et de la mythique RC30 ; et quelques pneus voyants de huit clubs. Aussi, avec un châssis solide jamais vu jusqu'alors, avec une structure en aluminium massive. qui vous permet de dessiner comme une règle. Un carénage enveloppant et très beau faisait son travail à grande vitesse, le tout fini par une peinture monochrome qui, selon sa couleur, était destinée à véhiculer à la fois son sérieux et son désir de guerre.
Le faux-châssis était fixé au cadre par deux plaques design, très jolies d'ailleurs et qui donnent à l'ensemble une image élégante. En ce qui concerne le chevalet, il est ancré au moyen de plaques intermédiaires compliquées qui, en vérité, ne font rien de plus qu'ajouter du poids au total de l'ensemble.
Aspects de la VFR750F comme la configuration du moteur 4 cylindres en V, le monobras oscillant précité, la qualité des composants, la répartition des vitesses en cascade et la limitation de la puissance maximale de son moteur à 100 CV (politique de marque inamovible pour ce modèle). , dommage), le distinguent des autres modèles de la concurrence avec lesquels il partageait la cylindrée. Cela se répercutait également sur le prix, ressemblant plus à un « 1000 » de l'époque qu'au R des autres marques.
Mais on va se concentrer, essayer d'exprimer ce que ça fait de tourner avec elle, c'est de cela qu'il s'agit dans ce test.
Comme nous l'avons dit, il a une configuration V4, donc son moteur est gorgé de couple, il est plein sur toute la plage de régime. C'est ce qu'on appelle Balade très amusante !, que nous pourrions traduire par très facile, amusant et progressif à conduire. La VFR750F Il est alimenté par de gros carburateurs de 36 mm et expulse ses débris d'une seule sortie d'échappement à chambre fixe abaissant les décibels avant le silencieux. C'est-à-dire, il est bien arrosé et peu bruyant, plutôt discret.
Répond bien à l'accélérateur : D'en bas, doux, tracteur, élastique et progressif. Cela implique qu'il n'est pas enragé ou qu'il vous donnera un coup de pied inattendu. Il est fantastique à mi-portée, là où vous allez généralement vous déplacer sur la route, avec traction et motricité.
suspensions ils sont un peu mous si on veut accélérer leur conduite et peuvent donner une sensation de flottement ou de flanc. Mais uniquement dans des conditions de forte accélération et avec des appuis à la limite. À l'avant, il monte une fourche conventionnelle de 140 mm et, derrière, un amortisseur arrière prolink qui est bon. Il s'améliorerait certainement si sa progressivité était revue mais, à l'image du schéma avant, il est plus que correct pour les aspirations de la moto.
Les freins sont en phase avec les suspensions. Correct vu le poids de l'ensemble, sans plus tarder. Bonne sensation et aucune tendance à s'estomper mais, à mon avis, une pompe et des durites seraient nécessaires pour améliorer les performances en conduite sportive. En d'autres termes, au vu de tout ce qui a été dit, il semble clair que nous sommes avant une GT polyvalente avec des aspirations sportives.
Peut-être que par rapport au modèle d'avant 1989, en raison de la roue avant de 17 pouces et du châssis monolithique, l'agilité de la direction n'est pas le point fort de ce Honda VFR750F. Mais il le compense largement par sa solidité et sa stabilité à haute vitesse. Il est d'environ 240 km/h au sommet, ce que peu de gens sont prêts à atteindre.
La capacité du réservoir de carburant de 19 litres garantit une autonomie de 350 km à un rythme soutenu. La position de pilotage, avec un guidon clipsable au-dessus du té supérieur, et une selle vraiment confortable, compléter le parcours parfait. Tout conducteur mesurant entre 1,70 m et 1,90 m se sentira à l'aise.
Le passager est également le bienvenu à bord. Tout a été agencé par la marque japonaise pour qu'il puisse être transporté même sur de longues distances tout aussi confortable que le pilote.
Pour tirer autre chose que de cette fabuleuse moto, et compte tenu de sa finition luxueuse, il serait souhaitable que les caches en caoutchouc qui relient le rétroviseur et le dôme s'ajustent au minimum. De plus, que le V4 aurait été «libéré» en lui donnant ces chevaux supplémentaires que lui et le châssis auraient pu digérer sans aucun problème. Le premier est clairement une bagatelle; la seconde, ce qu'on va lui faire, il va falloir l'aimer également : Sans aides à la conduite et pneus comme les précédents, c'est sans doute un Vieille école comme la cime d'un pin.
