Miguel Sánchez
Aujourd'hui, la transition électrique pose l'un des plus grands défis historiques de l'industrie automobile. Ainsi, du petit atelier de quartier au grand énergéticien, ils doivent repenser leur business model au milieu d'un processus lent mais sans retour. Cependant, bien que connaissant aujourd'hui une remise en cause qui semble définitive, le moteur à combustion à pistons a déjà été contesté par le passé. Le premier d'entre eux venait, justement, du domaine de l'électricité. En fait, sans les intérêts pétroliers jaillissant de nouveaux puits à Bakou ou au Texas, la course automobile aurait pu être propulsée par des moteurs électriques depuis le début du XXe siècle.
Quoi qu'il en soit, la vérité est que la recherche sur l'amélioration des batteries est finalement tombée en disgrâce jusqu'à aujourd'hui. Chose à laquelle, en outre, a contribué l'invention du démarreur, faisant des voitures à combustion des machines aussi simples à démarrer que les électriques elles-mêmes. Ainsi, le moteur à combustion à piston a vécu son hégémonie pendant plus d'un siècle. Un domaine qui ne s'est pas privé d'alternatives, parmi lesquels se distingue le brevet déposé en 1929 par l'Allemand Felix Wankel. Largement autodidacte, cet ingénieur a testé les premiers modèles fonctionnels de l'invention dans le garage de sa maison.
Des débuts sans doute modestes, sans prédire ce qui se passerait au début des années soixante au Japon. Et c'est que, encouragé et financé par le gouvernement japonais lui-même, Les designers de Mazda, Kenichi Yamamoto et Yushio Kono, ont dirigé une équipe d'environ 180 personnes pour créer une voiture de production à moteur Wankel.. Tout cela avec la vision d'être compétitif sur le marché international grâce, entre autres, à la différenciation technologique. Enfin, les problèmes complexes d'entretien et de consommation posés par les moteurs de ce type n'ont abouti qu'à la saga historique des rotatifs RX si typiques de Mazda.
Un bref résultat. Bien que dans les années XNUMX et au début des années XNUMX, il y avait des convictions répandues sur les possibilités que les moteurs Wankel présentaient pour remplacer les moteurs à pistons. Un climat optimiste auquel ont participé Mercedes, AMC, Toyota, Citroën et NSU. Tous avec des prototypes tournants qui allaient plus ou moins loin selon les cas. Ça oui, le NSU allemand peut être attribué le plus grand crédit pour le lancement de son modèle Ro80 en série. L'une des berlines les plus intéressantes de l'automobile européenne et, avec l'autorisation de la Citroën GS Birotor ou de la Mazda Cosmo, l'un des véhicules à moteur Wankel les plus connus des années XNUMX et XNUMX.
COMOTOR, L'INITIATIVE COMMUNE DE CITROËN ET NSU
Lorsque Volkswagen a absorbé NSU en 1969, il a décidé de le mettre de côté face à la résurrection programmée d'Audi. Une décision qui s'entend de la réorganisation des marques au sein du groupe allemand, bien que c'est quand même dommage pour tout adepte de l'originalité technique. Et c'est que, en 1967, NSU avait lancé son Ro80 à moteur rotatif. Un trois volumes imaginé par Claus Luthe -qui deviendra le chef du design chez BMW- capable de séduire tout collectionneur porté sur l'hétérodoxie mécanique.
Juste ce même type de fan qui serait également attiré par les suspensions hydropneumatiques de Citroën ainsi que par le culot d'innovation dont a fait preuve autrefois la maison française. En réalité, cette nature commune a conduit Citroën et NSU à s'engager dans une joint-venture en 1964 avec les moteurs rotatifs à l'honneur. Ainsi, l'accord est devenu le suivant. Alors que NSU - où travaillait d'ailleurs Felix Wankel - apportait son expérience de ces mécaniques, Citroën mettait sur la table les moyens nécessaires à une production de masse.
Sous ces prémisses, NSU et Citroën ont fondé Comotor en 1967. Un consortium qui, deux ans plus tard, a connu sa première grande création sous la forme du Citroën M35. Un prototype intéressant avec un moteur rotatif dont quelque 500 exemplaires ont été fabriqués en pré-série. Répartis entre les acheteurs de la marque afin qu'ils agissent eux-mêmes en tant que testeurs improvisés. Sans aucun doute une idée de développement des plus intéressantes. Parvenant ainsi à collecter des milliers et des milliers de données prises au jour le jour que le véhicule aurait s'il avait atteint la série. Quelque chose qui n'est jamais arrivé. Achèvement du projet en 1971 en ajoutant la forte consommation et la méconnaissance que les mécaniciens avaient de la mécanique tournante. Bien sûr, tous les rapports du M35 parlaient de son excellente puissance -presque le double de celle donnée par le boxer bicylindre monté de série sur l'Ami 6- et de sa douceur louable.
CITROËN GS BIROTOR, UNE VOITURE QUI A FAIT UNE SÉRIE
Après l'expérience avec la M35, Citroën avait un goût aigre-doux. De cette façon, convaincus qu'avec plus de recherches, les problèmes seraient résolus, ils sont allés de l'avant avec le moteur rotatif. Quelque chose de vraiment remarquable. Eh bien, malgré tout, Citroën voulait enterrer la M35 dans l'oubli ce qui facilite le retour de presque toutes les unités pour pouvoir les détruire. En fait, seulement une vingtaine ont été sauvées grâce à des pilotes qui ont bien compris l'importance historique que ce prototype aurait dans le futur pour l'histoire de Citroën.
Quoi qu'il en soit, la vérité est qu'en 1973, le pari avec les moteurs rotatifs a été doublé en lançant un modèle directement en série. Il s'agissait de la Citroën GS Birotor équipée de deux rotors Wankel. Atteignant jusqu'à près de deux litres de cylindrée pour produire 107 CV à 6.500 170 tr/min avec une vitesse de pointe qui dépassait XNUMX kilomètres par heure. Avec tout cela, la GS Birotor était à l'époque l'un des modèles Citroën les plus puissants. Seulement dépassé par des options telles que le moteur Maserati SM ou la DS 23 à injection directe.
Ainsi, le GS Birotor a explosé en prix par rapport à ce qui était marqué par ses pairs de la gamme. De plus, c'était au niveau du DS apparent et représentatif. Point où les problèmes ont commencé. À la fin, Y avait-il tant d'acheteurs prêts à débourser ce montant juste pour avoir un moteur rotatif ? De plus, la rapidité avec laquelle le GS Birotor a été conçu rendait impossible la coordination d'une boîte de vitesses manuelle avec le comportement particulier de ce moteur. Pour cette raison, un semi-automatique a été choisi. Garant d'un comportement en douceur, mais très peu recherché par les acheteurs européens habitués au tout manuel.
UNE FIN MARQUÉE PAR LA CRISE PÉTROLIÈRE
Avec ces problèmes, la niche de marché de la Citroën GS Birotor était déjà assez étroite. De cette manière, rien ne prévoyait un bel avenir commercial pour le modèle. Qui plus est, quelques mois après sa mise sur le marché, on s'attendait déjà à ce qu'il soit plus rentable comme vitrine technologique que comme véhicule familial destiné à être vendu en grande série. Cependant, la crise pétrolière imprévue produite ce même 1973 allait donner la touche finale à la GS Birotor.
Avec une consommation supérieure à celle donnée par un modèle à piston équivalent, cette Citroën commençait à faire partie de ces modèles intolérables en pleine pénurie de pétrole brut. De plus, en raison de ses dépenses disproportionnées dans la ville, la sortir du garage n'était une opération qu'à la portée des poches insouciantes. Avec tout cela, vers le milieu de 1974, il a été décidé de se passer du GS Birotor, abandonnant sa production. Bien sûr, il y avait des franges lâches. Plus précisément, les plus de 800 franges lâches que les propriétaires qui avaient déjà acquis la GS Birotor signifiaient pour Citroën.
Après tout, les laisser sans pièces de rechange serait un scandale. D'autant plus pour une entreprise généraliste qui, cette année-là, elle se dirigeait vers une sombre décadence dont elle ne sortira qu'en 1976 après avoir été secourue par Peugeot à la demande de l'état français. Alors que faire? Eh bien, quelque chose de similaire à ce qui a déjà été fait avec le M35. Ni plus ni moins que de faire des offres d'achat substantielles aux propriétaires. Tout cela dans le but de récupérer et de détruire toutes les unités du GS Bimotor. Un tour de page coûteux qui n'a pas eu lieu puisqu'au moins un quart de la production a réussi à survivre. Ce sont aujourd'hui de véritables pièces de collection.
Images : PSA
