Francisco Carrion
Lorsque vous visitez Édimbourg, vous pensez généralement à voir des châteaux, des paysages verdoyants ou des pubs, à déguster du whisky et à vous émerveiller devant les kilts. La vieille ville monumentale de la ville abrite d'innombrables histoires fantomatiques et a inspiré JK Rowling dans la création de la célèbre saga Harry Potter, dont les premiers romans ont été écrits dans un petit café situé au centre de cette ville froide et humide.
A cause du froid et du fait qu'en plein été il est rare qu'il fasse plus de 24 degrés, personne ne pense aux plages quand on parle d'Edimbourg ; Oui, il en a et ils sont grands et beaux, mais à cause de la température et du vent qui y règne pratiquement toute l'année, il n'y a généralement personne qui ose marcher dessus.
C'est précisément à l'une de ces rares occasions où le temps me permet de me promener sur la plage que j'ai vu pour la première fois la voiture présentée dans cet article. Comme tout bon fan des classiques devrait le savoir, la surprise peut être cachée n'importe où, et s'il y a des rues étroites avec plusieurs portes de garage entre les deux, plus nous aurons de chances de le trouver.
Malgré les belles vues et devant le regard incompréhensible de ceux qui m'accompagnaient, j'ai continué à regarder vers ces ruelles de la promenade, jusqu'à ce qu'il apparaisse soudain.
Un Ford V8-48 "jeté au sol"
De loin, cela m'a un peu intrigué, car cela me semblait assez Ford V-8 à partir de 1935... Mais jusqu'où ? Et sans jantes à rayons ? Je me suis approché et petit à petit j'ai vu que oui, c'est ce que je pensais, mais avec un personnalisation disons très élégant.
Je suis peut-être un peu taliban en termes d'originalité ou de non-modification des classiques, alors quand je l'ai eu devant moi, la première chose que j'ai faite a été de commencer à lister les choses qui ne me convenaient pas : les pneus et la hauteur, comme avons-nous dit ; volant, pas de roue de secours...
Bien sûr, je ne savais pas vraiment pourquoi mais j'ai bien aimé. Sans références et de loin elle me faisait ressembler, surtout à l'arrière, à la Auburn 851, et même de côté elle pouvait donner un air à la petite Packard 120. Que les adeptes de ces marques me pardonnent ces atrocités.
En scrutant tous les détails de cette unité particulière, son propriétaire est arrivé. La première chose était de le féliciter pour sa belle voiture, et après les premières courtoisies je me suis mis à l'interroger sur les modifications évidentes.
Brennan, qui est le nom du créateur de l'œuvre, a remarqué mon accent clairement étranger et quand j'ai répondu que j'étais espagnol il m'a dit "Hommes! Comme la voiture ! ».
« Comme la voiture ? N'est-ce pas une Ford américaine ? À mon grand étonnement, Brennan est entré dans son garage et m'a montré une photo de sa Ford avant qu'elle ne soit restaurée. "C'était comme ça quand je l'ai acheté" affirma-t-il et montra la belle vieille plaque d'immatriculation originale de Barcelone.
Avec ces ingrédients, le coup de coeur était déjà inévitable.Qu'est-ce que les plaques d'immatriculation espagnoles originales auront tant que nous aimons? Au moins dans mon cas, ils sont capables de lui donner ce petit point d'intérêt qu'un vieux véhicule pourrait manquer.
Le fait est que j'étais tellement excité de trouver une voiture de campagne dans les terres écossaises que pour le propriétaire qu'étant espagnol, le sujet m'intéressait, alors nous avons rapidement organisé une réunion pour tester la voiture la semaine suivante.
Personnalisation avec beaucoup d'art
Quand je suis revenu par là, Brennan avait ouvert la porte de son garage, et cela semblait être une véritable entrée directe aux États-Unis d'Amérique. Tous les détails nous ont fait penser à ces garages que nous avons vus sur des sites Web ou à la télévision : soignés, ordonnés et pleins de détails intéressants, tous axés sur le thème "Tige chaud".
Les hobbies de ce sympathique Écossais viennent du métier que son père exerça pendant de nombreuses années, qui se consacrait à l'étiquetage des véhicules comme on le faisait autrefois, au pinceau. Grâce à cela, Brennan a eu dès son plus jeune âge un contact avec le monde des quatre roues et de l'art.
À ce jour, il enseigne au Collège des beaux-arts de l'Université d'Édimbourg et ses passe-temps sont la peinture, la sculpture et les voitures classiques personnalisées.
Dans le garage on peut voir une collection de miniatures des années 50 et 60 fabriquées aux USA et qu'il restaure lui-même, ou encore plusieurs affiches de préparateurs de l'époque qui ne sont plus que des répliques actuellement réalisées par son père.
Comment pourrait-il être moins, les modifications apportées sur cette Ford V8 1935 sont le résultat de la recherche de la plus grande beauté et fluidité des lignes possible, tout cela après une étude consciencieuse basée sur des dessins et des photographies des personnalisations qui ont été faites sur l'autre côté de l'Atlantique dans les années 40 et 50.
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Le Ford V8-48 d'origine
Ne vous méprenez pas : Le V8-48 est la définition officielle des V-8 Ford de l'année modèle 1935, qui ont été dévoilés au 35e Salon de l'automobile de New York qui s'est tenu du 5 au 12 janvier 1935.
Il était curieux qu'à ce moment-là la présentation de ce nouveau modèle ait suscité quelques plaintes de la clientèle de Ford. Le précédent, le V8-40 présenté en 1933 et célèbre entre autres pour être la voiture dans laquelle ils étaient chassé et les criminels bien connus Bonnie et Clyde ont été abattus, il avait un design qu'ils aimaient beaucoup et qui avait créé une école, et même à la fin de 1934, il était considéré comme des lignes modernes et actuelles.
Lors de la présentation du V8-48, la presse s'accorde à dire qu'il s'agit d'un design moderne mais un peu lourd, rompant avec les lignes agressives et presque sportives de son prédécesseur qui, nous l'avons dit, avait fait sensation auprès du public.
[/ su_note]
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Cependant, la mécanique n'a reçu aucun changement, car il s'agissait toujours du même châssis avec des poutres droites, des essieux rigides, des freins mécaniques et des suspensions à lames transversales sur les deux essieux, d'une conception dépassée et dépassée par pratiquement toutes les marques européennes de ces années-là.
Le moteur était aussi le bien connu V-8 Tête plate -Culasse plate- de Ford, avec soupapes latérales. Ce célèbre moteur avait été présenté en 1932 pour affronter le 6 cylindres Chevrolet, et dès son lancement il connut un grand succès grâce à son économie, sa fiabilité et, surtout, à des performances plus qu'acceptables pour son prix.
Sa réputation de mécanicien heureux et rapide était déjà récolté lorsqu'en 1934 une première modification par Ford a été réalisée : un carburateur à double corps qui augmentait la puissance à environ 90 ch à 3.800 3.621 tr/min sans changer la cylindrée de 77,8 95,2 centimètres cubes (XNUMX x XNUMX mm).
En Espagne, Ford a fabriqué le modèle 40 à Barcelone pratiquement dès sa présentation, avec des moteurs V-8 et 4 en ligne du modèle B.
[/ su_note]
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Les ventes de la marque ovale bleue ont toujours été à l'avant-garde du marché espagnol pendant les années d'avant-guerre, mais l'atmosphère trépidante qui régnait pendant la Seconde République était peut-être la raison pour laquelle le V8-48 présenté en 1935 n'a pas été assemblé dans notre pays.
Ford Motor Ibérica a présenté cette année-là comme une grande nouveauté le modèle Ford Ten C - mieux connu sous le nom de Ford "Cuba" en raison de ses formes arrondies - ce n'était rien de plus qu'une réplique miniature du design V8-48, qui a été créé pour la fabrication et la commercialisation sur les marchés européens.
Avec une petite mécanique 4 cylindres de 1.172 50 cm1932 qui est restée en production jusqu'aux années XNUMX, elle était l'héritière directe de la Ford Y à succès qui s'est si bien vendue en Espagne depuis son introduction en XNUMX et a également été fabriquée à Barcelone.
Ces petits modèles bon marché ont eu du succès dans notre pays, mais le grand frère Le V8-48, bien qu'il n'ait pas été produit à Barcelone, a également atteint de très bons niveaux de vente en 1935, dans une lutte acharnée pour le leadership avec les voitures Chevrolet et Fiat de ces années-là.
[/ su_note]
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Il n'est donc pas rare de les voir sur des photographies de l'époque républicaine dans toutes leurs configurations corporelles. Celui nommé comme "Cabriolet de luxe avec araignée" de notre protagoniste n'est pas le plus courant, car son prix était élevé par rapport au bon marché Roadsters cabriolets ou "entraîneur" de deux portes fermées.
[/ su_note]
De B-62.174 886 à XNUMX XUJ
Nous savons peu ou rien de l'histoire de la Ford Brennan en Espagne, si ce n'est qu'elle a été immatriculée à Barcelone en août 1935. La voiture est arrivée en Écosse en provenance d'un commerçant qui se consacrait à l'importation et à l'exportation de produits entre les îles britanniques et la péninsule ibérique , pour laquelle il a déjà été acquis par son propriétaire actuel sur son terrain.
L'état était apparemment acceptable, comme on peut le voir sur les photos, mais derrière cette couche de peinture il y avait pas mal de modifications et une restauration superficielle réalisée dans les années 80.
À un moment donné de son histoire inconnue, la cabine avait été transformée pour abriter cinq sièges, de sorte que l'arrière de celle-ci s'est allongé vers l'arrière, avec pour conséquence la modification du toit voûté et de la couverture des "ahtepudras", qui avaient été tondu.
Une autre surprise est survenue lorsque le capot a été relevé, car le moteur V-8 d'origine avait une étrange position enfoncée à l'arrière. La raison n'était autre que l'absence de la boîte de vitesses ; Malgré cela, la voiture était équipée d'un faux levier de vitesses, visible sur les photos de la cabine avant la restauration.
Le travail de transformation de la voiture en ce qu'elle est aujourd'hui a commencé il y a 14 ans comme n'importe quel autre travail sérieux de restauration complète : elle a été entièrement démontée jusqu'au châssis, qui a été sablé.
La carrosserie a demandé beaucoup de travail compte tenu des modifications qu'elle présentait. Le pare-feu a été commandé neuf aux USA du fait que quelques faux trous avaient été créés dans la partie supérieure (pour transporter des outils ?), et les "ahtepudras" et l'habitacle ont retrouvé leurs dimensions d'origine en coupant et soudant de la tôle. . La cambrure du capot venait également des États-Unis, mais a dû être entièrement restaurée.
Après cela, le travail de personnalisation eux-mêmes. Le châssis a été abaissé de plusieurs centimètres avec des ressorts à lames moins courbés et de nouveaux amortisseurs hydrauliques. L'essieu arrière a été remplacé par une Columbia-Ford de 1937, avec surmultipliée.
Un circuit de freinage hydraulique a été adapté, avec des tambours de 1 Ford F1948 Pick-up sur l'essieu avant et 1946 sur l'essieu arrière. Le système de direction à vis sans fin et le volant sont repris du modèle Ford de 1946… même si peut-être que le volant chromé de type « banjo » de fabrication espagnole que la voiture avait lors de son achat n'aurait pas été mauvais.
La section moteur mérite une description détaillée. Quand on ouvre le capot, la première chose qui attire notre attention sont les formes à ailettes de presque tous les éléments qui sont en vue. Les coupables sont des housses Thickstun, une marque américaine qui dans les années 40 et 50 se consacrait à la fabrication d'accessoires pour ... bateaux de sport !!
Oui, le bien connu V-8 Flathead servait aussi à équiper les vedettes rapides, et pour éviter l'humidité dans le câblage, ces capots esthétiques à ailettes en aluminium ont été créés qui ont rapidement été adoptés par les formateurs automobiles de l'époque.
Le filtre à air frappant au-dessus des deux carburateurs Stromberg assoiffés est également l'œuvre de la maison Thinkstum, mais avec une cuvette modifiée par Brennan lui-même pour faciliter une meilleure prise d'air.
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Un moteur V8 franco-américain
Passons à l'intérieur du moteur, ce qui n'est pas ce qu'il pourrait sembler. Le bloc de celui-ci vient de France et a été fabriqué en 1981. Oui, vous avez bien lu, et il y a une explication.
Ford a commencé à produire ses moteurs V8 en France en 1935, par la société Matford de Strasbourg, juste au moment où le modèle complet du V8-48 commençait à être fabriqué dans cette même usine.
La construction de cette centrale a pris plus de temps en France que dans tout autre pays - par exemple aux USA elle a été arrêtée en 1954 - et après plusieurs modifications effectuées au fil des années, l'ancienne hélice était chargée de motoriser la Simca Unic Marmon Bocquet .
La société française Simca avait repris le français Ford dans les années 50, et le V-8 est resté en production sous ce nom. En 1964, un nouveau véhicule pour l'armée française est présenté, un petit camion à traction intégrale et aux dimensions réduites qui est équipé d'un moteur turbodiesel d'origine Renault et, principalement, de l'ancien cylindre d'origine Ford, qui déplace alors 4,2 litres.
[/ su_note]
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Cette Simca-Unic-Marmon est restée en production jusqu'en 1973, mais les moteurs V-8 ont été fabriqués jusqu'en 1990 en remplacement de l'armée française, il est donc encore possible de les acquérir pratiquement neuves pour équiper d'anciennes Ford comme l'objet de cet article.
Pour finir ça cocktail mécanique, L'avant du moteur -poulies de distribution, pompe à eau, etc.- provient de moteurs Ford américains entre 1949 et 1953, l'arbre à cames est d'une Mercury des années 50 et les pistons sont d'une Ford des années 1940.
Tout cela avec une double ligne d'échappement nouvellement fabriquée qui produit un son rauque et délicieux, parvient à délivrer une puissance proche de 120 ch, et possède une verve et une conduite dignes d'une voiture de plus grande puissance.
[/ su_note]
Ford V8-48 : Fluidité des lignes
La conception des V8-48 était assez avancée au début de 1935, mais en regardant le travail de Brennan, il semble qu'il ne se soit pas développé à son plein potentiel.
Par exemple, le simple remplacement des jantes à rayons d'origine par des jantes en tôle estampée "plate" comme celles de cet appareil lui donne un air beaucoup plus moderne, et peut-être élégant. Dans ce cas, les choisis sont une Ford 1941.
La calandre était à l'origine chromée, mais elle a été peinte de la couleur de la carrosserie en ne gardant que quelques touches chromées ; les étriers, à l'origine recouverts de caoutchouc, sont désormais peints comme le reste pour donner une idée de continuité avec les lignes des ailettes.
En ce qui concerne ces derniers, l'aileron arrière a un enjoliveur installé, un détail qui à l'époque était considéré comme digne des voitures de luxe. Les pare-chocs sont moins séparés de la carrosserie qu'à l'origine, et les phares utilisés sont ceux des Ford de 1936.
Chaque détail du corps est pensé - et beaucoup - pour obtenir un résultat esthétique très précis : fluidité des lignes, élégance et clin d'oeil à personnalisations qui ont été fabriqués dans les années 40 et 50, toujours avec des éléments d'époque.
De l'arrière, tous les éléments superflus qui pouvaient détourner l'attention des vraies lignes de la carrosserie ont été supprimés, de sorte que même la roue de secours a été supprimée, qui devrait être placée entre le pare-chocs et le couvercle "theretepudras".
Les feux arrière sont les V8-48 d'origine mais ils proviennent des berlines, car ils ont des bras plus longs que les carrosseries cabriolets d'origine, un détail qui sans l'explication du propriétaire est pratiquement impossible à remarquer.
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
En cours!
Je n'avais jamais conduit une classique modifiée dans aucun aspect important de sa carrosserie ou de sa mécanique. C'est peut-être pour cela que je m'attendais à quelque chose de totalement différent de ce que l'on ressent en roulant dans une Ford A, B ou V-8 dans des conditions de stricte originalité.
J'ai imaginé des vibrations plus faibles, moins de sons « de fer », moins de rebonds et, en général, plus de douceur, quelque chose comme une modernisation des sensations, plus proches de celles d'une voiture des années 50.
[/ su_note]
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Le moteur sonnait bien, fonctionnait parfaitement et délivrait toute sa puissance au moindre appui sur la pédale d'accélérateur. Cependant, tout le reste était très similaire à ce qu'il savait déjà.
Les suspensions rebondissaient et grinçaient à la moindre irrégularité, n'étant aucune démonstration de confort. Les courses du levier sont longues et imprécises, et la direction nécessitait des corrections continues pour garder la trajectoire droite.
La carrosserie ouverte se tordait comme un bon cabriolet qu'elle est, et une forte odeur d'essence indubitable remplissait la cabine spacieuse. Vous pensez peut-être que je mets le travail de Brennan en stock, mais rien de plus !
J'ai vraiment apprécié la promenade le long de la côte écossaise, et contre ce à quoi je m'attendais, j'avais l'impression d'être dans une vraie vieille voiture. Bien sûr, si à la fin de la journée, le schéma d'essieu, de châssis et de suspension inchangé est plus ou moins l'original et il s'agissait déjà d'une conception quelque peu dépassée en 1935.
[/ su_note]
[su_youtube_advanced https=»oui» url='https://youtube.com/watch?v=lFEc4lneE0k' ]
Brennan apposant la plaque d'immatriculation d'origine sur sa Ford "personnalisée"
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
Trop de moteur pour si peu de châssis ? C'est peut-être la raison pour laquelle les personnalisations actuelles qui sont faites aux États-Unis ont tendance à avoir un schéma de suspensions avant indépendantes et de larges pneus modernes, rien à voir avec les diagonales étroites à bande blanche Firestone que la voiture de Brennan semble être un choix très judicieux.
Bref, ce fut une belle expérience qui m'a aidé - et j'espère qu'elle servira à certains lecteurs - à briser certains tabous autour de l'originalité. En aucun cas je ne vais défendre les 124 convertis en faux FU, ou les 600 peints avec effet perlé, pas beaucoup moins la quantité de classiques américains des années 30, 40 et 50 avec le plafond découpé, la peinture mate et des milliers de pièces modernes, mais ...
Qu'est-ce que je vais faire, je n'aime pas ces choses et d'une certaine manière elles font mal, mais une personnalisation comme celui de Brennan, documenté, élégant et dans l'air du temps, peut produire des résultats étonnamment bons.
[/ su_note]
