martin horrocks
La Seconde Guerre mondiale a tout changé. Des millions de jeunes ont été recrutés et envoyés sur les champs de bataille, où ils ont eu l'occasion d'entrer en contact avec la haute technologie du moment. Ceux qui ont de la chance sont rentrés chez eux ; certains avec des rêves bien au-delà de trouver un emploi, de se marier et de fonder une famille. Amoureux de la vitesse, le moment était venu pour eux de les réaliser.
Dans le feu des besoins imposés par le terrible conflit, des avions plus rapides, des chars plus robustes, des automobiles innovantes et polyvalentes ont été conçus… Les utilisations de nouveaux matériaux et techniques de production étaient révolutionnaires ; et, par conséquent, il est devenu nécessaire de former des ingénieurs, des pilotes et des conducteurs en masse. Comme jamais auparavant, car jusqu'au déclenchement de la guerre, les voitures et les courses, du moins en Europe, étaient une affaire de riches.
L'un de ces matériaux de pointe était la fibre de verre. Inventé aux États-Unis au milieu des années 1949, c'était un composé intéressant : robuste, flexible et léger, idéal pour la construction, d'abord, de petits composants d'avions et, plus tard, de coques de bateaux légers et surtout rapides. . Ce n'est qu'en 2 que la première carrosserie automobile est fabriquée, destinée à la Glaspar GXNUMX, un engin spécial assemblé au Pays des Libres.
Le lecteur ne sait peut-être pas ce qu'est un spécial. C'est ce que l'on entend aujourd'hui par kit car : c'est-à-dire un véhicule fabriqué avec des pièces normalement d'occasion, selon les spécifications de son futur propriétaire. Par conséquent, comme ce sont des véhicules artisanaux, il n'y a pas deux spéciaux qui se ressemblent.
Et, il est curieux de savoir comment, actuellement, le terme voiture en kit signifie la même chose que spécial. Quand il est apparu, il faisait référence à des voitures qui, comme la Lotus Elan, pouvaient être vendues démontées. Une fois chez son heureux propriétaire, il assemblerait toutes les pièces -entièrement neuves et non d'occasion- du kit, pour finalement soumettre le résultat à l'usine afin d'obtenir la garantie officielle.
En tout cas, il semble logique que la première voiture produite en série avec une carrosserie en fibre soit également nord-américaine. Et il en fut ainsi lorsqu'en 1953, la toute nouvelle Chevrolet Corvette fut mise en vente. Le premier vette il est aujourd'hui et sera toujours de ce composé... Bien qu'il n'ait pas servi d'inspiration à ses compatriotes et, à partir de ce moment, le centre de développement du nouveau matériel s'est déplacé vers le Royaume-Uni.
A la demande de son importateur aux USA, qui avait couru avec Glasspars, la marque britannique Singer a pris le relais. Concrètement, le but de ses dirigeants était d'éviter la faillite en redynamisant le modèle 4AD, vendu juste avant la guerre, même s'il faut dire que l'exécution de l'idée était assez améliorable et que Singer a dû être racheté par le groupe Rootes. . Pourtant, ce qui pouvait être fait avec un peu d'argent et de la fibre de verre a été mis en évidence, et en effet la phase la plus intéressante et la plus dynamique de la fabrication de voitures de sport sur l'île était sur le point de commencer.
Vous connaîtrez de nombreuses marques : Lotus, TVR, Marcos... D'autres, comme Elva, Ginetta, Berkeley ou Rochdale, seront probablement passées inaperçues. Quoi qu'il en soit, presque aucun d'entre eux ne survit à ce jour ; même Lotus elle-même est au bord du gouffre, déchirée par un conseil d'administration trop ambitieux.
Nous allons consacrer la première partie de cette brève revue de l'histoire de la fibre de verre à Lotus, la reine de la catégorie ; laissant TVR et Marcos, les deux autres grandes marques, pour la seconde. Dans le troisième, nous parlerons des petits, souvent inconnus en dehors du Royaume-Uni.
Concernant la date butoir, nous la situerons dans l'année 1973, date à laquelle l'ancienne taxe d'achat - qui ne s'appliquait pas aux véhicules fabriqués sur commande pour leur premier propriétaire - a été remplacée par la TVA. Inévitablement, cela a obligé les constructeurs à changer leur modèle économique, facturant en moyenne 30 % de plus pour leurs véhicules.
Beaucoup n'ont pas réussi à s'adapter. Mais... pourquoi ont-ils échoué ? Nous essaierons de répondre à la question à la fin de cette série d'articles.
Nostagia Vs. Histoire
Lorsque j'ai obtenu mon permis en Angleterre au début des années 911, les voitures de sport de course étaient celles fabriquées par des sociétés spécialisées, les voitures en kit fibre. Il était donc plus approprié de prendre la piste avec une Cortina GT qu'avec un cabriolet MGB. Encore mieux si vous vous présentez avec une Lotus, une Marcos ou une TVR. Car les grandes machines de l'époque, comme la Porsche 240 ou l'Alfa Romeo GTV, étaient comparativement trop chères, alors que d'autres fabuleuses voitures comme la Datsun XNUMX Z étaient japonaises et donc la cible de préjugés.
A cette époque, les Jaguar E étaient déjà anciennes et, en plus, molles ; les Austin-Healey étaient de vrais vieillards, mais ils ne se sont jamais ramollis. Quant aux Triumphs, elles étaient lentes et excessivement basiques, même s'il faut dire que la TR6 était compétitive à sa sortie ; et les MGB étaient également lents et, en plus, ils passaient un mauvais moment sur la route - inexplicablement, avec le MGC, ces problèmes étaient aggravés.
Nostalgie et Histoire ne doivent pas coïncider : actuellement, la première prétend que la voiture de sport du consortium britannique Leyland étaient les icônes automobiles de la libération des années soixante. Et pourtant, la réalité est qu'ils étaient passés de mode à la fin de la décennie. Il est vrai que Triumph et MG ont continué à bien se vendre aux Etats-Unis, un marché conservateur, mais petit à petit elles ont perdu du terrain au profit d'une concurrence beaucoup plus moderne, avec des sportives comme la 240 Z précédemment évoquée ou la Fiat Spider. et Alfa Romeo Duetto.
Le Royaume-Uni était un nid de frelons pour la R&D dans les véhicules de sport et de compétition dans les années XNUMX, grâce à l'héritage reçu du développement des avions pour la Seconde Guerre mondiale. Plus précisément, le pôle d'innovation était situé dans une petite zone au sud-ouest de Londres, très proche de l'ancien et inactif circuit de Brooklands, (le premier au monde !), où plusieurs des marques de voitures d'avant-guerre étaient regroupées ainsi que d'autres. Nouveau.
Des dynasties se sont créées : Charlie Cooper travaillait avant le conflit pour Thomson et Taylor, une entreprise de construction automobile de référence pour le vénérable Brooklands. Et son fils, John Cooper, a changé les règles de la F1 avec ses voitures à moteur central, remportant la toute première victoire en FXNUMX pour une marque anglaise à la fin de la décennie. Abasourdi, Ferrari a dû suivre ses traces.
De nouvelles figures sont également apparues : Colin Chapman (Lotus), Eric Broadley (Lola) et des designers indépendants comme Len Terry (Eagle), Tony Southgate (Shadow) ou Adrian Newey (Red Bull), ont sans aucun doute contribué au développement d'une industrie. embout. Le Cos de Cosworth et de Marcos font référence aux frères Costin, Mike (ingénieur) et Frank (technicien en aérodynamique, ancien), tous deux collaborateurs de Chapman à ses débuts. Si les moteurs ont été fabriqués par Coventry-Climax et modifiés par Cosworth, les boîtes de vitesses ont été fournies par le gourou Mike Hewland.
Et l'histoire a évolué : Jack Brabham et Bruce McLaren ont remporté le championnat du monde 1959 pour Cooper, puis sont partis fonder leurs propres marques. Brabham a ensuite employé un jeune mécanicien nommé Ron Dennís, qui ferait de McLaren un grand magasin basé à Woking, à seulement six miles du circuit original de Brooklands.
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