Antoine Silva
Il est 16h30, un après-midi d'automne 1985, dans une rue du centre de Madrid. Un garçon de 7-8 ans, le nez collé à une vitrine, regarde une voiture rouge spectaculaire de l'autre côté ; tandis que le verre s'obscurcit peu à peu, absorbé par ce qu'il voit, il sent son père le tirer. Il ne veut pas bouger et le regarde d'un air perplexe, tout en écoutant quelqu'un leur dit : "Entrez, laissez le gamin vous voir."
En quelques secondes, le garçon est monté dans le magnifique siège en cuir crème d'une Ferrari. C'est une Testarossa, lui dit la publicité. Examinez les lignes intérieures et extérieures ; il ne comprend pas la mécanique, ou l'aérodynamique, ou quelque chose comme ça, mais il sait qu'il aime ce qu'il voit. Il adore: "Quand je serai grand, je veux un père." Son père voit cette voiture comme un vaisseau spatial, quelque chose de totalement inaccessible, et il lui répond en le fixant dans les yeux : « Tu devras beaucoup étudier, mon fils.
Cette histoire est vraie à 100%, et le propriétaire actuel de la Testarossa est cet enfant qui, avec un peu de chance et beaucoup d'efforts, a été autorisé à acheter la voiture de sport rouge dont il rêvait presque tous les jours. Il y a des événements qui nous marquent dans la vie et je peux vous assurer, puisque je connais le propriétaire depuis 37 ans, que cela a été gravé dans son CPU.
Les branchies emblématiques
Aujourd'hui, presque 30 ans après la visite cathartique chez le concessionnaire, je descends au garage et contemple la belle image latérale de la voiture. Il reste indubitable, avec cette ligne de coin de Pininfarina. Comme son prédécesseur, il n'a pas non plus d'ailerons, mais plutôt une ligne aérodynamique étudiée en soufflerie, avec un plancher plat qui lui confère une très grande stabilité et adhérence à haute vitesse. Dans cette unité de 1991, les rétroviseurs vont déjà des deux côtés et sont situés à la hauteur habituelle de la carrosserie. D'autre part, les roues à 5 rayons sont reliées par 5 écrous, tandis que dans la première série, elles étaient fixées par un écrou central.
Les ouïes latérales sur les portes, qui se prolongent jusqu'aux ailerons arrière, ont marqué une époque. Un signe de design typique des années 80, que beaucoup - même Ferrari lui-même avec la 348 plus récente et plus petite - imiteraient. Ils ne sont pas seulement un élément esthétique, mais ils correspondent aux entrées d'air des deux gros radiateurs latéraux arrière du V12. Ce changement de localisation par rapport à la 512 BB était motivé par l'un des principaux griefs des propriétaires de cette dernière, qui n'était autre que la chaleur excessive qui se concentrait dans l'habitacle du fait du passage des conduits de refroidissement vers le radiateur un seul situé à l'avant.
J'entre avec une relative simplicité par une grande porte. L'intérieur est spacieux, la position de conduite s'est beaucoup améliorée ; La voiture est plus large et ça se voit, la selle est confortable, avec une multitude de réglages possibles, même si les boutons sont compliqués à actionner car ils sont situés sur le côté gauche, à côté du frein à main. Personnellement, je trouve les sièges BB beaucoup plus beaux, même si, comme je l'ai dit, ils sont plus spacieux et confortables.
Symphonie basée sur des multivalves
Je mets le contact et j'entends le bip de vérification électronique de l'état des deux rangées de cylindres. J'attends quelques secondes qu'il s'éteigne et tourne la clé; immédiatement, un énorme rugissement retentit, il démarre le moteur massif de 4,9 L Il le fait de manière totalement stable, un peu monté à 1.100 5 tr / min pendant les 10 à XNUMX premières secondes jusqu'à ce que le cerveau électronique de la bête décide de le placer à une vitesse normale inactif. Chamois, Je ne peux pas m'habituer à ce que cela ressemble au ralenti il fait dresser les cheveux sur la tête.
Ce moteur est une nette évolution de son prédécesseur. Initialement, Ferrari a incorporé une double injection de type K-Jetronic à la 512 BB, rendant la voiture extrêmement fiable et rendant les réglages fréquents requis par les triples carburateurs plus nécessaires. La première Testarossa a bénéficié de cette amélioration, redessinant complètement la marque italienne les culasses qui deviendraient multisoupapes (4 par cylindre) et avec les caches culbuteurs peints en rouge - d'où la Testa-Rossa ou tête rouge-, comme dans son prédécesseur, la mythique 250 Testarossa des années 50. Petit à petit, la réponse basse s'est améliorée, ce qui était déjà bon au départ, diminuant également la consommation et rendant le V12 moins polluant. Pour cette raison, les nouvelles modifications mécaniques et électroniques qu'il monte dans sa dernière série, sur laquelle nous avons effectué le test, n'ont pas été présentées comme une augmentation de puissance mais comme un raffinement du moteur.
Celles-ci ont été réalisées en 1987, bien que la puissance déclarée n'ait pas changé de 84 à 91. Les 390 chevaux suffisent pour faire le 0-100 en 5 secondes, et aussi pour atteindre une vitesse de pointe de 290 km/h. Afin de transmettre la puissance et l'énorme couple disponible au sol, Ferrari s'est appuyé sur des pneus très larges 225 et 255 sur une jante de 16 ″. Le schéma du châssis multitubulaire est très similaire à celui du BB ; De même, l'amortissement est très similaire, mettant cette fois en avant les amortisseurs arrière à double nez.
Miroir Miroir…
Alors que l'énorme mécanicien s'échauffe, je contemple le soin intérieur. Beaucoup de belle peau, tout va incroyablement bien, la finition est fantastique pour une voiture de sport et elle n'a l'air que moche, comme dans le cas de la BB, par des plastiques de qualité clairement améliorables. L'instrumentation centrale, située derrière le volant à trois branches gainé de cuir, a un indicateur de vitesse à gauche et un indicateur de régime à droite, laissant les choses importantes au centre : la pression d'huile et la température de l'eau. De plus, la console centrale contient les indicateurs d'huile, de carburant, d'horloge et de kilométrage, ainsi que les commandes de climatisation entièrement électroniques.
Il est surprenant de voir à quel point l'ensemble intérieur est élégant, soustrayant des points à la sportivité exprimée à l'extérieur. Des détails tels que la boîte à gants à ouverture électrique, avec éclairage et miroir de type courtoisie... ce ne sont pas exactement les dernières nouveautés d'une voiture de sport. Aussi surprenants sont le large coffre avant, largement suffisant pour un couple, et les évidements derrière les sièges pour les bagages, avec des sangles de fixation en cuir incluses.
J'appuie sur l'embrayage dur, un peu plus dur que celui de la BB, je passe en premier et monte la rampe du garage presque sans accélérer. Déjà dans la rue, j'enchaîne les feux tricolores et je casse le cou étrange - au sens figuré, bien sûr. Presque tout le monde le reconnaît même de très jeunes enfants de 13 ou 14 ans qui disent à leurs parents "Papa regarde, une Testa." Sans aucun doute, elle a marqué une époque, et surtout quelques générations ; Ainsi, ceux d'entre nous qui ont aujourd'hui entre 35 et 45 ans, je dirais que même jusqu'à 50 ans, nous l'identifions immédiatement comme une icône de la jeunesse. Avec la jauge de température dépassant les 70 degrés, je décide d'accélérer un peu en seconde entre deux feux tricolores ; Après 2.500 XNUMX tours, le son se transforme en un véritable rugissement, maintenant tout le monde regarde. OMG quel dommage !!!
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Je sors sur l'autoroute et, comme c'est arrivé avec le BB, tout devient calme. En roulant en cinquième vitesse à des vitesses légales, vous n'entendez pratiquement rien de la mécanique, juste le bruit du vent. Je mets donc la chaîne stéréo et pars les 50 Kms qui me séparent du point de rendez-vous détendu.
Contrairement à ce que les gens pensent, les consommations de cette sportive sont vraiment contenues. Croyez-moi, il y a beaucoup de kilomètres que j'ai parcourus et, avec des moyennes de 100-120, ils ont tendance à tourner autour de 10 L/100 ; en conduisant sur les routes allemandes à des taux de 140-160, nous atteignons 14, et ce n'est que si nous voyageons au-delà de 220 que nous dépasserons 20 L / 100. Il y a un test dans un magazine français vintage que je ne peux pas localiser où il se trouve face à une 2 CV et une Testarossa. Les deux doivent aller d'une ville à l'autre à un maximum de 120 km/h, et au final il s'avère que le simple véhicule utilitaire français dépense plus que le massif cheval italien. A bien y penser, c'est normal : la 2 CV étoufferait le pauvre, au maximum de ce que donne son broyeur adoré.
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La belle et la bête
Je dois admettre que le sang-froid, la sécurité et la facilité de conduite que la Testarossa transmet sur autoroute ne correspondent pas à la sensibilité de sa conduite à basse vitesse ou surtout à faible adhérence. Dans ces situations, je ne peux m'empêcher de dire que c'est une voiture vraiment difficile à conduire ; De plus, il exige un conducteur avec une tête froide et une main ferme. Je vais vous raconter quelques anecdotes ci-dessous...
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