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Ferrari 308/328 : Frères de sang

La marque Ferrari a toujours été synonyme de sportivité, de luxe et de glamour. Au-delà de ces clichés, la vérité est que les Ferrari sont des machines qui ne laissent personne indifférent, de par leur ligne, le bruit de leur mécanique, leurs performances. À bien des égards, ce sont des voitures excessives.

Au cours des années 60, Enzo Ferrari a décidé de rationaliser un peu ces excès mécaniques et de créer une créature plus petite, avec des moteurs de cylindrée et de nombre de cylindres inférieurs. Et sous ces prémisses et en hommage à son fils Alfredino, la marque blanche Ferrari, « Dino » est née.

La théorie était claire : fabriquer de petites voitures de sport capables de rivaliser avec des marques telles que Lotus et Porsche, laissant les GT et les voitures de sport de plus grande cylindrée avec leurs superbes V-12 pour Ferrari. Le Commendator Elle avait pour objet le grand V6 de Formule 2, créé par Vittorio Jano et son fils, qui finira par se retrouver dans des véhicules aussi divers que la Lancia Stratos ou la Fiat Dino.

Ferrari Dino berlineta, une icône
Ferrari Dino berlineta, une icône

Malheureusement Dino est décédé en 1956, bien que le premier moteur, semble-t-il, ait fonctionné quelques jours avant sa mort... A ce stade de l'article, certains se demanderont si j'ai vraiment l'intention d'écrire une seule ligne de la 308 ou de son frère 328 Eh bien, tout ce qui a été écrit jusqu'à présent a beaucoup à voir avec nos protagonistes.

Car suite à la création de cette marque à succès et pour lui donner une continuité avec des moteurs plus puissants, Enzo décide de mettre son équipe technique à contribution pour créer un V8 dérivé du précédent V6. En fait, si vous regardez les deux moteurs à l'extérieur des voitures, vous pouvez instantanément apprécier la formidable similitude mécanique : c'est comme s'ils ajoutaient simplement deux cylindres supplémentaires au moteur de base.

La nouvelle motorisation, ce qui au final serait le plus grand succès mécanique en nombre d'unités produites par Ferrari, Il serait monté en position transversale centrale.

308 GT4 Bertone. Le premier V8 commercial de Ferrari
308 GT4 Bertone. Le premier V8 commercial de Ferrari

Ferrari 308/328 : évolution de la mécanique

Au départ c'était un 3.0, V8, et la combinaison de ces chiffres a donné son nom à la créature Dino 308 Gt4 (design Bertone, année 1973). A cette occasion, le moteur développait 250 ch, avec une culasse classique à deux arbres à cames et deux soupapes par cylindre, alimentée par 4 carburateurs weber 40 DCNF. Plus tard, il a été choisi pour monter les Ferrari 308 GTB et GTS, déjà conçues par Pininfarina.

L'évolution mécanique suivante sera critiquée à bien des égards, notamment par ceux qui ne regardent que les chiffres puisque la puissance maximale chute à 214 ch à 6.600 308 tr/min. Les carburateurs ont été remplacés par un système d'injection Bosch K-Jetronic pour répondre à la nouvelle réglementation anti-pollution. La vérité est que cela a permis d'obtenir une plus grande fiabilité et un véhicule avec lequel il était possible de rouler aussi vite ou plus vite qu'avec les précédents. Notre XNUMX GTSi appartient à cette série.

Ferrari 308 GTi
Ferrari 308 GTi

En 1983, Ferrari avait déjà préparé une nouvelle modification du moteur 308. Il s'agit essentiellement de la conception d'une nouvelle culasse à soupapes multiples, qui produit une augmentation de la puissance et une vitesse de rotation plus élevée. La puissance supplémentaire est accueillie avec enthousiasme par les amateurs de la marque (240 ch / 7.000 XNUMX tr/min) mais, dans la pratique, l'amélioration perçue du rodage des nouvelles unités ne vient pas tant de la mécanique que des nouveaux pneus à profil bas. .

La dernière évolution de ce moteur et celle qui allait donner à la marque le plus grand succès en termes d'unités produites fut celle montée sur la Ferrari 328. Son nom, encore une fois, est dû à la somme des chiffres de sa cylindrée, 3.200 8 cmXNUMX, et de son nombre de cylindres, XNUMX.

Le moteur, à l'extérieur, est pratiquement identique à celui de la 308, mais à l'intérieur de nombreux éléments ont été repensés : Entre autres, le diamètre des cylindres a été augmenté (81 mm. Pour la 308, et 83 mm. Pour la 328), ainsi que leur course (71 mm. 308, 73 mm. 328) ; Avec les deux changements, une hélice a été réalisée dans laquelle, selon les chiffres, la puissance était supérieure, 270 ch. Mais c'est qu'en plus, maintenant oui, cette augmentation de la conduite était clairement perçue.

Magnifique 328 GTS
Magnifique 328 GTS

Esthétiquement les 308 GTB et GTS sont des designs Pininfarina, et en eux on peut voir quelques éléments qui se connectent avec son cousin, le Dino 246, comme les entrées d'air sur les côtés ou à l'arrière, avec ses pilotes ronds et ses quatre sorties d'échappement. D'ailleurs, en ce qui concerne les premiers, ils ne sont pas un détail esthétique mais quelque chose de nécessaire : celui de droite est l'entrée d'air vers le moteur et celui de gauche le conduit au radiateur d'huile.

L'avant de la voiture suit un design similaire à celui de son grand frère, le 512 BB. Il possède des phares escamotables caractéristiques et une calandre sur chaque aile dont la mission est d'évacuer l'air des radiateurs avant.

Dans les versions GTS, le toit est facilement démontable en libérant simplement deux attaches à l'arrière. Une fois cela fait, il se loge derrière les sièges sous une housse en cuir.

Deux pur-sang
Deux pur-sang

L'une des caractéristiques des 308 avant le Quattrovalvole sont leurs gros pneus montés sur des jantes de 14 "., qui transforment l'image du modèle et lui donnent un air classique inégalé; bien que oui, au prix d'offrir une moins bonne disposition dans les courbes.

La 328 est une refonte de la 308 et dans l'ensemble, on apprécie qu'il s'agisse d'une nette évolution, car de nombreux éléments sont les mêmes. Mais ce sont les petits détails qui donnent à son image un caractère beaucoup plus moderne : A l'avant le pare-chocs est intégré à la structure, et il monte des feux de position et anti-buée dans cette nouvelle calandre. En revanche, les grilles d'ailettes ont été remplacées par une nouvelle sur le capot.

Sur le côté, seules les poignées de porte varient, désormais intégrées et plus efficaces sur le plan aérodynamique. Un nouveau spoiler / spoiler petit et discret au milieu de la voiture est une preuve supplémentaire de l'influence de l'aérodynamisme sur sa conception.

Pour sa part, l'arrière n'a changé que dans la partie inférieure, où l'échappement est désormais carénage et, encore une fois, le pare-chocs apparaît intégré et de couleur identique au reste de la voiture.

Les arrières sont également légèrement différents
Les arrières sont également légèrement différents

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Ferrari 308 et 328 sur la route : on roule

Rassembler deux Ferrari en une journée est généralement difficile. Si vous voulez aussi qu'ils soient deux des meilleures unités qui roulent actuellement dans notre pays, plus encore. Et maintenant, si vous voulez faire un vrai test, loin des sujets habituels, dans lesquels les propriétaires laissent leurs montures sans entrave, c'est généralement quelque chose d'impossible. Et bien cette fois, ce n'est pas...

Sans plus attendre, je vous présente les prétendants : dans un coin de bague une Ferrari 328 GTS (1987) : Véhicule national, en excellent état, tous les services fonctionnent et l'entretien est à jour. Son état d'originalité est enviable, ne montant qu'un échappement sport non d'origine.

Dans l'autre virage une Ferrari 308 GTS (1981) : C'est aussi une unité nationale, l'état de conservation est pratiquement de 9/10 et son originalité est totale. Mécaniquement elle est entièrement refaite -moteur et boîte de vitesses- en 2011, ayant parcouru moins de 5.000 XNUMX km à ce jour.

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Intérieur 328 à l'esprit moderne / 308 et sa touche intérieure rétro

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Ce matin chaud de mars, nous avons eu une réunion à la station-service de Miraflores de la Sierra. Pour la première fois, j'étais le dernier à arriver au point de rendez-vous, car je m'étais arrêté plusieurs fois pour filmer la conduite de la 308, afin qu'ils puissent le sentir.

Situées à côté des pompes pour le ravitaillement habituel, m'attendaient la 328 et une Porsche 911 de 87, qui nous accompagnera pendant une partie de l'essai dynamique et qui sera plus tard remplacée par une Ferrari 355.

Aussi bien la 308 que la 328, contrairement à ce que l'on pense, sont des véhicules de sport à la consommation relativement contenue, leurs moyennes habituelles étant de l'ordre de 10 l/100 km si l'on ne commet pas d'excès. Ce n'est que lorsque nous pressons sa mécanique dans un col de montagne ou que nous allons en Allemagne et enfonçons notre pied droit dans le autoroute, nous serons confrontés à une consommation qui se situera autour des redoutables 18-20 litres.

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Le fait est qu'en payant le carburant j'admire la belle image de ces voitures de sport des années 328. Les différences de profil entre les 308 et XNUMX sont minimes, mais l'apparence est radicalement différente en raison principalement de la différence significative dans les roues et les pneus.

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La Ferrari 308...

C'est d'abord le tour de la 308. Pour entrer dans la manœuvre c'est un peu complexe, comme dans presque toutes ces voitures ; l'astuce consiste à introduire la jambe droite, abaisser les fesses jusqu'au siège et faire de même avec la jambe gauche. La première chose qui frappe, c'est la position de conduite, qui est basse, allongée, les pieds joints et décalés vers la droite. Avec tout cela, c'est un véhicule qui ne convient pas à ceux qui dépassent le mètre quatre-vingt, voire un peu moins. Le volant en cuir fin d'origine n'a aucun réglage, mais sa sensation est incroyable.

Déjà installé dans ma belle banquette rouge je me retrouve à l'aise, sans les contraintes ni l'étroitesse des autres contemporains. Son tableau de bord est très simple et clair à lire : simplement deux grandes sphères qui correspondent au compteur de vitesse et au compteur de tours, plus trois autres petites horloges qui indiquent le niveau de carburant, la température de l'eau et la pression d'huile. Dans ce cas, les sphères ont des aiguilles avec une bordure bleue ; en 328 c'est identique mais ils passent en orange.

Conduire la 308
Conduire la 308

Dans le tunnel central, nous avons deux horloges supplémentaires : la température de l'huile et l'horloge, en plus de la climatisation, des éclairages de secours et des commandes de ventilation. Ces petits écrous papillon donnent un look très classique à la 308. Il y a aussi le frein à main ici, une autre différence par rapport à son frère, qui le monte sur le côté gauche de la selle.

Nous nous sommes lancés sur la route en approchant la montée vers le port de Canencia, le tableau est impressionnant. Il est 8h30 du matin et la route est déserte ; On y va avec le chauffage puissant allumé et les vitres baissées, pour profiter du son parmi les pins mécaniques. En montant je joue avec le changement, deuxième et troisième, avec le typique cliquez de la grille métallique chaque fois que je mets du matériel en marche.

L'accélération en ligne droite est élevée -pas en vain les chiffres officiels plaçaient le 0-100 aux alentours de 7 secondes.-, même si ce n'est pas la chose la plus surprenante à propos de ce V8. Personnellement, ce qui me frappe le plus c'est sa grande plage d'utilisation Depuis, pratiquement, si vous vous détendez, à partir de 60 km / h, vous pouvez insérer une cinquième et il accélérera de manière décisive à 240. Le tout en douceur, sans à-coups. Bien sûr, en conduisant cette voiture au-dessus de 150 km/h le bruit de la mécanique devient inconfortable sur les longs trajets. Évidemment, dans notre pays, ce ne sera pas un problème.

Efficace, rapide, beau
Efficace, rapide, beau

Au fur et à mesure que nous nous rapprochons du sommet du col, j'apprécie vraiment les qualités de la 308 dans ce type de parcours : le véhicule est bien calé, collé à l'asphalte dans les virages, Et ce n'est que si vous cherchez le chatouillement au-delà de la limite que la raison conseille et que vous entrez dans l'un d'eux que vous sous-virez à son entrée. Au lieu de cela, menant à l'attaque et à l'avance, la 308 montrera son potentiel. C'est une voiture extrêmement neutre, une authentique gros kart.

Si vous jouez avec sur circuit vous pouvez obtenir des dérives exquises à la sortie des courbes, qui seront corrigées en modulant avec la pédale et la contre-roue précise. Tout cela à une vitesse inférieure à celle de notre autre invité… La faute à cela, ce sont les pneus et les « billes » qu'il monte à l'origine, bien que cet excès de gomme dans le profil favorise, en revanche, le confort à bord. Cette Ferrari est moins sèche sur terrain accidenté.

Énorme "boule" qui chevauche la 308 sur la petite jante 14"
Énorme "boule" qui monte la 308 sur la petite jante 14

Cette fois, il n'y a pas d'arrêt en haut du port pour admirer la vue, car nous n'avons pas encore pris le petit déjeuner et, suivant les conseils de mon père, «D'abord et avant tout... Écoutez la messe et déjeunez, et si vous êtes très pressé... Déjeunez avant d'entendre la messe». J'entame la descente. Et puisqu'il s'agit d'un vrai test, de vraies choses arrivent. A la sortie du premier virage en épingle Je me retrouve au centre de la route une belle femelle de chevreuil ; freiner fort, histoire d'arrêter la 308 à quelques centimètres de la patte de l'animal. Elle me regarde dans les yeux, effrayée, bloquée, et après quelques instants, d'un petit saut gracieux, atterrit sur l'épaule. Une goutte de sueur froide coule sur ma tempe alors que je pense, "Avec une autre voiture, je l'aurais englouti, la pauvre."

Nous avons poursuivi la descente à un bon rythme, les freins n'ont pas faibli et le bruit parmi les pins est le plus enivrant qui existe, et qu'à ses débuts justement la mélodie de ce V8 était très critiquée. Il a été allégué que ce n'était pas celui qui correspondait à la tradition, puisque l'ordre d'allumage est en réalité celui de deux moteurs 4 cylindres imbriqués et non celui habituel pour ce type de moteur. (Ordre d'allumage V8 traditionnel : 1-5-6-3-4-2-7-8 ; ordre d'allumage Ferrari 308/328 : 1-5-3-7-4-8-2-6).

Nous continuons notre marche sur des routes plus ouvertes vers NI ; Ramón, à mon signal, me dépasse avec son rugissement 328, mes cheveux se dressent !!! Comme cette Ferrari sonne haut, sublime ! Et ce n'est pas que la 308 sonne moins bien, c'est simplement qu'elle sonne moins en raison, évidemment, du fait que chez son frère l'échappement d'origine a été remplacé par un échappement sport.

Moteur Ferrari 308 GTSi
Moteur Ferrari 308 GTSi

Nous avons fait un arrêt pour enlever les toits. L'opération ne présente pas la moindre complexité : il suffit d'ouvrir les deux verrous situés à l'arrière et elle sort de sa position. L'opération est plus confortable même si elle est réalisée entre deux personnes. Il y a un trou derrière les sièges pour le ranger, avec un couvercle spécifique qui est ancré par deux supports et empêche son mouvement latéral. Nos deux invités ont cette couverture, et cela fonctionne sur les deux, et c'est quelque chose qui manque régulièrement à de nombreux 308/328. Non pas parce qu'il est cher à fabriquer, mais parce que les gens ne savent pas où le trouver à un prix raisonnable.

La Ferrari 328...

Je décide de changer de voiture. Accéder au 328 est désormais très simple, puisque l'absence de toit évite d'être contorsionniste. La première chose que l'on apprécie en montant est le dessin différent des sièges, beaucoup plus moderne. Le tableau de bord est essentiellement similaire, bien qu'au lieu de trois petites horloges au milieu du dôme, il n'y en ait cette fois que deux. Le troisième, la jauge de carburant, est passé avec les jauges de température d'huile et de temps au centre du tableau de bord, donnant à la voiture une touche de modernité indéniable. Ceci est également aidé par un volant plus petit et actuel et avec un cuir plus rugueux.

Est immaculé 328
Est immaculé 328

La commande d'ouverture des portes, désormais visible, les commandes de climatisation, à commande électronique à la place du câble classique de la 308, et d'autres petits détails, font que la 328 semble beaucoup moins classique, étant plus proche de notre véhicule quotidien que celui de son frère.

S'il est bien entretenu, comme c'est le cas, ces contrôles ne poseront pas de problème majeur ; mais si nous tombons sur un appareil qui n'est pas au mieux de sa forme… les éléments électriques nous entraîneront tête baissée. Et c'est l'un des points les plus importants au moment de décider de notre achat : Dans une 308 l'électronique est très limitée et relativement simple, donc si une trappe de ventilation ne fonctionne pas vous n'aurez qu'à changer un câble, une transmission ou une liaison métallique. Or, le même problème dans un 328 se traduira par une facture de plusieurs centaines d'euros si l'élément de régulation électronique, lui aussi complexe à rechercher, tombe en panne.

Le démarrage est identique à celui de la 308. Immédiatement, sans fumée, et avec un ralenti parfait vers 850 tr/min. Insérez premier, deuxième, troisième ; C'est incroyable, malgré la force du son de cette Ferrari de l'extérieur, vous ne pouvez pas entendre cette puissance sonore à l'intérieur. Vous remarquez le moteur, mais pas comme un bruit gênant. Toit enlevé, ces petits sont merveilleux : à une température extérieure de 10º, journée ensoleillée, chauffage allumé et bonnet obligatoire, il ne reste plus qu'à se laisser emporter tranquillement par des routes sinueuses. L'air ne nous dérange que si nous dépassons les 120 km/h, pouvant même tenir une conversation avec un certain confort.

Moteur 328 GTS
Moteur 328 GTS

Le changement est pratiquement identique en termes de maniement à celui de son frère. Toutes les unités ont le même défaut à froid : la difficulté d'engager la deuxième vitesse, et c'est la raison pour laquelle de nombreux propriétaires choisissent de passer du premier au troisième. Le problème est résolu à chaud. Les gens pensent que c'est à cause des synchros, mais ils ont tort, au moins en partie. Avec la nouvelle synchro, la matière est suffisamment atténuée mais pas entièrement, car sa racine se trouve dans la conception des commandes de changement de vitesse, dont l'axe traverse le carter et présente à froid une mesure différente de celle à chaud. Ces dixièmes supplémentaires d'allongement de la tige sont, à mon avis, le vrai défaut.

En tout cas, dans nos unités le changement est parfait à chaud, accusant quelque chose de plus du panne à froid la 328. Pendant ce temps, dans la 308, avec toute la synchro et le nouvel embrayage, ça montre beaucoup moins.

Nous abordons maintenant à nouveau des routes sinueuses, étroites et fermes, en particulier celles qui vont de Lozoyuela à la périphérie de Bustarviejo, en passant par Mgiron et El Berrueco. Ici, la 328 est sur rails, encore plus posée que la 308 en raison de la jante plus large et de moins de gomme sur le flanc. Comme nous l'avons dit, dans ce cas, les pneus sont à profil bas (225/50 ZR 16 contre 205/70 VR 14 du 308) et avec une section plus importante, ce qui est, au final, la plus grande différence dynamique des deux cadres. . . .

Plus efficace la jante et le pneu de la 328
Plus efficace la jante et le pneu de la 328

La route se déroule dans un virage de courbes, comme des montagnes russes, avec de petites pentes et montées, un bon trottoir et des courbes de toutes sortes. Dans ces circonstances, il est un vrai loup, étant aujourd'hui très difficile à suivre. La route devient soudainement quelque peu cahoteuse et la voiture devient assez inconfortable et sèche, quelque chose que dans la 308 ils ont minimisé leurs "couilles". Encore une fois une ligne droite avec une bonne fermeté, j'ai piétiné l'accélérateur et, en un tournemain, à 80. La 328 a abaissé les chiffres d'accélération de la 308 GTSi en près d'une seconde.

En termes d'accélération nette, la différence de puissance indiquée par les chiffres n'est pas perçue de l'intérieur. Peut-être que cette évolution mécanique est un peu plus paresseuse à bas régime, mais elle est certainement plus vive et pointue au-dessus de 5.500 328 tr/min. Cela se voit bien : avec son frère, tout est très linéaire ; cependant, le 5.500 entre 7000 XNUMX et XNUMX XNUMX tr/min a plus de traction. Mon problème quand il s'agit d'en profiter, c'est que je n'ai pas l'habitude d'approcher ce type de moteur si près de ses limites.

Dans les environs de La Cabrera, après la séance photo, nous avons pris un peu de coca pendant que nous discutions de la façon dont nous nous sommes bien amusés. La saveur que les deux voitures me laissent est magnifique, et j'ai de sérieux doutes sur ce qui serait un meilleur achat. Les différences sont si subtiles que tout choix, je pense, est le bon ; De plus, ma recommandation à partir de ces pages est que vous ne vous fermez dans un modèle spécifique et recherchez des unités dans le meilleur état possible, de l'un ou l'autre.

Vue incroyable sur les frères
Vue incroyable sur les frères

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Entretien d'une Ferrari 308/328

L'entretien de la Ferrari 308/328 est un mythe ; J'ai entendu toutes sortes d'atrocités, mais la vérité sur ces modèles est la suivante.

Il existe deux centres de référence internationaux pour l'achat de pièces 308/328, et ils sont : www.eurospares.fr y superperformance.fr. Chez Eurospares, vous trouverez presque tout et le meilleur des pannes de voiture. Ils sont très sérieux et efficaces dans la commande en ligne et ils prennent environ 24 heures pour livrer. Si vous souhaitez consulter quelque chose de spécifique, vous pouvez leur envoyer un e-mail ou appeler directement.

Superformance se concentre davantage sur des modèles spécifiques et les 308/328 en font partie. De plus, à de nombreuses reprises, il a des pièces substituts pour certains originaux qui ne sont plus fabriqués. Ils sont également sérieux, bien que la communication par courrier électronique soit un peu plus complexe.

Si vous faites le tour de ces pages, vous verrez que un kit de distribution complet, y compris les courroies, les filtres, les tendeurs, etc. Il vous coûtera entre 100 et 300 euros, selon ce que vous commandez.

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Moteur de notre guest 308 récemment reconstruite
Moteur de notre guest 308 récemment reconstruite

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Mais bien sûr, nous ne sommes pas tous rusés et nous osons une distribution. Pour ceux qui ne peuvent pas le manipuler, il existe plusieurs ateliers spécialisés sur tout le territoire national, qui facturent entre 1.200 2.000 et XNUMX XNUMX euros pour un changement de courroies. La vérité est que l'opération de remplacement est très simple, puisqu'elle est effectuée par la roue arrière droite, sans qu'il soit nécessaire de retirer le moteur.

Si un fou mécanique envisage d'ouvrir un de ces propulseurs, qu'il voie ce message de Peau de taureau, il raconte parfaitement les étapes à suivre pour les remettre à zéro heure.

Mais dans une Ferrari, il y a plus de choses en dehors des sangles. Imaginez qu'un jour un phare inférieur sur la jupe de votre 328 casse ; Ce sera un problème, puisque cet article en question vaut entre plus de 2.000 euros d'un original jusqu'à 800 de certaines reproductions. Au contraire, si le pilote qui démarre est un des circulaires arrière, pour moins de 60 euros vous le trouverez. Il n'y a pas d'uniformité des prix mais cela dépend de chaque pièce détachée et de sa rareté, sans règles.

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Petits détails...
Petits détails…

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De nombreux fans voient une opportunité sur le marché américain pour obtenir une de ces voitures de sport. Que personne ne s'y trompe, les Américains ne sont pas stupides et ne donnent pas grand-chose à la peseta. Habituellement, les prétendues « bonnes affaires » fait aux État-Unis Ils ne le sont pas : lorsque la voiture est amenée en Espagne, les frais de transport et d'immatriculation sont payés en plus des réparations, et les factures finissent par dépasser largement l'achat d'un véhicule européen.

Aussi, nous aurons des unités avec plus d'électronique (308) et moins de puissance, et aussi quelques « beaux » pare-chocs... et un compteur kilométrique. La vérité est qu'à la fois le compteur kilométrique peut être changé en kilomètres car les pare-chocs peuvent être européanisés, et même les feux latéraux recouvrent et peignent. Mais au final jetant froidement les comptes, c'est une option qui n'intéresse pas.

Pour tout cela j'insiste et souligne : Ceux qui pensent en acheter un, obtiennent le meilleur appareil possible et vérifient toujours l'état des périphériques, d'une manière très particulière dans le 328. J'ai des connaissances qui ont acquis un 308/328 pour moins cher de 20.000 328 euros et presque autant a été dépensé pour le laisser en bon état... Apparemment, car le moteur est encore celui d'une unité banale. Il aurait certainement été préférable d'acheter une 40.000 en bon état pour XNUMX.

En conclusion : messieurs, si vous le pouvez, n'hésitez pas, procurez-vous-en un. Ils sont fiables, beaux, faciles à entretenir, confortables et avec d'excellentes qualités de conduite. Sa revalorisation est plus que certaine : cette année à Essen il y avait des parts supérieures à 60.000 euros. Je ne pense pas que nous continuerons à voir les Ferrari 308 et 328 en dessous de ce nombre longtemps.

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• MAQUETTE 308 328
• Version GTOui GTS
• Puissance 214 CV (6400 tr/min) 270 CV (7000 tr/min)
• Moteur 8 cylindres (moteur en V) 8 cylindres (moteur en V)
• Déplacement 2927 cm3 3185 cm3
•Distribution 16 soupapes 32 soupapes
• Couple maximal 243 Nm (4600 tr/min) 304 Nm (5500 tr/min)
• Transmission Propulsion arrière, boîte de vitesses manuelle à 5 rapports Propulsion arrière, boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
• poids 1576 kg 1450 Kg
• Pneus 205/70/14 205/55/16 Delanteras225/50/16 Traseras
• Accélération 0-100 7,0 sg 6,0 sg
• Vitesse maximum 240 Km / h 261 Km / h

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Écrit par Antoine Silva

Je m'appelle Antonio Silva, je suis né à Madrid en 1973. Grâce à mon entreprise, j'ai pu connaître de première main toutes les usines de véhicules nationales et quelques-unes européennes, ainsi que de nombreuses usines de composants, ce n'étant rien d'autre qu'une incitation de plus pour mon hobby ... Voir plus

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