Miguel Sánchez
Normalement, quand on parle de voitures, la chose la plus récurrente est d'évoquer des fonctionnalités liées au design ou à l'aérodynamique. De plus, en analysant les modèles populaires, il est impossible de les dissocier des conditions socio-économiques du moment. Des besoins de mobilité qu'ils venaient couvrir et du marché vers lequel ils devaient se projeter. Cependant, lorsque nous nous concentrons sur les véhicules de compétition peut-être que la chose la plus appropriée serait de mentionner les pilotes qui ont réussi à les emmener aux premières places. Quelque chose qui, dans le cas de la Ferrari 290 MM Scaglietti avec châssis 0626, est absolument essentiel.
Et c'est qu'après tout, la panoplie de pilotes mythiques liés à cette unité est écrasante. D'autant plus que chacun d'entre eux s'y est assis au cours d'une même saison. Celui de 1956 au Championnat du Monde Sport Prototypes. Sans doute l'un des plus spéciaux non seulement de l'histoire des courses d'endurance, mais de toute l'histoire du sport automobile. Une affirmation justifiée par la dureté de leurs courses et l'exquise hauteur technique des véhicules assemblés. Prêt à concourir sur des circuits aussi emblématiques que Le Mans, Mille Miglia, Targa-Florio, Sebring ou Nürburgring.
Ainsi, cette Ferrari 290 MM pourrait déjà entrer en haut du piédestal automobile. Mais c'est qu'en plus, à sa place ils étaient assis Juan Manuel Fangio, Phil Hill, Alfonso de Portago, Peter Collins ou le charismatique Masten Gregory comme les noms les plus reconnaissables. Une liste écrasante qui fait de cette unité non seulement une partie de l'équipe officielle de Maranello qui a remporté le championnat en 1956, mais aussi l'une des pièces les plus importantes de l'histoire de la compétition. De plus, comment pourrait-il en être autrement dans un Sport Prototype signé Enzo Ferrari, sa mécanique conçue par Vittorio Jano sur la base dictée par Aurelio Lampredi est un vrai délice.
1956, UNE SAISON MARQUÉE PAR LA MÉMOIRE DE LA TRAGÉDIE
Alors qu'en 1950 la F1 était lancée, en 1953 le Championnat du Monde des Prototypes Sportifs était lancé. De cette façon, ce qui allait être la première ligne de courses internationales de voitures de sport pendant des décennies a été configuré. Alliant la précision des monoplaces à la résistance et à la vitesse des Sport Prototypes. Avec ce scénario, Ferrari a décidé de tout tenter dans les deux spécialités. Et la vérité est qu'il l'a fait. Après les deux premières saisons de F1 dirigées par Alfa Romeo avec Farina et Fangio, ceux de Maranello ont signé avec Ascari la victoire en 1952 et 1953. De plus, en Sport Prototypes ils ont pris le contrôle dès la première année.
Cependant, en 1954, les choses ont commencé à changer. Et c'est que Mercedes a réussi à entrer en force grâce à sa W196 pilotée par Fangio et Stirling Moss. De cette manière, la maison allemande a remporté la victoire absolue en F1 en 1954 et 1955, remportant également le championnat du monde de prototypes sportifs en 1955 avec sa 300 SLR. Pourtant, juste là, juste au moment où Mercedes avait propulsé Ferrari au sommet du sport automobile, l'une des plus grandes tragédies de l'histoire du sport automobile s'est produite. La terrible catastrophe du Mans 1955.
83 spectateurs tués dans la boule de feu qu'est devenue la 300 SLR de Pierre Levegh. Jeté contre les tribunes après être entré en collision dans la ligne droite d'arrivée avec l'Austin-Healy de Lance Macklin, ce véhicule est devenu un piège mortel dont presque aucun reste n'a pu être récupéré. Une tragédie d'énorme impact pour laquelle Mercedes a décidé de se retirer de la compétition. De plus, deux ans plus tard, la Ferrari mortelle d'Alfonso de Portago a emporté dix spectateurs aux Mille Miglia. Fait qui a mis fin à la course italienne historique. Mettant à nouveau l'accent sur la nécessaire sécurité des pilotes et surtout des spectateurs.
Avec tout cela, la saison 1956 semblait ouverte pour Ferrari sans la présence de Mercedes dans le Championnat du Monde Sport Prototype. Pourtant, Maserati n'allait pas lui faciliter la tâche en présentant sa 300S. Une véritable virguería conçue par Medardo Fantuzzi, utilisant un châssis à structure en treillis qui fera plus tard la renommée de la Birdcage de 1959. Tout cela avec un train arrière De Dion et un moteur trois litres de 245CV. Sans aucun doute une machine à prendre en compte, poussant Maranello à sortir la Ferrari 290 MM en guise de réponse. Un modèle qui a enfin récupéré le mythique V12 après des années d'expérimentation avec les blocs à quatre et six cylindres conçus par Aurelio Lampredi.
FERRARI 290 MM SCAGLIETTI, UNE DES PLUS GRANDES FERRARI DE CONCURRENCE
Après avoir passé quelques années prolifiques chez Lancia, Vittorio Jano se retrouve chez Ferrari en 1955. Aguerri comme l'un des meilleurs ingénieurs italiens de l'histoire, son influence dans la maison Cavallino fut énorme, concevant de nouveaux V6 et V8 décisifs pour l'avenir de la marque. -et Dino- dans les années soixante et soixante-dix. Cependant, sa première intervention majeure dans le département moteur concerne le V12 de cette Ferrari 290 MM. En fait, avec Andrea Fraschetti, il était responsable de l'abandon du bloc moteur concis Lampredi pour revenir aux imposants V12 qui caractérisent tant la marque italienne.
Bien sûr, ils ne l'ont pas fait en se basant sur le bloc Colombo V12 de 1947. Ils se sont plutôt inspirés du V12 conçu par Lampredi en 1950. Dont ils dérivent leurs moteurs quatre et six cylindres pour finalement être totalement dépassés par le Colombo en 1959, a évolué jusqu'en 1988. Sur la base de cette conception, Jano et Fraschetti ont conçu un moteur plus court et plus large que le V12 Lampredi, mettant l'accent sur la conception des chambres de combustion pour améliorer le fonctionnement des soupapes.
De cette façon, ils ont obtenu environ 40 CV de plus que ceux donnés par la 860 Monza et son moteur quatre cylindres en ligne, atteignant 320 CV avec une cylindrée de 3,5 litres. Un design qui remet le V12 au centre du département compétition de Ferrari, surmonté d'un essieu arrière De Dion. Après cela, seuls les pilotes sont restés. Et bien, la vérité est qu'Enzo Ferrari a utilisé ses meilleurs talents de négociateur pour cela. À ce stade, il a dressé une liste dans laquelle des icônes établies telles que Fangio étaient combinées avec des promesses fermes telles que Phil Hill -signé par la Scuderia juste en 1956-.
Dans les Mille Miglia, c'est précisément Fangio qui a pris cette Ferrari 290 MM avec châssis 0626. De plus, il l'a fait sans l'aide d'aucun copilote qui lui a lu les directions dans les virages ou les obstacles. Tout cela sous une eau inclémente en allant dans une barchetta, sans toit. Même ainsi, l'Argentin était quatrième. Un exploit réservé aux meilleurs. Après cela, dans les 1.000 XNUMX kilomètres du Nürburgring, il a été mené par un trio de quatre pilotes, dont Phil Hill et Alfonso de Portago. Qui, soit dit en passant, a également piloté cette même unité au GP Rouen-Les Essarts.
Ainsi, la saison 1956 du Championnat du Monde Sport Prototype passe entre les mains de la Scuderia grâce, en grande partie, à cette Ferrari 290 MM. Lequel a également couru officiellement en 1957, participant aux 1.000 XNUMX kilomètres de Buenos Aires avec, entre autres, Gregory Masten. L'un des pilotes les plus charismatiques du monde automobile - avec Renzo Pasolini à moto - parmi tous ceux qui ont des lunettes dans leur vie.
Après cette course en Argentine, cette Ferrari 290 MM a été vendue par Louis Chinetti aux Etats Unis. Pays où il connaît une nouvelle vie au service de multiples écuries privées jusqu'à ce qu'en 1968 il quitte définitivement les pistes. Attention, avec le fait le plus intéressant de ne jamais être entré en collision. Chose qui, au-delà de certaines modifications de la peinture, assure un excellent état d'origine à cet ensemble. Sans aucun doute un détail de plus dans la longue liste de données responsables de faire de cette unité l'une des Ferrari de compétition les plus spéciales. Tout simplement merveilleux.
Photographies: RM Sotheby's
