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L'évolution sportive de la SIMCA 1000 en Espagne, de la GT au Rallye

Au-delà des kits proposés par certains préparateurs, l'histoire en Espagne de la SIMCA 1000 compte jusqu'à trois versions d'usine créées par Chrysler-Espagne à partir de 1970.

Si nous parlons d’un véhicule léger et étroit à propulsion arrière, vous penserez sûrement à un design sportif. Cependant, ces coordonnées font référence au populaire SIMCA1000 sorti en Espagne en 1965.

Bien entendu, en toute honnêteté, ces qualités ont donné de nouvelles ailes aux responsables de Barreiros puis de Chrysler lorsqu'il s'agissait de proposer des variantes sportives, tout comme FASA le ferait avec sa R8 TS. De même, l'expansion de la consommation au cours de ces années élargi les possibilités d'une gamme polyvalente et diversifiée, où les modèles avec une touche sportive trouvaient leur place, comme en témoigne la SEAT Spider présentée en 1969.

Par ailleurs, la scène automobile de plus en plus animée a favorisé la création de compétitions monomarques comme la Coupe Renault, la Formule nationale 1430 ou le Simca Challenge lui-même ; occasions parfaites non seulement pour établir le carrière pilote -avec Ricardo Muñoz "Boucles", Salvador Cañellas ou Antonio Zanini entre autres noms notables - mais aussi pour promouvoir les avantages techniques des créations respectivement de Valladolid, Zona Franca et Villaverde.

Bref, un environnement propice au développement des performances du SIMCA 1000 et pas seulement en charge de divers ateliers indépendants - du kit Conti au curieuse histoire cachée derrière celle proposée par De Tomaso à Barcelone il y a un dossier complet dans ce sens - mais surtout sous la conception et la commercialisation de Chrysler Espagne elle-même.

LE MEMBRE DE LA FAMILLE QUI GAGNE LA COURSE

Peu de temps après avoir présenté la berline 1950 en 1900, les responsables d'Alfa Romeo lancent leur version Tourisme international. Et non, ça Ce n’était pas une simple opération esthétique Eh bien, en l'honneur de la devise commerciale du modèle, c'était "le membre de la famille qui a gagné des courses."

À partir de là, même les marques européennes les plus généralistes ont jugé bon de créer des versions performantes de leur modèles de tourisme, donnant ainsi de la nourriture à un large réseau de championnats et d'entraîneurs.

SIMCA 1000 Coupé par Bertone.

En effet, depuis Alpine ou Gordini avec Renault jusqu'à Abarth avec FIAT ou le travail de Lotus sur la Ford Cortina, les exemples de collaboration entre ateliers sportifs et grandes usines. Une relation mutuellement bénéfique qui, le cas échéant, se terminait par l'absorption des préparateurs par les marques, comme cela s'est produit précisément avec Gordini, Alpine et Abarth.

Cela dit, lorsqu'en Espagne le monde de la compétition était accessible non seulement aux « coureurs gentlemen » comme Paco Godia ou Juan Jover, des usines comme FASA ou Barreiros-Diesel Ils ont jeté leur dévolu sur les possibilités publicitaires offertes par les courses.

UNE RÉPONSE AU FASA

Malgré des initiatives spécifiques telles que le sponsoring du GP Barreiros Villa de Madrid Formula Junior ou la démonstration d'un certain intérêt pour amener une série en série version spéciale du SIMCA 1000 tout comme la matrice de gala l'a fait avec l'aide de Bertone, la vérité est que Barreiros-Diésel n'avait aucun intérêt - ni espace commercial - pour les caprices sportifs.

Ce « tout derrière » s’est avéré être une bonne base pour la préparation sportive.

Cependant, l’apparition en 1968 de la R8 TS change la donne sur le plateau de jeu. Equipé d'un bloc quatre cylindres de 1.108 55 cm5.200 pour produire XNUMX ch à XNUMX XNUMX tr/min, ce modèle était alimenté par un carburateur double corps capable de donner une touche sportive évidente. Surtout compte tenu du contexte local de l'époque, où même un modèle comme la SEAT 1430 - dans un segment supérieur à la R8 - était considéré comme «sportif» compte tenu du reste de la production nationale.

En outre, la volonté compétitive de FASA - promue par Fernando Villaamil et Bernard Tramont - s'est concrétisée non seulement dans le équipement d'usine doué avec l'Alpine, mais surtout dans l'appel du première Coupe Renault en 1969 grâce auquel Salvador Cañellas s'est confirmé comme un as du volant après s'être déjà fait connaître avec la moto.

SIMCA 1000 GT ET GT RALLYE, LES PREMIERS PAS

Vu ce qui a été exécuté par PHASE, les responsables de Chrysler-Espagne - sans Eduardo Barreiros depuis 1969 - ont décidé de répondre avec la présentation de la SIMCA 1000 GT en 1970. Equipé du moteur du 1200 récemment présenté Dotée de cinq portes, elle atteignait 61 ch à 5.800 796 tr/min pour ses seulement 8 kilos. Sans doute une bonne entrée en matière dans le domaine de la sportivité même si, à vrai dire, elle n'a pas pu remettre sérieusement en cause le leadership imposé par la RXNUMX TS.

En tout cas, à Villaverde, ils n’ont pas du tout abandonné. Pour preuve, l'apparition, un an plus tard seulement, de la SIMCA 1000 GT Rallye avec le même moteur mais alimenté ici par un carburateur double corps. sans avoir besoin de modifier le taux de compression de 9,5:1 de la GT. Avec tout cela, la puissance est passée à un respectable 74 ch à 6.000 XNUMX tr/min, délivrée grâce à une courbe de couple progressive avec des engrenages très élastiques.

1976, UN DERNIER PARI

Bien qu'il n'ait pas un historique commercial particulièrement étendu, la vérité est que Chrysler-Espagne a misé beaucoup sur les voitures de sport SIMCA 1000, créant non seulement une équipe d'usine - où Ricardo Muñoz s'est démarqué "Boucles»- mais aussi le Trophée monomarque Simca Challenge.

Cependant, ces efforts ne semblent pas s'accompagner d'un nouvel élargissement de la gamme jusqu'à ce qu'en 1976, de manière tout à fait inattendue, soit annoncée la présentation de la SIMCA 1000 Rallye. Equipé du même bloc moteur bien que percé ici jusqu'à 76,7 mm de diamètre de cylindre pour atteindre 1.294 63 cm5.600, il développait XNUMX ch à XNUMX XNUMX tr/min.

Bien entendu, cette information mérite d'être nuancée puisqu'elle se produit avec le carburateur d'origine ; un simple monocoque qui, bien sûr, a été remplacé par n'importe quel tuner afin de réaliser quelque chose de similaire à l'évolution de la GT vers la GT Rallye avec les mêmes moyens. Concernant le poids, il était de 810 kilos et, en plus, quelques mois plus tard, l'usine elle-même proposait un kit Groupe 2 capable d'extraire jusqu'à 108 CV du moteur.

Quoi qu'il en soit, ce n'est qu'en 1977 que la SIMCA 1000 a connu sa fin, tout comme la dernière version sportive. Le sommet dans le versions de performances d'usine et, dans le contexte, une machine vraiment efficace surtout si l'on se concentre sur les courses de côte.

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Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

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