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Entretien avec Antonio Creus, Chevalier Pilote

[su_dropcap] H [/ su_dropcap] Depuis quelques années, le magazine Moteur classique -connaisseuse des travaux de recherche qui s'effectuaient à l'époque sur la renaissance des courses de voitures de sport dans les années 50-, elle m'a demandé d'écrire un article sur la figure de Paco Godia (RIP), à l'occasion de son alors récent décès.

El contenido de dicho artículo convenció a los responsables de dicha revista del interés de efectuar una serie de entrevistas a pilotos relevantes de los años 50, que nos permitieran rescatar del olvido esta bella página de nuestra Historia del automóvil a partir de los testimonios directos de sus Protagonistes. Malheureusement, dans le cas de Don Paco, nous ne sommes pas arrivés à l'heure.

Lors des entretiens, les pilotes ont pu nous transmettre "de première main" les sensations qu'ils ont éprouvées au volant des machines dont nous rêvons désormais, d'une Dyna-Panhard à une Ferrari 750 Monza, en passant par la Mercedes 300 SL ou la Porsche 356. Carrera. Aussi, ses expériences dans les tests nationaux et internationaux et l'environnement dans lequel il s'est développé
toute cette activité.

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Antonio Creus pilote une berlineta Z-102 lors de la Montjuïc Cup 1954 (Source : « Pegaso Bible »)

D'un autre côté, nous étions tous sûrs que plus d'un fan des classiques pourrait profiter de telles expériences puisque, finalement, les forces qui animaient ces précurseurs - hobby, amateurisme et l'esprit sportif - étaient essentiellement les mêmes qui conduisent aujourd'hui notre amour des voitures anciennes dans leur aspect sportif.

Plein d'enthousiasme, j'ai consacré pendant quelques mois la quasi-totalité de mon temps libre (déjà rare à l'époque) à la tâche d'interviewer un magnétophone portable « prêt » avec autant de « messieurs-pilotes » que j'ai pu trouver. Et je vous assure que ce n'était pas une perte de temps. Celso Fernández, Pablo Menzel et sa charmante épouse, Gerardo de Andrés, Rodolfo Bay et Antonio Creus m'ont ouvert les portes de leurs maisons et de leurs souvenirs entre intrigué et surpris, me confirmant avec leurs histoires et, surtout, avec l'émotion que leur des histoires reflétaient les visages lorsqu'ils "entraient dans la farine", que cette expérience singulière devait vraiment valoir la peine d'être vécue.

Le protagoniste de l'interview que je transcris ici est Don Antonio Creus Rubín de Celis (RIP), l'un des pilotes qui a su extraire le meilleur jeu de notre légendaire Pegaso Sport et aussi l'un des rares pilotes espagnols à se lancer dans le arène internationale. Parmi les voitures qu'il a conduites figurent, en plus de la Pegaso susmentionnée, des Ferrari de la taille de la 750 Monza ou de la Testarossa, ainsi que la Maserati 250F de Formule 1.

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Le pilote espagnol inspecte le moteur de son Pegaso pendant le III Gran
Prix ​​National Sport de Barajas de 1955 (Source: «Pegaso Bible»)

Creus était aussi et surtout un champion international de moto, bien que cette intrigue n'ait été touchée que de manière tangentielle dans les entretiens que j'ai eus avec lui -Moteur classique Quelques années plus tard, il consacre deux excellents articles à cet aspect.

Antonio n'est plus avec nous. Servez cet article comme un souvenir de votre personne.

- Interviewer : À quand remonte ton amour pour les voitures ?

[su_quote] - A. Creus : « Ma passion sportive a toujours été la moto. La voiture est entrée en jeu comme un nouveau frisson que je recherchais alors que j'avais déjà presque tout essayé sur deux roues. En ce sens, mon amour pour la voiture a été intense et précoce, mais pas immédiat, coïncidant avec mes premières apparitions sportives. » [/ su_quote]

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- Que recherchiez-vous en prenant le volant d'une voiture pour concourir ? Autrement dit, quelles sensations avez-vous trouvées en conduite sportive ?

[su_quote] « Ma principale motivation pour concourir, aussi bien en moto qu'en voiture, était de vivre cette accumulation de sensations intenses associées à la vitesse. Courir à moto ou en voiture m'a rendu heureux et satisfait, plus que toute autre activité.

Maintenant, alors que sur les motos, je suis toujours sorti avec une mentalité de gagnant et je n'étais heureux que lorsque j'ai remporté la victoire, en voiture, le plaisir de surmonter les difficultés que la conduite impliquait me suffisait: je me suis battu plus avec moi-même et avec ma machine que avec les autres et j'étais content de voir mon style progresser ou ma maîtrise de la voiture.

J'étais extrêmement curieux de savoir comment se comportait chaque type de voiture et de savoir dans quelle mesure j'étais capable de le contrôler. Curiosité qui s'est estompée avec mon intérêt lorsque je me suis adapté à l'expérience (ce qui ne m'est pas arrivé avec les motos). Je pense que c'est pourquoi, une fois que je suis entré en Formule 1, mon intérêt pour le sport automobile a diminué. » [/ su_quote]

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Creus avec Freddie Russel, vainqueur du Mans, sur les 1.000 1957 kilomètres du Nürburgring en XNUMX

- Quelles sont pour vous les causes qui ont déterminé le développement rapide du sport automobile en Espagne dans les années 50 ?

[su_quote] « Tout d'abord, je pense que l'apparition à Madrid et à Barcelone, principalement, de groupes de fans qui se rencontraient périodiquement dans des endroits spécifiques a été décisive. Ces centres ont été le terreau idéal pour la naissance et le succès de toutes les initiatives sportives de l'époque. Notre point de rendez-vous à Madrid était le siège de la RACE dans la rue Ruiz de Alarcón.

La disponibilité, pour la première fois depuis longtemps, de véhicules adaptés à la compétition était également d'une importance énorme, grâce à la fabrication du Pegaso Z-102 et aux licences d'importation que l'Administration a mises à la disposition de la RACE et du RACC pour ceux qui souhaitait pratiquer ce sport (Note de l'intervieweur : Accéder à l'une de ces licences était le seul moyen d'obtenir une voiture de sport importée). » [/ su_quote]

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Les courses espagnoles de l'époque, comme l'Ascension à Galapagar de
1955, constitua tout un événement social (Source : « Pegasus Bible »)

- Le sport automobile était-il populaire à l'époque ?

[su_quote] « Beaucoup. Notez qu'après un temps sans aucun rapport avec le sport automobile, il était tout aussi nouveau pour les gens de "voir" que pour nous de courir. Le public a afflué pour assister à tout test local. Les ascensions de Galapagar, de la Cuesta de las Perdices, de la Dehesa de la Villa ou des courses de Montjuïc ont fait vibrer le public. C'était très sympa car, en plus, tout le monde nous connaissait."
[/ su_quote]

- Quelle atmosphère a été respirée parmi les participants aux tests ?

[su_quote] « Nous étions tous amis ; certes, notre relation était bien plus une relation d'amitié que de rivalité sportive. C'était une très belle époque où nous étions tous satisfaits de profiter activement de notre passe-temps, en faisant ce que nous savions ou pouvions. Depuis ce temps, j'ai des amis dans toute l'Espagne. [/ su_quote]

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- Si nos données sont correctes, il possédait trois des 86 Pegasus fabriqués par ENASA. Depuis cette position privilégiée, racontez-nous vos expériences et votre avis sur ces machines espagnoles.

[su_quote] « Les Pegaso Sports étaient des voitures extraordinaires. Dotées de caractéristiques encore à la pointe aujourd'hui, j'ose les classer parmi les meilleures voitures de sport de leur temps et, grâce à leur énorme fiabilité, aussi comme de grandes machines de circuit, bien que -parce qu'elles n'aient pas été conçues à cet effet- leur performances, ils étaient quelque peu rares dans ce domaine.

Effectivement, j'ai eu la chance de conduire quatre de ces joyaux. La première était une berlineta verte carrossée par la maison que l'usine a mis à ma disposition pendant que je finissais celle que j'avais demandée et que j'ai parcouru toute l'Europe en tirant la remorque de moto, sans me poser le moindre problème.

C'est avec le second que j'ai essayé ses prestations pour la première fois en compétition. La voiture a très bien fonctionné, même si au début elle a eu de sérieux problèmes de surchauffe des freins. En ce sens, je me souviens qu'au Grand Prix Sport de Porto et malgré les efforts de Celso lors de l'entraînement (NE : Celso Fernández, testeur officiel ENASA que l'usine avait envoyé en soutien à Creus, incapable de l'empêcher de participer au test), au milieu de la course j'ai manqué de freins en fin de ligne droite alors que je roulais à 220 km/h, avec la chance de frotter une colonne de fer qui a écrasé l'aile avant contre la roue, freinant la voiture quand elle allait tout droit contre un mur.

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Creus avec Celso Fernández lors du I Grand Prix de Porto,
en 1954 (Avec l'aimable autorisation de Carles Bosch du forum DriverPhoto)

[Votre citation]

La chaleur générée par les tambours de frein était telle que lorsque je suis sorti de la voiture, les bottes en caoutchouc sur les culasses étaient en feu. Le problème était causé par le fait que les tambours et les segments de frein étaient construits avec une telle quantité de matériau qu'il empêchait la dissipation adéquate de la chaleur générée par le freinage violent et constant dans le circuit, transformant les tambours de frein en véritables fours. J'ai résolu ce problème en enlevant le surplus de matière et la voiture n'a plus eu de problèmes de ce type.

Ma troisième Pegaso était une Spider Touring à moteur 2.8 que l'ENASA a changée pour la berlineta, sur laquelle j'ai travaillé dur pour en faire une vraie voiture de course. Je ne me suis pas limité à agir sur les freins, comme dans le précédent, mais j'ai fait un travail de fond qui s'est étendu aussi à la carrosserie, la suspension, les carburateurs (j'ai même modifié le corps de ses deux quadruples carburateurs Weber) et les fuites. En 1956, l'ENASA a changé mon moteur 2.8 en 3.2 litres.

En conséquence, j'ai eu la meilleure voiture que j'ai jamais conduite. Avec lui j'ai pu faire des choses incroyables : courir un jour sur les pistes de Barajas ; faire ensuite les 2.300 120 km qui séparent Madrid de Spa à une moyenne de 1.000 km/h ; le mettre sans plus qu'un réglage de carburation sur le circuit de Spa-Francorchamps et terminer sixième des 168 XNUMX km à une moyenne de XNUMX km/h, pour revenir le lendemain à Madrid pour assister à la première communion de ma fille. S'il vous plaît laissez-moi savoir si vous connaissez d'autres voitures qui pourraient ou peuvent correspondre à cet exploit. Sans aucune autre voiture, je ne me suis sentie aussi à l'aise et intime et c'est peut-être pour cela que je l'aime tant."

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Au volant du bateau Pegaso Z-102 Spider Touring, au III GP Nacional Sport de Barajas

[Votre citation]

« Enfin, pendant quelques années, j'ai eu le fameux Pegaso Thrill que j'utilisais à la fin des années 50 pour voyager sur les circuits et au quotidien dans mon travail (j'ai fait plus de 100.000 XNUMX km). La voiture était aussi belle ; quand il l'arrêtait, il y avait toujours une foule d'admirateurs.

Je n'ai trouvé qu'un seul "inconvénient" majeur dans le Pegasus : la disposition. Ceci était basé sur un aimant à deux disjoncteurs (un par lit) que Bosch avait fabriqué spécialement pour Pegaso et qui coûtait une fortune. Malheureusement, l'ouverture des disjoncteurs était fréquemment altérée par l'usure des cames, déséquilibrant l'ensemble du moteur.

Un autre point à améliorer était l'ancrage arrière du pont De Dion, qui provoquait le pouvoir de pousser la voiture à partir de ce point, la faisant « basculer ». Si ces poussoirs avaient été placés à l'avant, vers le centre de la voiture, la puissance aurait tiré le véhicule au lieu de le pousser, donc son comportement aurait été plus neutre. En tout cas, c'était une voiture magnifique qui, si elle avait été perfectionnée, nous aurait donné une énorme satisfaction. [/ su_quote]

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Un prototype Pegaso Sport a tiré la remorque des motos de la
pilote interviewé dans toute l'Europe (Source : « Pegasus Bible »)

- Cependant, à la fin "il est allé à la compétition". Parce que?

[su_quote] « J'ai vendu la Pegaso Spider quand j'ai réalisé que malgré tous mes efforts pour en faire une voiture de circuit, elle n'atteindrait jamais les performances d'une machine spécialement conçue pour gagner dans ce domaine, surtout quand l'ENASA avait abandonné le projet en 57 Z-102. Pour mieux illustrer ce raisonnement, il suffit de vous dire que la première année où j'ai couru à Spa-Francorchamps avec ma Ferrari Monza je l'ai fait à une moyenne de 186 km/h (18 km/h de plus en moyenne qu'avec la Pegaso) . Bien sûr, ces machines présentaient aussi de sérieux inconvénients : elles devaient être tractées jusqu'aux circuits et, comme j'ai pu le constater, elles étaient beaucoup plus délicates. » [/ su_quote]

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Antonio Creus parcourt le Vieux Continent pour courir avec sa Ferrari 750 Monza, 1957 (archives du pilote)

Parlez-nous de votre participation avec des voitures de pure compétition.

[su_quote] «Comme je l'ai mentionné, la première voiture de course était la Ferrari 750 Monza que j'ai utilisée pendant la saison 1957-1958. Avec lui, j'ai couru plusieurs courses : parmi lesquelles le GP Sport de Spa-Francorchamps, dans lequel je suis allé dans un pré plein de vaches en évitant une autre voiture qui avait perdu le contrôle à cause de la pluie ; les 1.000 24 km du Nürburgring avec Freddie Russel - récent vainqueur des 4 Heures du Mans - où, comme Fangio l'avait prédit, j'ai cassé les amortisseurs à 1960 heures. Le Nürburgring était un circuit très difficile pour les amortisseurs en raison de son grand carrousel en béton avec des joints de dilatation. Et le GP du Portugal où, après un duel avec la Porsche Spyder de Nogueira, j'ai dû abandonner avec un piston perforé. La vérité est que la voiture a très bien fonctionné et beaucoup, mais elle était d'une fragilité inquiétante. En 10, j'ai réussi à terminer les 1.000 3.000 km de Buenos Aires XNUMXe dans une Ferrari Testarossa de XNUMX XNUMX cmXNUMX - je pouvais enfin voir le drapeau à damier avec Ferrari ! »

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Aux commandes de la Maserati 250F lors du Grand Prix d'Argentine 1960 (Dossier pilote)

[Votre citation]

« Mon premier contact avec la Formule 1 a eu lieu au GP de Syracuse de 1958, au volant d'une Maserati F 250 D, l'une des deux unités qui était montée avec le moteur décentré, pour améliorer son profil aérodynamique. Après être resté au sommet, j'ai eu un accident qui m'a obligé à abandonner vers la fin, alors que j'étais 4ème. Déjà l'année suivante, j'ai couru plusieurs fois avec la même voiture en Argentine : le GP d'Argentine, où j'ai dû abandonner au 22e tour en raison d'une suffocation - je me suis enivré à cause des gaz d'échappement et de la chaleur élevée pendant la course - et le prix de la Ville de Cordoue de F1, dans laquelle je me suis classé 6ème. La vérité est que je n'ai jamais pu profiter de la Formule 1.

Alors que dans les voitures de sport j'étais à l'aise, j'étais bien conscient que pour obtenir de bons classements en F-1, il fallait un degré supplémentaire de folie qui, heureusement, me manquait. Ces voitures étaient quelque chose de totalement différent du reste des voitures, et aussi carrément dangereuses (NE : Très peu de pilotes de F-1 de cette époque ont échappé à la mort sur la piste). C'en était trop, surtout avec les responsabilités d'une famille et mes occupations agricoles sur mes épaules." [/ su_quote]

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Au Grand Prix du Portugal 1957 (dossier du pilote)

- Quels étaient pour vous les meilleurs pilotes espagnols de l'époque ?

[su_quote] «Godia était, sans aucun doute, l'un des meilleurs. J'ai aussi été très impressionné par De Portago, que j'ai rencontré lors d'un GP de Porto qui, d'ailleurs, a gagné. Enfin, bien qu'il ne soit pas très connu, Julio González Pola, que j'ai vu rouler de main de maître avec une Ferrari F-1 dans l'une des premières Peña Rhin des années 40. C'était dommage que ce magnifique pilote soit parti pour l'Amérique, où il continué à courir avec l'équipe vénézuélienne en remportant de nombreux succès.

Celso Fernández, Julio Reh et Joaquín Palacios se débrouillaient très bien avec les Pegasos, mais bien sûr, c'étaient des pilotes de l'usine. D'autres bons chauffeurs dont je me souviens étaient Romero Requejo et Bay. » [/ su_quote]

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La génération de chevaliers-pilotes d'Antonio Creus est décédée avec Pégase...

- Quelles sont, selon vous, les causes qui ont conduit à la fin de cette époque ?

[su_quote] "J'oserais dire que le vieillissement sans laisser se succède la litière de conducteurs qui l'avaient déclenchée, l'arrêt de la fabrication de la Pégase et le manque de nouvelles licences pour importer des voitures de sport." [/ su_quote]

- Avez-vous continué à courir pendant les années 60 ?

[su_quote] « Partiellement satisfait de ma passion pour la course et profitant de mon expérience et de mes connaissances en mécanique, au cours des années suivantes j'ai préparé des moteurs et des pièces mécaniques de voitures nationales, telles que Seat 600 et Renault-Alpine, et j'ai participé à tout un quelques courses en côte et rallyes espagnols (Almería, Alicante, Costa del Sol, Luis de Baviera Cup, etc.) pour les essayer. Mais la vérité est qu'après avoir testé les chevaux par centaines, ces petites voitures de course n'avaient rien de nouveau pour moi. » [/ su_quote]

* Cet article est basé sur un autre publié dans le magazine
«Classic Motor» nº 40 - Mai 1991, du même auteur.

** La source identifiée comme "Pegasus Bible" correspond
au livre « Ricart - Pegaso : La passion de l'automobile »,
écrit par Carlos Mosquera et Enrique Coma-Cros.
  

Images en taille réelle (1.280 XNUMX px environ)

 

  

 

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Écrit par sergio romagosa

Sergio Romagosa a conçu en 1988 la première assurance spéciale espagnole pour les véhicules classiques et anciens. De même, en 1996, il a fondé "La Escudería", le premier portail hispanique pour les amateurs de véhicules historiques. Il a fait de son hobby son métier, et dans son garage on peut en trouver d'une Lancia Gamma Coupé à une Morgan Three Wheeler. Optimiste récalcitrant, nos pots précieux sont pour lui un patrimoine culturel qu'il faut préserver et défendre en tant que tel.

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