énigme eduardo barreiros
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L'énigme Eduardo Barreiros

Depuis la création de la fondation qui porte son nom en 1997, on assiste à la récupération progressive de la figure d'Eduardo Barreiros, longtemps plongé dans un étrange ostracisme.

Qualifié de « moteur du régime » même s'il n'a jamais agi comme Franco bio, Eduardo Barreiros a construit un empire industriel à partir de rien qui suscite encore l'admiration -et même la perplexité, compte tenu des trébuchements que l'administration elle-même lui a infligés de la part du tout-puissant Institut national de l'industrie-, mue par un effort personnel qu'on peut à juste titre qualifier de donquichotte.

Divers ouvrages ont été publiés sur le personnage et son entreprise, entendue au sens large puisqu'il a entrepris des activités nombreuses et variées tout au long de sa vie (lignes de bus, moteurs, camions, voitures, routes, ports...).

Si L'esquive espagnole. La prodigieuse aventure d'Eduardo Barreiros (Dossat, 1997) de Pablo Gimeno, s'en tient à l'aspect automobile, en C'est un moteur espagnol ! Histoire de l'entreprise Barreiros (Synthèse, 2001) il y a la vision académique de José Luis García Ruiz et Manuel Santos Redondo, professeurs d'histoire économique du Complutense, également auteurs d'un autre titre beaucoup plus intéressant, Barreiros Diesel et le développement de l'industrie automobile en Espagne 1954-1969 (El Viso, 2004), avec une préface de Hugh Thomas.

D'autre part, tant le livre de Marino Gómez Santos Eduardo Barreiros. De l'Espagne de Franco au Cuba de Fidel (Nouvelle bibliothèque, 2006) comme Oreste est mort à La Havane (Foca, 2003), un roman de la journaliste Elvira Daudet, dont le protagoniste montre des similitudes étonnantes avec Eduardo Barreiros, a son axe dans les vicissitudes vitales de l'homme d'affaires.

Aucun de ces deux livres, curieusement, n'a l'approbation de la Fondation.

Détail d'une impressionnante affiche publicitaire pour la gamme diesel Barreiros
Détail d'une impressionnante affiche publicitaire pour la gamme diesel Barreiros

Notre pays ne dispose pas d'une abondance d'auteurs capables de compiler la trajectoire des personnages historiques dans des biographies abondantes et bien documentées. Cette pratique est courante dans la tradition anglo-saxonne, et c'est à elle qu'appartient Hugh Thomas, un historien de renom qu'on ne présente plus -bien qu'il soit surprenant de le trouver en train de plonger dans la vie de figures de l'automobile- et auteur de Barreiros. Le moteur de l'Espagne (Planeta, 2007), une œuvre parue il y a quelque temps qui n'a pas attiré l'attention qu'elle méritait sans doute.

Intitulé à l'origine Don Eduardo et la récupération de l'Espagne, le livre (apparemment, le dernier pari d'Ymelda Navajo en tant que directrice éditoriale de Planeta) transcende le simple récit biographique pour devenir une fresque de l'histoire espagnole du siècle dernier, et pas seulement dans son aspect industriel.

L'analyse est poussée, trop même, car dans une démonstration d'érudition, Thomas montre sa connaissance des troubles politiques qui entourent les mois et les semaines avant et immédiatement après le soulèvement militaire de 1936, entraînant le lecteur dans des diatribes sans pertinence, étant donné que le biographe, bien qu'il ait combattu du côté des rebelles pour sa conviction carliste et sa foi religieuse, n'avait pas le moindre intérêt en politique.

On peut dire cependant que Barreiros ferait du bien le célèbre jeu de mots sophiste de Franco "faites comme moi, ne vous mêlez pas de politique", même s'il a dû le faire malgré lui - il a nommé le propre cousin germain du dictateur, Francisco Franco Salgado-Araújo, dans son conseil d'administration - en raison des soupçons qu'il a suscités dans certains secteurs du régime lui-même.

Les dirigeants de l'époque, pour la plupart militaires, n'aimaient pas que quelqu'un soit libre, et Eduardo Barreiros n'appartenait à aucun groupe spécifique.

Camion Barreiros dit "El Abuelo"
Camion Barreiros dit « El Abuelo »

Eduardo Barreiros, le roi d'Espagne Midas

Défini par la presse américaine comme "le roi d'Espagne Midas qui transforme tout ce qu'il touche en or" -en 1954 c'est la couverture du magazine VIE-, est un homme au fort magnétisme personnel qui transmet la solidité et suscite la confiance de ses interlocuteurs.

Barreiros ne fait pas irruption dans l'industrie automobile comme un éléphant dans un magasin de porcelaine, mais plutôt avec un vaste expérience dans les transports, les travaux publics et l'industrie mécanique en général, et est soutenu par une équipe de piliers, ses trois frères et un groupe d'ingénieurs, d'avocats et d'économistes (dont certains feront carrière dans ce domaine ou dans d'autres, comme Iñigo Cavero ou Juan Miguel Antoñanzas), alors qu'il niveau, il compte avec le soutien de Tomás de Bordegaray, directeur de Banco de Vizcaya.

Barreiros était en son temps l'une des entreprises les plus avancées du pays -service psychotechnique, boîte à idées, prestations sociales...- gouverné par un chef paternaliste qui a conçu sa mission dans son ensemble, avec une certaine touche mystique mais, selon les témoignages, dépourvue du messianisme qui caractérise parfois cette classe de personnages. Certes, il devait avoir un bon contrôle de son propre ego.

EB a porté son entreprise à un niveau élevé et lui a ouvert les yeux sur l'Europe, tandis que le gouvernement lui mettait des bâtons dans les roues et que le puissant lobby industriel espagnol -Babcock Wilcox, Euskalduna, Motor Ibérica…- tentait de l'agacer autant qu'il le pouvait. La politique industrielle mise en place par l'lNI semblait viser à étouffer l'entrepreneuriat privé, qu'elle considérait paradoxalement comme une menace.

Le Dart 270 avec toit en plexiglas transparent utilisé pour les visites d'usine par des personnalités
Le Dart 270 avec toit en plexiglas transparent utilisé pour les visites d'usine par des personnalités

Mais Plan national de stabilisation de Navarro Rubio y Ullastres promulguée en 1959 est une attaque à part entière contre la structure de l'INI, la ferme Suanzes, et ouvre la porte des exportations à Barreiros qui commence ainsi son âge d'or.

La démolition du système autarcique permet non seulement de commencer à tester les marchés étrangers, mais aussi de s'ouvrir aux investissements étrangers. La fabrication de voitures particulières est le prochain objectif.

Eduardo Barreiros commence la danse pour plusieurs pays européens en Recherche d'une marque avec laquelle s'associer ou sous licence. Au Royaume-Uni, il s'entretient avec David Brown (Aston Martin), William Lyons (Jaguar) et Lord Rootes (groupe Rootes). L'Allemand Borgward connaît des heures creuses tout comme Simca, toujours indépendant. Ford et General Motors exigent tous deux que la société espagnole devienne une simple filiale. Finalement, il reste chez Chrysler.

Et avec le colosse de la pentastar que nous avons rencontré. Selon Thomas, "EB a fait une erreur de jugement qui peut être attribuée principalement à sa satisfaction d'entretenir des relations étroites avec un géant." Pour l'un des témoins de l'époque, l'avocat Javier González Gurriarán, qui a travaillé avec Íñigo Cavero et plus tard avec EB,

"Nous pouvions tous voir que Chrysler nous obligerait à faire de plus en plus d'investissements d'une taille et d'une échelle qu'une entreprise familiale ne pourrait pas se permettre. Valeriano était inquiet depuis le début. Mais Eduardo non, du moins pas à cette époque (1963). Il n'était préoccupé que par deux choses : vendre ses camions et fabriquer ses voitures.

Cependant, ni la Dodge Dart ne convenait à notre pays (Un modèle de base aux USA mais trop gros, cher -presque deux fois plus qu'une SEAT 1500- et cher, dont la qualité laissait beaucoup à désirer) ni la Simca 1000, inclus plus tard dans les plans de production après avoir passé la marque française sous le contrôle de Chrylser, est venu pour être vendu comme prévu en devant concurrencer d'autres tout derrière, la Renault 8 et les Seat 850 et 600, déjà implantées sur le marché national.

Notre historiographie a soutenu que Barreiros a été utilisé par Chyrsler comme tête de pont pour s'installer en Espagne. Et cela semble aussi être la thèse de Thomas dans un ouvrage où certains lecteurs croient avoir attrapé un certain parti pris disculpatoire, d'une part du supposé collaborationnisme d'EB avec le régime franquiste et le dictateur lui-même, et d'autre part sa condition de victime des tractations louches de la corporation nord-américaine.

Pour García Ruiz et Santos Redondo, qui sont ceux qui ont le plus étudié la question, « L'entrée de Chrysler semble être l'erreur cruciale d'EB (…) Le mix des achats lié à la maison mère, le mauvais choix du modèle et, surtout, l'importance de la production annuelle, rendraient l'entreprise rentable qui Barreiros était en 1963 , même avec des problèmes de trésorerie dus au volume de ses ventes à tempérament, est devenue une entreprise avec des pertes d'un million de dollars et une accumulation de stocks, en particulier des Dodge de luxe».

Sara Montiel à bord d'un Dart. Affiche publicitaire de Barreiros
Sara Montiel à bord d'un Dart. Affiche publicitaire de Barreiros

Chrysler a-t-il trahi Eduardo Barreiros ?

Peut-on dire que, d'une certaine manière, Chrysler a trahi Barreiros ? Il est vrai qu'il s'est appuyé sur le réseau mondial de l'entreprise américaine pour livrer les véhicules industriels qu'elle fabriquait à Villaverde, mais comme il l'a lui-même écrit dans sa lettre de démission, ce n'était pas le cas.

« Nous avons abandonné la majorité parce que nous avons vu que l'entreprise aurait plus de volume (…). Chrysler a promis d'augmenter ses exportations en s'appuyant sur son réseau mondial et en s'engageant à ne pas faire venir en Espagne plus que le personnel strictement nécessaire à certains services techniques. Les résultats ont été complètement opposés ».

Qu'Eduardo Barreiros ait été responsable - seul ou conjointement - de la colossale erreur de calcul (prévoir une production de 20.000 5.000 voitures par an et en vendre XNUMX XNUMX sur quatre) ne semble pas dispenser Chrysler de son intention de jouer le jeu jusqu'à ce que cela serve ses intérêts. Il n'était pas nécessaire de jeter le partenaire indigène: il est juste tombé dans la souricière et en plus il a payé le prix en assumant la part du lion avec sa propre participation au capital.

Le Galicien était un habile capitaine de compagnie alors qu'il naviguait dans des eaux familières -véhicules industriels, partenaires espagnols- mais il a raté le cap en entrant dans l'océan orageux du capitalisme international et en tombant (ou en se laissant prendre) dans les filets du corsaire pentastar. Même ainsi, il y a encore des choses qui semblent n'avoir aucune explication.

Eduardo Barreiros, au volant de la Dodge sans toit, montrant son usine au roi Fayçal d'Arabie
Eduardo Barreiros, au volant de la Dodge sans toit, montrant son usine au roi Fayçal d'Arabie

Par conséquent, le témoignage d'un ingénieur Chrysler à la retraite anonyme est extrêmement intéressant, qui a vécu les événements de près et le reflète dans le commentaire suivant, publié en octobre 2010 sur le site Barnes & Noble, que je cite traduit de l'anglais ci-dessous :

« L'enquête concernant Chrysler laisse beaucoup à désirer. Thomas n'a interviewé que des cadres espagnols, dont l'intérêt principal était de couvrir leurs arrières. Leurs déclarations vont des erreurs aux mensonges. EB s'occupait de tout. Il écoutait trop certains subordonnés, notamment Carranza et Baquero, qui lui disaient ce qu'il voulait entendre».

Et il a commis deux erreurs fatales. Il calcule une production de 20.000 5.000 unités par an de la Dodge Dart, contre les XNUMX XNUMX de Chrysler, qui avait décidé de lui donner carte blanche en raison du succès rencontré par le passé. Les conseillers sont venus à sa demande mais n'avaient aucune autorité et se tenaient à l'écart des opérations quotidiennes. Sa tâche consistait à aider à la mise en œuvre de systèmes déjà éprouvés aux États-Unis. ».

EB a autorisé l'achat de 20.000 XNUMX ensembles de composants, puis l'embauche de la main-d'œuvre nécessaire. Son erreur a été aggravée par le démarrage de la production à grande échelle au lieu de le faire progressivement et ainsi assurer l'adéquation des nouvelles installations, des nouvelles machines et des nouveaux éléments fournis par des fournisseurs locaux (Chrysler avait fabriqué 2,5 millions de véhicules, la qualité des pièces de carrosserie fournies était donc prouvée) et la formation correcte des employés inexpérimentés .

« J'étais l'un des ingénieurs de Chrysler qui a recommandé un déploiement progressif du produit, ce qui était la norme dans l'industrie automobile. EB a choisi de rejeter cet avis. Les résultats étaient très prévisibles : voitures avec des pièces manquantes, mauvais ajustement, fuites d'eau et d'air, problèmes électriques, etc..

Service technique Barreiros fourgon DKW F89L
Service technique Barreiros fourgon DKW F89L

« La qualité de ces premières unités a porté un coup à l'image du Dart sur le marché espagnol. Les ventes sont tombées bien en deçà des attentes. Et l'entreprise a dû traîner un lourd lest en stock et en coûts de main-d'œuvre pendant des années. Le coup de grâce est venu plus tard, quand on a dit que la possession d'un Dart montrait que l'on avait un revenu annuel d'au moins un million de pesetas».

Le Dart était un modèle très réussi ailleurs, construit dans des usines du monde entier, qui a duré 16 ans avec une production totale de près de 4 millions d'unités, et n° 1 des ventes sur plusieurs marchés.

« J'ai passé trois ans comme consultant à Madrid, et je me considère comme un hispanophile, comme semble l'être Thomas. Mais je ne pouvais pas rester les bras croisés et ignorer ces critiques sans répondre, car certains de mes collègues ne sont plus là pour se défendre. Nous avons fait tout ce que nous pouvions pour aider Barreiros à devenir une entreprise prospère."

« J'ai quitté Chrysler il y a plus de trente-cinq ans, je ne lui dois donc aucune loyauté en tant qu'employé, mais je dois honnêtement dire que les relations de Chrysler avec Barreiros ont toujours été honorables. Pour d'anciens cadres espagnols, laisser entendre le contraire est malveillant et méprisable. Thomas aurait dû relever ce parti pris dans ses déclarations ET il aurait dû parler à certains des employés de Chrysler qui étaient impliqués ! »

En 1969, Eduardo Barreiros démissionne de ses fonctions chez Barreiros Diesel s'engageant à rester en dehors du secteur automobile pendant dix ans, il s'est lancé dans une ferme sans aucune idée de la question, et a de nouveau réussi.

Il a transformé un sécarral de cinq mille hectares de La Mancha en une immense ferme, Puerto Vallehermoso. En parallèle, il a maintenu diverses sociétés dédiées au secteur immobilier, comme Cefi, dirigée pendant un certain temps par Pío Cabanillas.

Toute la gamme Barreiros à la fin des années 60
Toute la gamme Barreiros à la fin des années 60

Et là c'est arrivé la deuxième chute d'Eduardo Barreiros. Dix ans après avoir quitté Chrysler, le mécanicien devenu homme d'affaires fait à nouveau faillite en raison de la mauvaise gestion de ses administrateurs : Cefi déclare faillite. Quelque temps plus tard, EB met la terre au milieu (ou plutôt tout un océan) et entame une nouvelle carrière professionnelle à Cuba, dernière étape de sa vie, dont nous analyserons les détails une autre fois.

L'énigme Barreiros

La partie centrale du livre, pleine d'analyses financières et commerciales, rend difficile le suivi pour le lecteur non aguerri. Et d'un autre côté, cela ne clarifie rien sur la technologie et les brevets utilisés par Barreiros, précisément l'un des problèmes qui a toujours bouleversé les fans : le degré d'originalité des créations de Barreiros, comme le thème Perkins, n'indique pas s'il s'agit d'une copie, mais d'une amélioration, des premiers projets de Ricardo, un « pseudo Perkins ».

Parce que le concept existe : « Il ne faut pas oublier qu'à cette époque ce n'était pas vraiment inventé ; dans un certain sens, tout a été copié (...) Au début les stands Berliet ont été copiés difficilement par Costa, à Barcelone, et plus tard par Elejabarri ».

À cet égard, le livre déçoit peut-être les barreirophiles dans certains passages. Thomas s'aventure dans les méandres de la voiture, malgré l'utilisation de bonnes sources (Georgano), avec des commentaires qui révèlent une connaissance superficielle de la matière, comme lorsqu'il commente des aspects techniques -"La Simca Ariane (...) était économique, mais l'accélération était mauvaise" - ; mais l'anecdote des semelles en caoutchouc d'Enzo Ferrari et Ricart, ce cancan classique de l'histoire de l'automobile, est déjà trop rebattue.

Sous-section : malgré le fait d'être un conducteur chevronné et avoir possédé les meilleurs modèles de l'époque -Cadillac Eldorado, Mercedes 300 SL, Pegaso Z-102…-, les faits montrent qu'Eduardo Barreiros ne comprenait pas grand-chose aux voitures de tourisme, qu'elles soient luxueuses ou populaires, son truc était clairement la mécanique lourde.

La verbosité de Thomas est sans fin et parfois exaspérante.. Les professeurs documentent tout, même ce qui n'est pas nécessaire (page 196), c'est pourquoi il peut souffrir de citations excessives.

Il y a un certain manque de coordination entre le texte et les notes de bas de page (certaines sont un peu déroutantes) comme si cette prolixité encombrante avait pu se perdre dans la traduction par ailleurs correcte de Mariano Antolín Rato, qui a retenu un adjectif style britannique –“chanson triste, mais stimulante”-. Les épithètes que Thomas attribue à certains personnages sont pour le moins discutables; Si vous ne les avez pas rencontrés, ils semblent quelque peu rhétoriques...

Deux décennies après sa disparition, Barreiros continue d'être une personnalité publique. En ce qui concerne ce livre, on a beaucoup parlé de la relation de Barreiros avec PRISA -il était l'un de ses premiers actionnaires-, de la relation de cette société avec lui par l'intermédiaire de sa fille Mariluz, ex-épouse de feu Jesús de Polanco, et de la prétendue collusion des médias avec la Fondation, ou avec l'auteur britannique, et autres spéculations plus proches des théories du complot que de la simple vérité des faits. En fin de compte, ce qui compte, c'est l'existence de l'œuvre, avec ses avantages et ses inconvénients -elle a tout-, pas ce qui est écrit sur tel ou tel support sur le personnage. Le lecteur intelligent appréciera. En fait, une fois que vous êtes entré dans votre lecture, vous souhaitez qu'elle ne se termine jamais, peut-être parce que vous vous rendez compte que l'énigme Barreiros continue en force.

Qu'en penses-tu?

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Écrit par Manuel Garriga

Manuel Garriga (Sabadell, 1963), journaliste automobile spécialisé en histoire, exerce la profession depuis XNUMX ans en écrivant des articles et des reportages pour divers magazines et journaux, et en travaillant comme correspondant pour divers médias étrangers. Auteur et traducteur d'une dizaine d'ouvrages sur ce sujet, il a réalisé des recueils de fascicules, a travaillé dans la radio, le cinéma et la publicité, et vient de créer Operació Impala, son premier documentaire, en tant que réalisateur. Après avoir dirigé le magazine Motos de Ayer pendant près de trois ans, il revient régulièrement écrire pour Motor Clásico, où il a commencé sa carrière, et continue de collaborer au journal El País tout en préparant de nouveaux projets dans le domaine audiovisuel.

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