énigme eduardo barreiros
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L'énigme Barreiros

Depuis la création de la fondation qui porte son nom en 1997, on assiste à la récupération progressive de la figure d'Eduardo Barreiros, longtemps plongé dans un étrange ostracisme. Qualifié de « moteur du régime » même s'il n'a jamais agi comme Franco bioEB a fait monter de toutes pièces un empire industriel qui suscite encore l'admiration - et même la perplexité, compte tenu du triptyque que l'administration elle-même y a mis depuis le tout-puissant Institut national de l'industrie de l'époque - mû par un effort personnel justement qualifié de chimérique.

Divers ouvrages ont été publiés sur le personnage et son entreprise, entendus au sens large comme nombreux et variés qu'il entreprend tout au long de sa vie (lignes de bus, moteurs, camions, voitures, routes, ports...). Oui L'esquive espagnole. La prodigieuse aventure d'Eduardo Barreiros (Dossat, 1997) de Pablo Gimeno, s'en tient à l'aspect automobile, en C'est un moteur espagnol ! Histoire de l'entreprise Barreiros (Synthèse, 2001) il y a la vision académique de José Luis García Ruiz et Manuel Santos Redondo, professeurs d'histoire économique du Complutense, également auteurs d'un autre titre beaucoup plus intéressant, Barreiros Diesel et le développement de l'industrie automobile en Espagne 1954-1969 (El Viso, 2004), avec une préface de Hugh Thomas.

D'autre part, tant le livre de Marino Gómez Santos Eduardo Barreiros. De l'Espagne de Franco au Cuba de Fidel (Nouvelle bibliothèque, 2006) comme Oreste est mort à La Havane (Foca, 2003), un roman de la journaliste Elvira Daudet, dont le protagoniste montre des similitudes étonnantes avec Eduardo Barreiros, ont leur axe dans les aventures vitales de l'homme d'affaires. Aucun de ces deux livres, curieusement, n'a l'approbation de la Fondation.

Détail d'une impressionnante affiche publicitaire pour la gamme diesel Barreiros
Détail d'une impressionnante affiche publicitaire pour la gamme diesel Barreiros

Notre pays ne dispose pas d'une abondance d'auteurs capables de compiler la trajectoire des personnages historiques dans des biographies abondantes et bien documentées. Cette pratique est courante dans la tradition anglo-saxonne, et c'est à elle qu'appartient Hugh Thomas, un historien de renom qu'on ne présente plus -bien qu'il soit surprenant de le trouver en train de plonger dans la vie de figures de l'automobile- et auteur de Barreiros. Le moteur de l'Espagne (Planeta, 2007), une œuvre parue il y a quelque temps qui n'a pas attiré l'attention qu'elle méritait sans doute.

Intitulé à l'origine Don Eduardo et la récupération de l'Espagne, le livre (il semble, le dernier pari d'Ymelda Navajo en tant que directrice éditoriale de Planeta) transcende le simple récit biographique pour devenir une fresque de l'histoire espagnole du siècle dernier, et pas seulement dans son aspect industriel. L'analyse est approfondie, voire trop profonde (dans une démonstration d'érudition, Thomas expose sa connaissance des troubles politiques qui entourent les mois et les semaines avant et immédiatement après le soulèvement militaire de 1936, jetant le lecteur dans des tirades qui ne sont pas pertinentes, étant donné que le biographe, bien qu'ayant combattu aux côtés des rebelles en raison de sa conviction carliste et de sa foi religieuse, ne nourrissait pas le moindre intérêt pour la politique).

D'un autre côté, on peut dire que Barreiros ferait du bien le célèbre jeu de mots sophiste de Franco "faites comme moi, ne vous mêlez pas de politique", bien qu'il ait dû le faire malgré lui - il a mis le propre cousin germain du dictateur, Francisco Franco Salgado-Araújo, à son conseil d'administration - en raison des soupçons qu'il a suscités dans certains secteurs du régime lui-même. Les dirigeants de l'époque, pour la plupart des militaires, n'aimaient pas que quelqu'un soit libre, et EB n'appartenait à aucun groupe en particulier.

Camion Barreiros dit "El Abuelo"
Camion Barreiros dit « El Abuelo »

Eduardo Barreiros, le roi d'Espagne Midas

Défini par la presse nord-américaine comme "le roi d'Espagne Midas qui transforme tout ce qu'il touche en or" - en 1954 il fait la couverture du magazine Vie- C'est un homme au fort magnétisme personnel qui transmet de la solidité et suscite la confiance de ses interlocuteurs. Barreiros n'éclate pas comme un éléphant dans le magasin de porcelaine de l'industrie automobile mais avec une longue expérience dans les transports, les travaux publics et l'industrie mécanique en général, et est soutenu par une équipe de fidèles, ses trois frères et un groupe d'ingénieurs , avocats et économistes (dont certains feront carrière dans ce domaine ou dans d'autres, comme Iñigo Cavero ou Juan Miguel Antoñanzas), tout en bénéficiant du soutien financier de Tomás de Bordegaray, directeur du Banco de Vizcaya.

Barreiros était en son temps l'une des entreprises les plus avancées du pays -département psychotechnique, boîte à idées, prestations sociales... - dirigée par un leader paternaliste qui concevait sa mission dans son ensemble, avec un certain point mystique mais, selon les témoignages , dépourvu de messianisme qui caractérise parfois cette classe de personnages. Certes, il devait avoir une bonne emprise sur son propre ego.

EB a porté son entreprise à un niveau élevé et lui a ouvert les yeux sur l'Europe, tandis que le gouvernement lui mettait des bâtons dans les roues et que le puissant lobby industriel espagnol - Babcock Wilcox, Euskalduna, Motor Ibérica ... - essayait de l'agacer autant qu'ils pouvait. La politique industrielle mise en place par l'INI semblait viser à étouffer l'entrepreneuriat privé qu'elle considérait paradoxalement comme une menace.

Le Dart 270 avec toit en plexiglas transparent utilisé pour les visites d'usine par des personnalités
Le Dart 270 avec toit en plexiglas transparent utilisé pour les visites d'usine par des personnalités

Mais le Plan National de Stabilisation de Navarro Rubio et Ullastres, promulgué en 1959, représente une attaque à part entière contre la structure INI, la ferme Suanzes, et ouvre la porte à l'exportation vers Barreiros, qui commence ainsi son âge d'or. La démolition du système autarcique permet non seulement de commencer à tester les marchés étrangers, mais aussi de s'ouvrir aux investissements étrangers. Faire des voitures particulières est le prochain objectif.

EB commence la danse dans plusieurs pays européens à la recherche d'une marque avec laquelle s'associer ou produire sous licence. Au Royaume-Uni, il s'entretient avec David Brown (Aston Martin), William Lyons (Jaguar) et Lord Rootes (groupe Roots). L'Allemand Borgward traverse des heures creuses comme Simca, toujours indépendant. Ford et General Motors exigent que la société espagnole devienne une simple filiale. En fin de compte, il reste avec Chrysler.

Et avec le colosse de la pentastar que nous avons rencontré. Selon Thomas, "EB a fait une erreur de jugement qui peut être attribuée principalement à sa satisfaction d'entretenir des relations étroites avec un géant." Pour l'un des témoins de l'époque, l'avocat Javier González Gurriarán, qui a travaillé avec Íñigo Cavero et plus tard avec EB,

[su_quote] « Nous pouvions tous voir que Chrysler nous obligerait à faire de plus en plus d'investissements d'une taille et d'une ampleur qu'une entreprise familiale ne pourrait pas se permettre. Valeriano était concerné dès le début. Mais Eduardo non, du moins pas à cette époque (1963). Il ne se souciait que de deux choses : vendre ses camions et construire ses voitures. » [/ su_quote]

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Cependant, ni la Dodge Dart ne convenait à notre pays (un modèle de base aux US mais trop gros, cher -presque deux fois plus qu'une Seat 1500- et gastón, dont la qualité laissait beaucoup à désirer) ni la Simca 1000, incluse plus tard dans les plans de production après avoir passé la marque française sous le contrôle de Chrylser, a été vendue comme prévu en étant en concurrence avec d'autres tout derrière, la Renault 8 et les Seat 850 et 600, déjà implantées sur le marché national.

Notre historiographie soutient que Barreiros a été utilisé par Chyrsler comme tête de pont pour s'installer en Espagne. Et cela semble aussi être la thèse de Thomas dans un ouvrage dans lequel certains lecteurs croient avoir capté un certain biais disculpatoire, d'une part de l'hypothèse collaborationnisme d'EB avec le régime franquiste et le dictateur lui-même, et d'autre part sa condition de victime des tractations louches de la corporation nord-américaine.

Pour García Ruiz et Santos Redondo, qui sont ceux qui ont mené l'enquête la plus approfondie,

[su_quote] « L'entrée de Chrysler semble être l'erreur cruciale d'EB (…) Le mix d'achats liés à la maison mère, le mauvais choix du modèle et, surtout, la taille de la production annuelle, rendraient l'entreprise rentable que c'était Barreiros en 1963, même avec des problèmes de trésorerie dus au volume de ses ventes à tempérament, est devenue une entreprise avec des pertes de millionnaires et une accumulation de stocks, en particulier de la luxueuse Dodge. » [/ su_quote]

Sara Montiel à bord d'un Dart. Affiche publicitaire de Barreiros
Sara Montiel à bord d'un Dart. Affiche publicitaire de Barreiros

Chrysler a-t-il trahi Eduardo Barreiros ?

Peut-on dire que, d'une certaine manière, Chrysler a trahi Barreiros ? Il est vrai qu'il s'est appuyé sur le réseau mondial de l'entreprise américaine pour livrer les véhicules industriels qu'elle fabriquait à Villaverde, mais comme il l'a lui-même écrit dans sa lettre de démission, ce n'était pas le cas.

[su_quote] « Nous avons renoncé à la majorité car nous avons vu que l'entreprise aurait un volume plus important (…). Chrysler a promis d'augmenter ses exportations en s'appuyant sur son réseau mondial et en s'engageant à ne pas apporter en Espagne plus que le personnel strictement nécessaire à certains services techniques. Les résultats ont été complètement opposés. [/ su_quote]

Le fait qu'EB soit responsable - seul ou conjointement - de l'énorme erreur de calcul (prévoir une production de 20.000 5.000 voitures par an et en vendre XNUMX XNUMX sur quatre) ne semble pas exempter Chrysler de son intention de jouer le jeu jusqu'à ce que cela convienne à ses intérêts. Il n'était pas nécessaire de licencier l'associé indigène : il ne faisait que se jeter dans la souricière et en plus il payait le canard, assumant la part du lion avec sa propre participation au capital. Le Galicien était un habile capitaine de compagnie alors qu'il naviguait dans des eaux familières - véhicules industriels, partenaires espagnols - mais il a raté le cap lorsqu'il est entré dans l'océan orageux du capitalisme international et est tombé (ou s'est laissé prendre) dans les filets du pentastar corsaire. Pourtant, il y a encore des choses qui semblent avoir aucune explication.

Eduardo Barreiros, au volant de la Dodge sans toit, montrant son usine au roi Fayçal d'Arabie
Eduardo Barreiros, au volant de la Dodge sans toit, montrant son usine au roi Fayçal d'Arabie

Par conséquent, le témoignage d'un ingénieur Chrysler à la retraite anonyme est extrêmement intéressant, qui a vécu les événements de près et le reflète dans le commentaire suivant, publié en octobre 2010 sur le site Barnes & Noble, que je cite traduit de l'anglais ci-dessous :

[su_quote]

« L'enquête Chrysler laisse beaucoup à désirer. Thomas n'a interrogé que des cadres espagnols, dont l'intérêt principal était de se couvrir le dos. Ses déclarations vont des erreurs aux mensonges. EB était devant tout. Il écoutait trop les subordonnés, surtout Carranza et Baquero, qui lui disaient ce qu'il voulait entendre. Et il a fait deux erreurs fatales. Il calcule une production annuelle de 20.000 5.000 unités de Dodge Dart, contre XNUMX XNUMX de Chrysler, qu'il avait décidé de laisser libre cours au succès remporté par le passé. Les conseillers sont venus à sa demande mais ils n'avaient aucune autorité, et ils sont restés en dehors des opérations quotidiennes. Sa tâche était d'aider à l'implantation de systèmes déjà éprouvés aux USA. »

EB a autorisé l'achat de 20.000 2,5 ensembles de composants, puis l'embauche de la main-d'œuvre nécessaire. Leur erreur a été aggravée par le démarrage de la production à grande échelle plutôt que progressivement, garantissant ainsi l'adéquation de nouvelles installations, de nouvelles machines et de nouveaux articles fournis par des fournisseurs locaux (Chrysler avait fabriqué XNUMX millions de véhicules, donc la qualité des pièces de carrosserie qu'elle a fournies a fait ses preuves) et la formation correcte des employés inexpérimentés. J'étais l'un des ingénieurs de Chrysler qui a recommandé un lancement progressif du produit, ce qui était la norme dans l'industrie automobile. EB a choisi de rejeter cet avis. Les résultats étaient très prévisibles : voitures avec des pièces manquantes, mauvais réglages, fuites d'eau et d'air, problèmes électriques, etc. »

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Service technique Barreiros fourgon DKW F89L
Service technique Barreiros fourgon DKW F89L

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« La qualité de ces premières unités a porté un coup sérieux à l'image de la Dart sur le marché espagnol. Les ventes ont été bien en deçà des attentes. Et l'entreprise a dû traîner un lourd fardeau sur les coûts de stock et de main-d'œuvre pendant des années. Le coup de grâce est venu plus tard, quand on a dit que la possession d'une Dart montrait que l'on avait un revenu annuel de plus d'un million de pesetas au moins. (Remarque : la Dart était un modèle très réussi ailleurs, construit dans des usines du monde entier, a passé 16 ans à se développer avec une production totale de près de 4 millions d'unités, et n° 1 des ventes sur plusieurs marchés).

J'ai passé trois ans comme consultant à Madrid, et je me considère comme hispanique, comme semble l'être Thomas. Mais je ne pouvais pas rester les bras croisés et laisser de côté ces critiques sans répondre, car certains de mes collègues ne sont plus là pour se défendre. Nous avons fait tout notre possible pour aider Barreiros à devenir une entreprise prospère. J'ai quitté Chrysler il y a plus de trente-cinq ans, donc je ne lui dois aucune loyauté en tant qu'employé, mais je dois honnêtement dire que les relations de Chrysler avec Barreiros ont toujours été honorables. Pour d'anciens cadres espagnols, laisser entendre le contraire est malveillant et méprisable. Thomas aurait dû saisir ce parti pris dans ses déclarations et aurait dû en parler à certains des employés de Chrysler qui étaient impliqués ! »

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En 1969, EB a démissionné de ses fonctions chez Barreiros Diesel, s'engageant à rester en dehors du secteur automobile pendant dix ans, s'est lancé dans une ferme sans même en avoir la moindre idée et a réussi à nouveau. Il a transformé un terrain sec de cinq mille hectares à La Mancha en une immense exploitation, Puerto Vallehermoso. Parallèlement, il a maintenu diverses sociétés dédiées au secteur immobilier, telles que Cefi, dirigée pendant un certain temps par Pío Cabanillas.

Toute la gamme Barreiros à la fin des années 60
Toute la gamme Barreiros à la fin des années 60

Et là a eu lieu la deuxième chute d'Eduardo Barreiros. Dix ans après son départ de Chrysler, le mécanicien devenu homme d'affaires s'écrase à nouveau en raison de la mauvaise gestion de ses administrateurs : Cefi se déclare en suspension de paiements. Quelque temps plus tard, EB mettait la terre entre les deux (ou plutôt tout un océan) et entame une nouvelle carrière professionnelle à Cuba, la dernière étape de sa vie, dont nous analyserons peut-être les détails à une autre occasion.

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L'énigme Barreiros

La partie centrale du livre, pleine d'analyses financières et commerciales, rend difficile le suivi pour le lecteur non aguerri. Et d'un autre côté, cela ne clarifie rien sur la technologie et les brevets utilisés par Barreiros, précisément l'un des problèmes qui a toujours bouleversé les fans : le degré d'originalité des créations de Barreiros, comme le thème Perkins (pages 174-175), ne permet pas de savoir s'il s'agit d'une copie mais d'une amélioration des premiers projets de Ricardo, un « pseudo Perkins » (page 252). Parce que le concept existe :

[su_quote] « Il ne faut pas oublier qu'à cette époque ce n'était pas vraiment inventé ; en un sens, tout a été copié (…) Au début les cabanes Berliet ont été copiées avec difficulté par Costa, à Barcelone, et plus tard par Elejabarri. » [/ su_quote]

En ce sens, le livre déçoit peut-être les gyrophiles à certains endroits. Thomas s'aventure dans les subtilités de la voiture, malgré de bonnes sources (Georgano), avec des commentaires qui révèlent une connaissance superficielle du sujet, comme lorsqu'il commente des aspects techniques - "La Simca Ariane (...) était économique, mais la l'accélération était mauvaise" -; mais l'anecdote d'Enzo Ferrari et les semelles en caoutchouc de Ricart, ce potin classique de l'histoire de l'automobile, est déjà trop galvaudée.

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(Incisé : bien qu'étant un conducteur aguerri et ayant possédé les meilleurs modèles de l'époque -Cadillac Eldorado, Mercedes 300 SL, Pegaso Z-102... - les faits montrent qu'Eduardo Barreiros ne comprenait pas grand-chose aux voitures particulières, qu'elles soient luxueux ou populaire, il s'agissait clairement de mécanique lourde)

La propreté de Thomas est sans fin et, parfois, exaspérante. Les professeurs documentent tout, même ce qui n'est pas nécessaire (page 196), donc peut-être souffre-t-il de citations excessives. Il y a un certain manque de coordination entre le texte et les notes de bas de page (certaines sont un peu confuses), comme si cette netteté encombrante avait pu être perdue dans la traduction par ailleurs correcte de Mariano Antolín Rato, qui a conservé un adjectival style britannique - "chanson triste mais stimulante" -. Les épithètes que Thomas attribue à certains personnages sont pour le moins discutables ; Si vous ne les avez pas rencontrés, ils sonnent quelque peu rhétoriques...

Deux décennies après sa disparition, Barreiros continue d'être une personnalité publique. A propos de ce livre, on a beaucoup parlé de la relation d'EB avec PRISA -il était l'un de ses premiers actionnaires-, de la relation entre cette société et lui à travers sa fille Mariluz, ex-épouse de feu Jesús de Polanco, et la prétendue collusion de les médias avec la Fondation, ou avec l'auteur britannique, et d'autres spéculations plus proches des théories du complot que de la simple vérité des faits. En fin de compte, ce qui compte, c'est l'existence de l'œuvre, avec ses avantages et ses inconvénients -elle a tout-, pas ce qui est écrit sur tel ou tel support sur le personnage. Le lecteur intelligent l'appréciera. En fait, une fois qu'on l'a lu, on souhaite qu'il ne finisse jamais, peut-être parce qu'on se rend compte que l'énigme de Barreiros continue.

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Qu'en penses-tu?

Manuel Garriga

Écrit par Manuel Garriga

Manuel Garriga (Sabadell, 1963), journaliste automobile spécialisé en histoire, exerce la profession depuis XNUMX ans en écrivant des articles et des reportages pour divers magazines et journaux, et en travaillant comme correspondant pour divers médias étrangers. Auteur et traducteur d'une dizaine d'ouvrages sur ce sujet, il a réalisé des recueils de fascicules, a travaillé dans la radio, le cinéma et la publicité, et vient de créer Operació Impala, son premier documentaire, en tant que réalisateur. Après avoir dirigé le magazine Motos de Ayer pendant près de trois ans, il revient régulièrement écrire pour Motor Clásico, où il a commencé sa carrière, et continue de collaborer au journal El País tout en préparant de nouveaux projets dans le domaine audiovisuel.

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