Miguel Sánchez
S'il y a un attrait à craquer pour les classiques Citroën, c'est tout ce qui touche à l'innovation mécanique. Sans surprise, de la consolidation de la traction avant à l'adoption de carrosseries aux nettes touches futuristes, les décennies dorées de la marque aux chevrons ont toujours été marquées par l'expérimental. En fait, ils ont même osé les moteurs rotatifs lors de la présentation des GS Birotor. Une série d'avancées technologiques et de tests qui, sans aucun doute, auraient été impossibles sans la présence de designers comme Paul Magès. Une des firmes clé pour comprendre l'évolution mécanique de Citroën et qui, curieusement, n'a pas toujours eu le soutien attendu de la direction.
De plus, ce mécanicien sans formation formelle en ingénierie devait développer presque en secret ce qui serait sa plus grande invention et, accessoirement, l'une des grandes marques de fabrique de la maison française. Nous parlons de la suspension oléopneumatique. Plus tard connu sous le nom d'hydropneumatique et qui, de facto, a inauguré l'utilisation de systèmes hydrauliques complexes appliqués à cet aspect de l'automobile. En fait, peut-être que la seule critique dissolvante que l'on peut adresser à cet ingénieux système de suspension est celle-là. La complexité. Une complexité qui, comme dans le cas de certains moteurs signés Alfa Romeo, a entraîné de nombreux mécaniciens sur une voie indésirable de défis et de nouveautés.
Et c'est qu'après tout, il est commode que chaque voiture de grande série soit facile à réparer afin d'éviter la description parfois injuste de "peu fiable". Cependant, pour en revenir à Paul Magès, la vérité est que, finalement, il a fini par convaincre la direction de Citroën avec ses systèmes hydrauliques. C'est plus quand même la suspension hydropneumatique a été timidement testée pour la première fois sur le train arrière d'une des dernières séries de la Traction Avant, avec la DS a fini par être un franc succès. Dès lors, l'intrépide designer était libre de continuer à expérimenter ses idées. D'autant plus que, face à 1970, le lancement de la SM était attendu.
Et c'est que, pas en vain, ce modèle a posé une multitude de défis techniques. Surtout quand il s'agit de direction. Lequel devait supporter toute la puissance du bloc V6 signé Maserati. Celui qui, contrairement à tout ce qui est écrit dans la définition sportive du moment, devrait apporter sa force non pas à l'essieu arrière mais à l'avant. Ainsi, il y avait un réel danger à faire de la SM un modèle affligé par le soi-disant couple de braquage et, donc, particulièrement difficile à contrôler. Un fait indésirable quand, comme dans ce modèle, on parle d'une GT rapide mais aussi confortable et élégante pour les longs trajets.
Maintenant, quel est ce phénomène ? Eh bien, en simplifiant, nous pourrions le définir comme la relation qui existe entre le couple moteur et la direction d'une voiture. Particulièrement visible sur les véhicules à traction avant. De cette manière, lorsqu'une grande quantité de couple est envoyée à l'arbre d'entraînement, cela peut provoquer une résistance ou un mouvement inattendu en tournant la roue. De plus, ce phénomène physique lié à la transmission des efforts peut être aggravé par des pneumatiques dont l'usure est inégale. Et même en raison d'une mauvaise conception de la géométrie de la direction. L'un des aspects qui, soit dit en passant, intervient le plus dans la stabilité de toute voiture.
Avec tout cela, si Citroën ne voulait pas faire de la SM un véhicule exigeant et étrange au niveau de la conduite, il lui fallait résoudre tout ce qui concernait le couple de direction. Arrivés à ce point, Paul Magès est chargé de développer un système hydraulique avec lequel atténuer le mélange de moteur puissant et de traction avant. Point de départ pour le système Direction de Rappel Aservi, Diravi. L'un des jalons technologiques de l'histoire de Citroën et qui, en plus, a trouvé une application dans les modèles de la gamme Maserati.
DIRAVI, UN AUTRE GRAND DESIGN DE PAUL MAGÈS
Comme le savent tous ceux qui se sont aventurés dans la réparation de certains modèles, les systèmes hydrauliques en sport automobile peuvent être très complexes. De plus, lorsque Citroën a refusé de vendre le brevet de suspension hydropneumatique à Rolls-Royce la maison britannique a essayé de la développer toute seule. Et oui, c'est raté. Elle a échoué alors qu'elle était une entreprise capable d'assembler certains des moteurs d'avion les plus puissants de l'histoire. Ainsi, tout ce qui a à voir avec la direction de Diravi est généralement entouré d'admiration et de respect. Surtout quand on parle de fans avec une certaine sensibilité aux avancées technologiques.
Maintenant, quelles sont les caractéristiques du système Diravi ? Eh bien, pour commencer, nous devons souligner comment cela fonctionnait avec une série de soupapes chargées de gérer la relation entre le volant et l'essieu avant. Capables d'exercer une grande force sur la direction, ces soupapes contrecarraient tout impact ou poussée pouvant se présenter sous la forme d'un retour de l'asphalte. À partir d'ici, la principale caractéristique devait être une direction assistée variable. C'est-à-dire qu'à mesure que la voiture prenait de la vitesse, elle avait tendance à être plus dure alors qu'à basse vitesse, elle était vraiment douce et maniable.
Chose très ingénieuse puisque si en conduite sportive elle demandait des efforts de la part du conducteur, en ville elle devenait particulièrement confortable. Après cet ajustement des sensations et du toucher à chaque situation, il faut aussi indiquer à quel point le système Diravi était très direct. Pas dans le sens d'une direction dure. Ce sont eux qui savent lire la route. Absolument. Ici, le terme doit plutôt être compris en relation avec les tours de volant, car avec seulement deux tours, un tour complet des roues a été effectué.
De plus, il avait un centrage automatique par lequel les roues tendent toujours vers une position droite. En fait, cela est particulièrement visible lorsque vous voyez un SM immobile. Parce qu'à moins que le conducteur ne tourne le volant, les roues projetteront une ligne droite. En comprenant cela, le plus important est de ne pas oublier comment le système hydraulique a géré toutes les irrégularités. Faire de la direction de la Citroën SM une démonstration de douceur. Ainsi, l'asphalte entièrement filtré est arrivé derrière le volant. Aucune soudaineté ni surprise causée ni par l'état de la chaussée ni, surtout, par le couple de direction généré lors de l'accélération et demandant plus de force sur l'essieu moteur.
De plus, c'était précis. Avec tout cela, vous pouvez ou non être en phase avec la définition du système Diravi. Mais ce qui est impossible, c'est d'en nier l'évident raffinement technique.. Sans aucun doute, c'est un autre excellent brevet de Paul Magès. Au diapason de sa suspension hydropneumatique. Cependant, de nombreux conducteurs semblaient ne pas ressentir cette direction. En fait, même en faisant des kilomètres avec elle, ils se sentaient toujours en insécurité avant le «flottabilité" de la même.
Peut-être en attendant un autre système avec une touche plus communicative. Même si, en vérité, si vous êtes aux commandes d'une Citroën haut de gamme, vous devez déjà savoir à quel point l'essence de ces modèles est, précisément, la douceur à tous points de vue. C'est-à-dire, on ne peut pas demander à un SM les qualités d'une Lotus Seven. Ni l'inverse. De plus, des facteurs tels que ses réparations complexes ou l'énorme investissement nécessaire au développement et à l'amélioration de quelque chose d'aussi innovant tournaient également autour du système Diravi.
Ainsi, après avoir monté la Citroën SM, elle était également présente dans de nombreuses versions des CX et XM. Bref, la gamme haute la plus identifiable et la plus personnelle de Citroën jusqu'en 1999. Aussi, du fait de la propriété de Maserati par la maison française durant la première moitié des années soixante-dix, le Diravi est venu être présent dans la Quattroporte II. Bref, quel duo spectaculaire ce serait d'avoir, dans le même garage, cette berline avec une GT comme la SM.
Photographies: Stellantis Médias
