in

De Kamm à Masgrau en passant par Ricart, l'aérodynamisme de la Pegaso Cúpula

Le Pegaso Cupola est sans aucun doute l'un des Z-102 les plus frappants de tous ceux créés. Cependant, loin d'être un simple exercice de conception, ses lignes rassemblent certaines des meilleures solutions aérodynamiques de l'époque. De cette façon, nous nous sommes concentrés sur l'analyse de sa carrosserie basée sur les théories de Wunibald Kamm et l'expérience accumulée par Wifredo Ricart chez Alfa Romeo.

Dans la longue histoire du Pegaso Z-102, il y a toujours des éléments à découvrir et des histoires à raconter. La preuve en est l'esprit d'investigation de Roberto López Alcolea, qui répertorie presque quotidiennement de nouvelles photographies et des données sur l'histoire de chacune des unités de conception signées Wifredo Ricart. De plus, les publications de Mario Laguna et Manuel Lage ont mis de l'ordre et se concertent dans la gestation complexe du modèle. Créer une excellente bibliographie essentielle. Ainsi, heureusement, il y a aujourd'hui très peu de doutes structurels sur le Pegaso Z-102.

Cependant, comme presque toutes ses unités ont eu une histoire complexe avec des modifications, des rebobinages et des restaurations, la vérité est que beaucoup plus d'articles pourraient être écrits à leur sujet. Quelque chose qui arrivera sans aucun doute, même si aujourd'hui nous allons nous concentrer uniquement sur un aspect spécifique de la Pegaso Z-102 Berlinette Le Mans. Plus connu sous le nom de Pegaso Dome en référence claire à la forme de la pièce transparente installée sur son dos. Exactement le sujet dont traitera cet article simple, voulant revoir l'aérodynamique particulière observée dans ce modèle.

Et c'est que, bien que le Pegaso Dome soit l'un des Z-102 les plus connus en raison de son esthétique particulière et futuriste, la vérité est que sa conception n'est pas un simple affichage visuel. Loin de là, il contient toute une leçon d'aérodynamique où les thèses de Wunibald Kamm vont de pair avec l'expérience accumulée par Wifredo Ricart chez Alfa Romeo. Tout cela synthétisé dans les plans signés par Agustín Masgrau et la propre technique de construction de Touring avec son Superleggera. Ainsi, analyser l'aérodynamisme de ce modèle conçu pour voler au ras du sol sur la ligne droite de Mulsanne au Mans est une véritable leçon de design. Fonce.

WUNIBALD KAMM, UNE NOUVELLE FAÇON DE COMPRENDRE L'AÉRODYNAMIQUE

De nombreux fans associent un nez bas et pénétrant à un bon aérodynamisme. Et c'est vrai. Aussi vrai que ce n'est qu'une pièce de plus dans un ensemble très varié d'éléments, où le coefficient de traînée compte également de manière extraordinaire. C'est-à-dire, la force d'absorption générée par les tourbillons et les turbulences que le véhicule laisse dans son sillage. A cette époque, au milieu des années XNUMX, le critère le plus répandu était que la forme optimale était représentée par la larme.

C'est ainsi que sont nés les corps Teardrop. Défini par des lignes traînantes qui se rejoignaient doucement à un sommet en saillie après une longue chute. Cependant, au cours de ces mêmes années, l'ingénieur allemand Wunibald Kamm soupçonnait que cela ne pouvait pas vraiment être le cas. En fait, j'étais absolument convaincu de la grande quantité de turbulence générée par cette forme d'eau en forme de larme. De cette façon, il a commencé à tester différents types d'arrières jusqu'à ce qu'en 1938, il fasse breveter son concept Kammback.

Radicalement différent des queues pointues vues sur les voitures de course d'avant la Seconde Guerre mondiale comme la Peugeot L45, le Kammback arrière repose sur une coupe abrupte réalisée presque à la verticale. Vu sous cet angle, à l'époque la plupart de ses confrères considéraient cela comme une excentricité qui, en plus, aboutissait à des voitures visuellement peu stylisées. Cependant, le département compétition de BMW a décidé de concrétiser le concept. Ainsi, pour les Mille Miglia 1940, l'un des participants de la BMW 328 -le Kamm Coupé– présentait les idées aérodynamiques de l'ingénieur allemand.

BMW 328 Kamm Coupé

Et aller. Le résultat est excellent puisque, effectivement, le coefficient de traînée est significativement réduit. Grâce à cela, la voiture atteignait beaucoup plus facilement des vitesses élevées sur de longues lignes droites. C'était comme si un poids mort attaché à l'arrière avait été lâché. Fabrication de la BMW un modèle beaucoup plus agile malgré l'imposante tôlerie vue dans le volume de son arrière. De plus, des constructeurs comme Alfa Romeo avaient déjà vu le potentiel des théories de Wunibald Kamm pendant environ trois ans auparavant. Preuve en est la 8C 2900 de 1937 destinée au Mans. Dont Wifredo Ricart a pris bonne note. Futur père du Pegaso Z-102, qui avait été embauché par la section des projets spéciaux Alfa Roméo en 1936.

DE KAMM À MASGRAU, LE PEGASO À DÔME

Après la Seconde Guerre mondiale, les arrières Kammback se popularisent peu à peu, notamment dans le monde des voitures de sport. Cependant, ceux-ci ont réussi à sauter dans des voitures de masse dans les années soixante-dix grâce aux expériences faites par Paolo Martin à Pininfarina avec le Dino V6 Paris. Créées pour répéter l'héritage laissé par Wunibald Kamm, les lignes maîtresses appliquées par la suite dans le BMC 1800 Aérodynamique.

Un prototype rejeté par Austin en raison de son caractère risqué et futuriste, alors qu'il servait à l'époque de base à la Citroën CX. De plus, sa forme aérodynamique à l'arrière - parfaite pour maximiser l'espace de chargement dans un modèle familial - a inspiré la Rover 3500 et la Lancia Gamma. En sume, un succès après coup pour Paolo Martin même si ses créations Kammback n'ont jamais dépassé le statut de prototype. Bien sûr, après avoir signé la spectaculaire Ferrari 512 Modulo, personne ne pouvait lui refuser une place d'honneur dans l'histoire du design automobile. D'autant plus si nous considérons ce dernier exercice de conception comme l'un des jalons fondamentaux de la Wedge Design Revolution.

Cependant, le mieux serait de remonter au début des années cinquante pour voir ce qui se passait à l'ENASA de Wifredo Ricart. Alors que le Pegaso Z-102 vient de sortir comme vitrine technologique, les médias internationaux se sont demandé quand il ferait ses débuts en compétition par le biais d'une équipe officielle. Chose qui ne s'est malheureusement pas produite en raison de multiples facteurs qui dépassent cet humble article axé sur l'aérodynamique. Cependant, il est logique d'en déduire comment le manque de budget dans l'Espagne des années cinquante joué contre. Cela et cela, après tout, la Z-102 a été conçue comme un banc de test et de développement isolé plutôt que comme le début d'une marque chimérique et impossible de supercars.

En tout cas, la vérité est que Wifredo Ricart a pensé très sérieusement à la compétition internationale. La preuve en est que si les carrosseries des modèles de rue ont été commandées à Touring, Saoutchik et même à l'ENASA elle-même ceux destinés aux unités de course ont été réalisés sous la protection directe de Ricart. Eh bien, de lui et d'Agustín Masgrau. Le jeune designer qui a exécuté les plans de la Pegasus Cupola. Récoltant une bonne partie du meilleur aérodynamisme du moment malgré des moyens plus sobres que ceux dont bénéficie en Italie Alfa Romeo.

À ce stade, il est préférable d'y aller en plusieurs parties. En premier lieu, il est évident de voir la manière très originale dont Masgrau résout l'arrière Kammback du Pegaso Cúpula. Entièrement dominé par une immense pièce transparente qui non seulement termine la ligne du véhicule mais sert également de couvercle de coffre. En réalité, il monte grâce à des vérins hydrauliques. Un mécanisme soigné grâce auquel on peut alors soulever un autre capot sous lequel se trouve la roue de secours. De plus, la forme générale de la Pegaso Cúpula est plus large à l'avant qu'à l'arrière.

Si l'on ajoute à cela une hauteur de nez courte et des détails comme le carénage des roues grâce aux ailes latérales enveloppantes, le résultat est un aérodynamisme exceptionnel. Le meilleur mot qui puisse être dédié à cette création aérodynamique en Espagne en 1953, également réalisé dans le cadre du système de travail conçu par Touring. Le carrossier avec qui Wifredo Ricart a noué une relation fluide durant ses années chez Alfa Romeo, en imaginant le treillis de tubes d'acier sur lesquels les panneaux d'aluminium ont ensuite été installés. Exactement ce qui a défini ses célèbres œuvres Superleggera.

CE QUI ALLAIT ÊTRE ET N'ÉTAIT PAS

Au vu du déploiement technique que l'ENASA a fait avec le Dôme Pégase on ne peut s'empêcher de se demander la fin de tout cela. Eh bien, comme nous l'avons mentionné il y a quelques paragraphes Pegaso n'a pas caché son désir de participer à des compétitions internationales. En fait, même certains journalistes ont remarqué à quel point le moteur de 2.474 1 centimètres cubes était curieusement ajusté à la réglementation F1954 prévue pour XNUMX. De plus, de grands exploits pouvaient évidemment être aspirés dans des courses d'endurance telles que Le Mans, Mille Miglia ou Targa-Florio.

Ce contexte animé derrière lui, Wifredo Ricart bénit dès le début le développement des unités de compétition Z-102. Le premier d'entre eux s'appelait El Cangrejo. Préparé par l'ENASA elle-même, réduisant le poids autant que possible en rendant son corps en acier aussi compact que possible. Une procédure efficace bien qu'un peu rustique. Pour lui, la deuxième unité devait être beaucoup plus raffinée. Moment où la Pegaso Cúpula est née avec la vision de pouvoir atteindre Le Mans.

De cette façon, nous pouvons mieux comprendre les objectifs de l'aérodynamique Kammback appliquée à ce Z-102. Car il était prévu d'obtenir les meilleures performances possibles du moteur sur les plus longues lignes droites du Mans. Plus précisément dans la mythique Mulsanne. L'un des scénarios les plus légendaires parmi tous ceux qui ont été et seront dans l'histoire du sport automobile. Cependant, les difficultés de toutes sortes rencontrées par la Z-102 pour entrer en compétition internationale sous la bannière d'une équipe officielle firent que la Pegaso Cúpula se retrouva loin des circuits.

Un vrai dommage car, à fantasmer, ça aurait été incroyable de le voir en piste. Pas en vain, au cours de la même année 1953 qui a vu la naissance de la Pegaso Cúpula, une autre unité du Z-102 a dépassé les 244 kilomètres à l'heure, établissant un record du monde. Si les avantages aérodynamiques de Wunibald Kamm mis en pratique par Agustín Masgrau avaient été ajoutés à cela la performance au Mans aurait pu être mémorable. Quoi qu'il en soit, quoi qu'il en soit, nous devons au moins savoir que cette unité est heureusement préservée. En fait, vous pouvez maintenant le voir temporairement à Bilbao car il fait partie de l'exposition Motion organisée par le Musée Guggenheim.

Photographies : Unai Ona

Qu'en penses-tu?

10 Points
upvote Downvote
photo d'avatar

Écrit par Miguel Sánchez

À travers les nouvelles de La Escudería, nous parcourrons les routes sinueuses de Maranello en écoutant le rugissement du V12 italien; Nous parcourrons la Route 66 à la recherche de la puissance des grands moteurs américains ; nous nous perdrons dans les étroites ruelles anglaises suivant l'élégance de leurs voitures de sport ; nous accélérerons le freinage dans les virages du Rallye de Monte-Carlo et, même, nous nous remplirons de poussière dans un garage en sauvant des bijoux perdus.

Abonnez-vous à la newsletter

Une fois par mois dans votre courrier.

Merci beaucoup! N'oubliez pas de confirmer votre abonnement via l'email que nous venons de vous envoyer.

Quelque chose s'est mal passé. Veuillez réessayer.

60.2KVentilateurs
2.1KAbonnés
3.4KAbonnés
3.8KAbonnés