Francisco Carrion
En octobre 1917 se produisit un événement grave qui marqua un sérieux revers pour l'entreprise : le principal promoteur de la marque, José María Armangué, mourut dans un accident d'aviation à l'âge de 27 ans. L'événement s'est produit en octobre de la même année, alors qu'Armangué, épris de tout engin motorisé, testait un biplace Blériot avec Salvador Hedilla, le directeur de l'École catalane d'aviation.
Après cela, la famille Armangué entame une certaine distanciation avec l'entreprise David, ce qui conduit à leur abandon total en 1919 et le nom de l'entreprise a été changé pour le plus simple "David SA", dont le poste de directeur général était José María Moré.
Son frère Ramón a également continué dans la direction, et un ingénieur et ancien pilote de la marque, Ernesto Rodriguez Iranzo, a été embauché comme directeur technique, un personnage distingué du moteur espagnol qui viendrait collaborer dans d'innombrables marques nationales d'automobilistes telles que le valencien ICM électrique de 1945.
Au cours de ces années, le David avait également subi quelques modifications sur le plan esthétique : le radiateur est devenu de plus en plus étroit et plus haut, ainsi que la conception de la partie avant du châssis était désormais constituée d'une simple traverse métallique à partir de laquelle deux ou quatre pinces verticales indépendantes, probablement en fonction du poids suspendu sur l'essieu avant et en fonction de la taille du moteur utilisé.
La famille s'agrandit
À cette époque, les petits cyclistes David avaient déjà été adaptés à divers usages et n'étaient pas simplement les jouets rapides des premiers jours. Dans l'usine elle-même, des carrosseries de toutes sortes ont été fabriquées, les premiers modèles de petites carrosseries étant de petites "torpilles" convertibles à deux sièges avec la partie arrière terminée en pointe, dont quelques petites séries ont été produites.
Plus tard, ces conceptions ont été perfectionnées vers une construction et des formes plus soignées; dans le catalogue jusqu'à 6 variantes différentes sont apparues Parmi eux se trouvaient le biplace « Duque Montpensier Type » précité, une torpille cabriolet 4 places, des coupés et cabriolets et même un petit camion de livraison avec une charge de 350 kg dont la carrosserie était au prix de 1.000 XNUMX pesetas.
Les organismes touristiques avaient des prix qui variaient entre 400 pesetas pour la « carrosserie deux baquets » à 2.600 200 pour le « Coupé trois places ». En complément, le catalogue offrait la possibilité d'incorporer un capot (100 pesetas) et un pare-brise (XNUMX pesetas) dans les modèles cabriolets.
Vers 1919, l'Espagne a été frappée par une crise économique causée par la fin de la Première Guerre mondiale, ce qui a quelque peu tronqué les bons progrès que David SA avait connus jusque-là.
Au bout du mirage
Durante el periodo bélico la neutralidad española había fomentado las exportaciones de todo tipo de productos, desde materias primas (agrícolas y mineras) hasta ciertas manufacturas de la incipiente industrialización concentrada en el textil catalán y la siderurgia vasca, así como en el material bélico de todo Type; et les activités tertiaires telles que le transport maritime et les services bancaires.
Le solde de la balance commerciale est passé de négatif de plus de cent millions de pesetas avant le conflit à positif de cinq cents millions. La belle époque des affaires favorisait la bourgeoisie industrielle et commerciale ou l'oligarchie foncière et financière, mais à la fin de la guerre en 1919, la concurrence refait son apparition. et les exportations ont subi un arrêt inévitable.
Ainsi, les constructeurs automobiles espagnols ont vu comment de petits cyclecars étrangers – principalement français – de conception plus moderne que ceux produits ici, à des prix compétitifs et qui commençaient aussi à gagner sur les circuits, commençaient à arriver après la guerre.
David, qui était le fabricant national de vélos avec le plus grand volume à ce jour, était plongé dans un processus de modernisation de ses produits.
A la fin des années 10, leurs cyclecars montaient une grande variété de moteurs différents sur un même châssis. Les moteurs MAG 2 et 4 cylindres commençaient à paraître obsolètes et ont été initialement remplacés par le scrutin français à 4 cylindres, Ils avaient la bonne réputation d'être robustes et fiables.
Il semble que ces moteurs aient été importés à partir de 1919, bien qu'ils devaient être des surplus de fabrication de guerre de l'usine française. Apparemment, les modèles utilisés étaient les 4 et 4 HP Ballot 10G12, 1.593 65 (120 × 1.995) et 69,9 130 (XNUMX x XNUMX) centimètres cubes.
Alliances patries
Début 1921 l'usine Hispano-Suiza à Barcelone a enregistré dans ses minutes le début de la fabrication d'une série de 20 unités du moteur 24 cc (1.848 × 72) Type 120, -le même qui a été utilisé pour le petit modèle Hispano-Suiza 8-10 CV- pour le vélo David usine.
Ceux-ci faisaient partie d'une commande de 100 unités au prix de 3.000 21 pesetas chacune. Le David « officiel » était probablement équipé de ce moteur, avec lequel le pilote Juan Andreu remporta le « Trophée I Armangué » organisé le 1921 juin XNUMX.
Cet événement, organisé par le Real Moto Club Catalán, était un hommage au regretté José María Armangué et le trophée serait remis à la marque qui triomphera à deux reprises.
Comme indication que les David commençaient à être dépassés par la concurrence, il suffit de dire que dans le « II Armangué Trophy », ils ne pouvaient pas revalider le titre et la voiture gagnante était une Salmson de fabrication française. Même Frick Armangué, déjà dissocié de la marque, participait au volant d'un Loryc, un véhicule made in Majorque et équipé d'un moteur Scap.
Balle en argent
Et ce n'est pas que les David avaient cessé d'évoluer, mais bien au contraire : Sous la direction technique de Rodriguez Iranzo les petites voitures de course ils sont devenus de plus en plus avancés, et ils étaient même équipés de freins aux roues avant.
Les moteurs utilisés dans certains de ces modèles de course étaient Elizalde fabriqués à Barcelone, comme cela peut être vu sur certaines photos d'époque ou dans le catalogue de la marque.
Concernant ce dernier catalogue, il faut noter que le type "Sport", proposé au prix de 11.000 pesetas, était décrit avec plusieurs inexactitudes sur leurs véritables caractéristiques, puisque le moteur qui "réellement" monté était le 513/6 Elizalde Type 8 HP (65 × 90) qui, entre autres avancées, comprenait le stock de bronze révolutionnaire breveté par Don Arturo Elizalde.
Le modèle le plus évolué a été présenté à l'occasion de la "Ascension à Cuesta a la Rabassada", une course qui s'est tenue le 11 juin 1922. Ici, José M. Moré a mené à la victoire dans sa catégorie - à une moyenne de 60,5 km/h- un David "Silver Bullet" sophistiqué qui, par exemple, a monté d'énormes freins avant en aluminium coulé et un châssis léger entièrement composé de composants métalliques.
Cependant, toutes ces avancées il semble qu'ils n'étaient pas reflétés dans les modèles "de rue", Ils manquaient encore de freins avant et leurs conceptions générales étaient trop similaires à celles des années passées.
Reconversion industrielle
Cela commença à générer un stock de châssis finis invendus qui au début des années 20 était déjà considérable, et c'est alors que la direction de l'entreprise, dirigée par José María Moré, décida en 1922 d'abandonner la fabrication d'automobiles.
Pour libérer le stock de racks Deux décisions commerciales intelligentes ont été prises. La première consistait à encadrer certains d'entre eux en tant que petites camionnettes de livraison, avec lesquelles l'entreprise proposait un nouveau service de collecte et de livraison de colis entre particuliers, qui pouvaient louer ces services en payant un montant de 50 pesetas par mois.
De plus, il y avait eu une offre de faire passer de la publicité à différents concessionnaires automobiles placée sur le toit des fourgons, et apparemment certains ont accepté.
La deuxième partie du plan d'élimination du matériel excédentaire consistait en la fabrication de petits Taxis adaptés pour deux passagers et le chauffeur.
Un premier lot de 40 unités a été fabriqué et finalement ils ont atteint 60 ; Il semble que l'idée ait cherché à remplacer les "moto-taxis" par des side-car qui fonctionnaient à l'époque, offrant un plus grand confort à des prix similaires.
En général, bien qu'il n'y ait pas de documents officiels de la marque, on estime que David a fabriqué environ un respectable 1.500 XNUMX unités de 1914 à 1922.
Toujours en vie!
À ce jour, ils sont conservés une dizaine d'unités, pas tous en état de marche et la plupart ayant perdu leur carrosserie d'origine au profit de deux simples boucles pour les faire ressembler à des voitures de course.
A partir de là, David SA se consacre à d'autres services toujours liés aux sports mécaniques, une histoire que nous vous proposerons plus tard, séparément.
De nos jours David SA Elle continue d'exister à son siège de la rue Aribau à Barcelone, inauguré à la fin des années 20. Aujourd'hui reconvertie en bâtiment commercial et parking, l'entreprise se consacre à la gestion des locaux et garages à l'intérieur.
Et maintenant, nous ne pouvons que les féliciter, car cette année l'entreprise de longue date a terminé ses 100 ans d'activité toujours lié au monde moteur. Pour cette raison, un cyclecar des années 10 et une microcar des années 50, tous deux fabriqués par David, sont exposés dans le hall d'entrée de son siège social.
* Nous apprécions grandement la marque pour l'aide apportée à la réalisation de cet article.
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