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David, le Roi des Cyclecars - Partie 1

L'histoire de la david cyclecares ne peut pas être compris sans la figure de José María Armangué, un jeune athlète qui a révolutionné la société catalane au début du XXe siècle. Fils d'un riche médecin barcelonais, lui et ses frères savaient exploiter les possibilités offertes par leur situation économique aisée.

José María est né en 1890 et montra très vite des aptitudes sportives, à tel point qu'en 1907 il fut nommé par le "Centre Excursionista de Catalunya" pour piloter un bobsleigh lors d'un test organisé en France, qui n'eut pas lieu faute de neige. .

Ce doit être son expérience de formation avec ces appareils qui l'a amené à penser qu'en les équipant de roues, il serait également amusant de les utiliser sans neige, et en 1909, il a commencé à fabriquer et à tester des poussettes artisanales sans moteur et des roues de vélo qui se déplaçaient grâce à la force, la gravité et le poids... en descente, bien sûr.

Né de la vitesse

Ce nouveau « sport » s'appelait « down car » et il a rapidement eu de nombreux adeptes parmi les jeunes riches de Barcelone, qui ont profité du terrain accidenté autour de la ville pour réaliser leurs aspirations de sprint.

Les « down cars » sont de plus en plus sophistiquées et prennent l'aspect authentique de petites voitures, tandis que des clubs et des événements sont organisés. José María Armangué lui-même fut le fondateur du « Down Car Club », et les vainqueurs du premier championnat furent les frères Moré, bons amis des Armangués.

La sophistication croissante des voitures descendues commençait à poser problème, car après la descente, elles devaient être repoussées vers le haut, et le poids déjà considérable rendait cela de plus en plus difficile. La solution était sans aucun doute de les équiper d'un petit moteur, comme certaines des motos qui les ont remorqués dans les montagnes.

A cet effet, José María Armangué, qui avait déjà étudié la médecine, a rejoint son frère Federico ("Frick") et quelques autres amis avec l'idée de créer une voiture à moteur.

Malgré la jeunesse des créateurs - José María Armangué était l'aîné, 24 ans - ils ont rapidement préparé les esquisses d'un prototype complet, qui comprenait un moteur 4 cylindres qui n'a finalement jamais été construit.

Le premier « vrai » prototype a été construit en 1913 aux « Talleres Juanico » de la rue Victor Hugo à Barcelone, sous la supervision de Sebastián Juanico, propriétaire de l'établissement.

La connexion motard

Dans un premier temps, il semble que la possibilité de monter un petit moteur 4 cylindres d'origine française de la marque Anzani ait été envisagée, une option qui a été rejetée pour ne pas avoir trouvé d'accord avec les constructeurs.

Face à ce revers, Frick Armangué s'est rendu en Angleterre (notamment à Northumberland, Londres) pour acheter un moteur V bicylindre JAP, une idée qui viendrait apparemment du fait que pas mal de « voitures en panne » étaient remorquées jusqu'au sommet des montagnes par des motos équipées de ladite mécanique.

Bien qu'il n'y ait aucun document qui le corrobore, il est à supposer que le moteur utilisé était le JAP M17/15 bicylindre V 90º de 9CV (85×95) que le propre catalogue de la marque décrivait en 1913 comme « moteur de voiture de cycle » .

Cette hélice était refroidie par air, de sorte que le premier prototype n'avait pas de radiateur et était équipé d'une entrée d'air avant généreuse à travers une simple calandre, bien que l'avant ait déjà le même design qui caractériserait toutes les motos David.

Dans les nombreuses photos qui existent du spécimen testé, cette caractéristique est clairement visible, ainsi que la plupart des solutions qui équiperaient les modèles produits en série : par exemple, son châssis léger. "Formé par deux plaques d'acier, montées sur un corps en bois de frêne et reliées par des ponts métalliques", ce qui donnait légèreté et souplesse selon le catalogue d'époque lui-même.

Il a également été testé sur ce premier prototype le fameux changement de vitesse « progressif », un petit génie de Frick Armangué qui préfigurait la boîte de vitesses Variomatic de DAF 50 ans plus tôt.

Avec beaucoup d'équipement

Le changement du David consistait en deux courroies qui relient les roues arrière aux poulies motrices; ceux-ci s'ouvrent et se ferment en raison de leur forme, de sorte que les courroies se déplacent radialement sur les poulies.

Bien que les poulies soient de grand diamètre (26 cm), les développements extrêmes ont le rapport de 1 à 3, ce qui permet les plus grandes variations de vitesse aussi bien sur le plat que sur les pentes les plus raides.

Comme l'expliquait le catalogue de l'époque, le même mécanisme de changement de vitesse servait également de différentiel, car dans les courbes la poulie à l'intérieur du virage diminue automatiquement son diamètre utile, tandis que celle à l'extérieur l'augmente.

Le résultat est un changement de vitesse "progressif" et semi-automatique qui - toujours selon le catalogue - compté avec pas moins de 16 vitesses.

Adresse, par fil ?

Le système de direction recherchait également la plus grande légèreté, car il était alimenté par un câble métallique. Les premiers essais ont été effectués sur l'avenue du mont Tibidabo à Barcelone, atteignant une vitesse moyenne satisfaisante en montée de près de 50 km/h.

Ce premier prototype montait aussi déjà la suspension avant indépendante formée de deux ressorts à lames transversaux, probablement inspirés du Sizaire-Naudin qui participa à la Coupe de Catalogne 1909.

Dans le prototype et les toutes premières unités de "série", le pont avant qui relie le châssis aux ressorts à lames avait une conception en losange plus légère et plus simple que celle de la dernière série refroidie à l'eau, comme nous le verrons plus tard.

Les suspensions arrière étaient actionnées par des ressorts à lames en porte-à-faux, une caractéristique inchangée jusqu'à la fin de la production. Il est également remarquable que le premier prototype a déjà fait ses débuts en compétition, participant au "2ème Test de Régularité du Real Moto Club de Barcelone" qui s'est tenu le 5 avril 1914, bien qu'il ait dû partir en raison d'un patinage d'un pneu.

David contre Goliath

Compte tenu des tests satisfaisants, les frères Armangué -Frick et José María- ont réuni tout leur capital avec celui des frères Ramón et José María Moré, Fernando Comas (tous avaient déjà contribué de l'argent pour la construction du premier prototype) et Raúl de Roviralta et Astoul, Marqués de Roviralta, qui, en plus de leur aide financière, ont fourni un important travail de commercialisation en étant nommé président de l'entreprise. A noter que cet aristocrate possédait encore dans les années 4 un beau cyclecar David 60 cylindres parfaitement conservé.

La société, avec un capital libéré initial de 65.000 14 pesetas, a été constituée le 1914 juillet XNUMX sous le nom de "National Factory of Cyclecars David", un nom qui était basé sur le passage biblique bien connu de David et Goliath, depuis que ces véhicules chétifs pouvaient battre des adversaires plus gros et plus puissants dans les courses… comme ils l'ont fait plus tard.

L'usine était située Calle Pallars Nº 71 à Barcelone et bientôt commença la fabrication d'une première série de 14 véhicules, que nous supposons être les seuls encore équipés de moteurs JAP refroidis par air. Cette première série fut suivie d'une seconde de 100 unités achevée avant la fin de 1914.

Le succès est immédiat et bientôt toute la production est vendue d'avance ! Sans aucun doute, la raison en était qu'à cette époque, il y avait un grand nombre de jeunes riches à Barcelone désireux de participer à des événements sportifs avec des voitures légères, et étant donné le conflit de la guerre européenne, il n'y avait pas de voitures européennes à importer de l'étranger.

Quelques changements importants...

Apparemment, à partir de la deuxième série, les voitures ont reçu des modifications substantielles, à commencer par le moteur JAP, qui a été rapidement remplacé par un 8 CV MAG (82x 103,5) fabriqué en Suisse par la société Motosacoche et refroidi par eau.

Ce changement était probablement dû au début de la Première Guerre mondiale, le 28 juillet 1914 - à peine 10 jours après la signature de la société - qui rendait très difficile l'importation de moteurs d'Angleterre, pays entré en conflit contrairement à la Suisse. neutre.

Dans cette deuxième série, la conception de la traverse avant variait également, probablement en raison de problèmes de rigidité, une pièce en forme de « x » a été ajoutée au centre du losange auquel étaient fixées les arbalètes.

Avec toutes ces nouveautés, dont le radiateur à eau, la David avait un poids de caisse de 400 kg, et un peu moins -380 kg- dans les versions "sport" qui n'avaient ni carrosserie ni ailes.

Photo inédite très intéressante qui permet d'apprécier la carrosserie aérodynamique avancée du David del Kilometer lancé

Montée sur le trône

Le 3 octobre 1915, débute la glorieuse carrière sportive du David, un David piloté par José María Moré participant « officiellement » au « XNUMXer Team Test » et étant le vainqueur. A partir de là, les David ont participé à un grand nombre d'épreuves en tout genre, remportant la grande majorité.

Par exemple, la « Course Barcelone-Madrid-Barcelone » qui s'est tenue en juin 1916 a été très populaire, au cours de laquelle l'équipe formée par les frères Frick et Luis Armangué a remporté le triomphe absolu aux commandes d'un David qui a parcouru les 1.256 44,12 km en moyenne de 22 km/h, devant XNUMX autres participants.

Le "Kilometer Launch Test" organisé le 26 novembre 1916 a également été significatif, au cours duquel un David très spécial a été aligné, équipé d'une carrosserie "aérodynamique" avec un carénage pointu sur le radiateur et des lignes nettes et basses sur toute la taille. du véhicule, qui ne semble cependant pas avoir reçu d'améliorations mécaniques mais atteint quand même une moyenne de 88,284 km/h.

Entre 1916 et 1917, la marque connaît son plus grand succès commercial, Les unités ont été vendues à des personnages bien connus à leur époque. C'est le cas du modèle "Duque de Montpensier", une petite torpille biplace à carrosserie d'usine qui reçut ce nom lors de l'acquisition d'une unité par le noble susmentionné.

Les moteurs MAG 4 cylindres refroidis par eau d'environ 1.100 65 cm120 (10 × 12), qui, selon le catalogue, délivraient « XNUMX-XNUMX CV », ont également commencé à être utilisés à cette période.

Ces derniers portaient déjà leur poids à 410 kg sans carrosserie, et leur prix s'élevait à 9.750 7.500 pesetas, un chiffre respectable en comparaison du deux cylindres annoncé complet à XNUMX XNUMX.

A cette époque, il y avait aussi au catalogue un modèle mystérieux avec un moteur monocylindre 6-8 HP (115 × 110) d'un fabricant inconnu - peut-être le français Chapuis Dornier - qui était décrit comme "Equipé d'un ventilateur très puissant" et proposé à 4.900 XNUMX pesetas, mais on doute qu'il soit commercialisé puisque dans les documents photographiques tous les véhicules de la seconde période apparaissent avec un radiateur à eau.

 

A suivre ...

 

* La reproduction totale ou partielle du matériel photographique est interdite
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Écrit par Francisco Carrion

Je m'appelle Francisco Carrión et je suis né à Ciudad Real en 1988, un endroit qui ne ressemblait pas au début aux voitures anciennes. Heureusement mon grand-père, dédié au secteur automobile, avait des amis qui possédaient des voitures d'anciens combattants et participaient au rallye annuel qui se tenait (et se tient toujours) dans ma ville natale... Voir plus

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