Michel Angel Vazquez
J'ai toujours grandi avec un R5 à la maison. Il y a d'abord eu une 950, puis une GTL qui est devenue ma première voiture, et Actuellement, une coupe que les Kings m'ont apportée il y a 6 ans. Par conséquent, j'ai une affection particulière pour cette voiture. Profitant de l'occasion, il m'a semblé une bonne idée de commencer mon travail à LA ESCUDERÍA en en parlant, et de la version la plus évoluée de toutes celles produites en Espagne : la Tasse.
On reviendra aux Renault de la fin des années 60, quand on a commencé à réfléchir à une évolution de la R4 : c'était la Project 122. En Espagne, il faudrait attendre le printemps 1972, au salon de l'automobile de Barcelone, pour découvrir ce que cette initiative avait pris : la nouvelle Renault 5. Deux versions y étaient présentées, une de 782 cm3 (avec un moteur issu du 4/4, avec seulement 30 CV) et une autre de 956 cm3, avec un moteur Sierra similaire à celui de la R8. Enfin, le modèle est commercialisé en octobre uniquement en version 956 cm3, sous l'appellation commerciale 950.
Selon l'annonce, Choisir une Renault 5, c'était le faire pour un nouveau mode de vie plus intelligent. Le concept d'« utilitaire » est né : une voiture utile à ses propriétaires, avec des sièges inclinables anatomiques transformables en lit, une sellerie lavable, un coffre capable de tripler sa capacité d'un seul geste (270 à 900 litres en rabattant le sièges arrière). Sa longueur (3,5 m) et son rayon de braquage court (4,9 m) le rendaient essentiellement maniable en ville.
Toutes ces caractéristiques étaient très nouvelles en Espagne au début des années 70, si l'on prend en compte les voitures qui dominaient nos rues à cette époque : 4/4, Gordini, R8, 600, 850, Simca 1000, 2CV... Si on ajoute à cette traction avant "Aller comme sur des rails", direction à crémaillère, freins à disque avant et limiteur de freinage automatique ; Suspension indépendante aux quatre roues avec barres de torsion, amortisseurs hydrauliques et barre stabilisatrice, et une consommation de 6,8 litres aux 100, il n'est pas étonnant que la petite Renault soit rapidement devenue un succès. "Le connaître c'est l'aimer", lire le slogan sur les annonces.
LA GAMME
En 1975, la gamme s'élargit avec de nouvelles motorisations et équipements : TL (956 cm3), GTL (1.037 3 cm1.289) et TS (3 XNUMX cmXNUMX). Ce dernier C'était presque une petite voiture de sport "de luxe", avec un carburateur à double corps, un moteur de 64 ch et un équipement très complet. Il avait des phares iodés à longue portée et des feux clignotants. avertissement, compte-tours électronique, totalisateur partiel, rhéostat pour régler l'éclairage du tableau de bord, lunette arrière chauffante, essuie-glace de lunette arrière, klaxon bicolore, ventilateur à deux vitesses, commandes de chauffage et d'allume-cigare éclairées sur la console centrale ou éclairage dans le cendrier. De plus, il équipait des sièges «intégraux» avec des appuie-tête à trou central (communément appelés sièges de momie), et sol et coffre recouverts de moquette.
Les lecteurs diront pourquoi je me concentre sur une description aussi détaillée : parce que Toutes ces choses qui sont courantes dans les voitures d'aujourd'hui, à l'époque c'était un vrai luxe (attention au cendrier avec lumière !). La consommation estimée de la TS était de 7 l/100 à 90 km/h, en terrain moyennement accidenté ; et sa vitesse maximale, 150 km/h.
PROBLÈMES AVEC LES MARQUES : LA COPA EST NÉE
Depuis le 60, Renault a promu le sport automobile à travers ses Coupes Nationales. En Espagne, et jusqu'en 1976, le véhicule de base pour les courses de Coupe était la R8 TS. Cependant, pour la saison de cette année-là, le modèle était déjà trop dépassé. En France, une nouvelle version sportive de la 5 vient d'être lancée, développée à Dieppe par le service compétition de la marque : la R5 Alpine.
Fin 1976, FASA a présenté sa version de la 5 Alpine. La marque britannique Sunbeam, du groupe Rootes, disposait également d'un modèle biplace cabriolet du même nom. Pour cette raison, il n'a pas permis au R5 de porter ce nom au Royaume-Uni ou en Espagne (je ne comprends pas pourquoi rien ne s'est passé avec le berlinettes A110). Là, il s'appelait R5 Gordini et, en Espagne, R5 Copa, ce nom a sûrement été choisi pour promouvoir les courses.
Le contrôle strict du commerce extérieur par l'Administration signifiait que le seul moyen possible d'assembler la Copa à l'usine FASA de Valladolid était d'importer des culasses et des blocs moteurs non usinés d'Alpine, et la découpe de la boîte de vitesses de Renault France. En 1977, etLa 5 Copa devait remplacer la 8 TS, mais les premières unités sont arrivées en retard et certaines courses ont dû être retardées.
C'EST UN SPORT
Si l'on compare la Copa avec les versions inférieures, les différences sont radicales: moteur 1.397 3 cm93. avec culasse hémisphérique, capable de produire 6.400 CV (à 32 58 tr/min) ; Carburateur Weber 10 DIR 1T; doublures humides remplaçables ; taux de compression 5:16 ; vilebrequin à XNUMX roulements; boîte de vitesses à cinq rapports de la RXNUMX TX...
Extérieurement, ce qui attire le plus l'attention, c'est sa jupe noire avec antibrouillards intégrés (rappelons qu'au début la R5 avait des pare-chocs courts gris clair), son capot avant noir mat et ses couleurs : orange (uniquement dans une courte série des premières unités), blanc ou jaune (les plus courants). De plus, des roues larges (5,5" avec un rayon de 13") et des pneus de taille 155/70 (145 sur le TS et 135 sur le TL).
À l'intérieur, un tableau très complet des horloges à fond bleu (dans la première série, jusqu'en 1979), volant sport à trois branches, horloges supplémentaires sur la console centrale (température, pression d'huile et ampèremètre), pédale d'accélérateur type "harmonium".
Pour 1979, Toute la gamme de la R5 a été remodelée, modifiant les tableaux de bord (semblables sur toute la gamme) et les intérieurs. Dès lors, les Copa équipés de sièges qui paraissent sportifs et enveloppants (la vérité est qu'ils sont mous et ne tiennent pas beaucoup dans les courbes) appelés pétale. De plus, son panneau d'horloge a commencé à n'avoir que des lettres orange et les trois indicateurs de la console centrale sont restés à deux : pression d'huile et ampèremètre. Aussi il servait à renforcer sa partie avant, qui avait tendance à se déformer du fait des efforts en utilisation sportive.
El équipement supplémentaire pour la Coupe Nationale Il se composait d'anneaux de remorquage avant et arrière, arceau de sécurité, harnais, coupe-circuit électrique, fixations de sécurité du capot, carter cloisonné, rétroviseur droit, freins à disque avant auto-ventilés et conduits d'air du becquet ; freins à disque arrière ; radiateur d'huile, renforts dans la fixation des amortisseurs, ceux-ci de réglages différents ; barres de suspension et stabilisatrices de plus grand diamètre; hauteur inférieure; système d'échappement spécial pour circuit et roues de conception différente (comme celles de la R12 TL), avec une plus grande séparation entre les boulons.
L'ESSAI DE LA RENAULT 5 COPA
Celui qui illustre ce reportage C'est une Street Cup de la deuxième série, de 1979. Comme extras extérieurs, il a les phares supplémentaires à longue portée de la TS, les roues de type turbine de l'Alpine Turbo (bien qu'il y ait eu une petite série atmosphérique en France qui les portait), les bandes latérales de la gamme 1982 et le petit becquet finissant le toit, qui était un accessoire courant à l'époque. Concernant les extras mécaniques, il apportait une préparation commune à l'époque, qui pouvait obtenir 10 CV supplémentaires : une "Iresa" (c'est-à-dire un collecteur d'échappement spécial), et l'admission modifiée.
La première fois que j'ai pris le volant, j'ai été frappé par l'avertissement en majuscules dans le manuel d'instructions : «La Renault 5 Copa est une version "SPORTS" de la gamme Renault 5. Dérivé des modèles décrits dans le Manuel d'utilisation et d'entretien de base, il s'en distingue essentiellement par son moteur performant et une conception mécanique particulière qui en font un véritable véhicule sportif. Quant à la conduite, elle s'effectue comme dans les autres modèles de la gamme Renault 5, mais n'oublions pas qu'il s'agit d'un véhicule performant et qu'il nécessitera un temps d'adaptation ».
et c'était vrai. J'étais habitué à ma fidèle GTL de 1984 et la Copa avait plus du double de puissance (45 ch contre 100). L'intérieur était presque le même : les mêmes commandes (enfin, les horloges en orange au lieu de blanc, l'accélérateur "harmonium" très vertical). Quand j'ai tourné la clé de contact, ça m'a démarré du premier coup (rare dans les Renault froides !). Son son rugueux et grave a attiré mon attention, presque comme une voiture de course, et l'aspiration d'air par le carburateur quand on appuie un peu sur l'accélérateur. Captivant!
je suis allé mettre le premier et quelle course étrange avait le levier ! Si les marches sont diagonales ! J'ai accéléré un peu en relâchant l'embrayage, et le grincement des roues était spectaculaire ! Les 100 ch n'étaient pas une blague, et je ne voulais pas imaginer ce que ce serait de sortir d'un feu de circulation sans effrayer personne. Au début, c'est un peu difficile de s'adapter à la sensation de l'embrayage et à la course des vitesses, mais il s'y fait vite.
Manœuvrer avec lui m'a coûté. Sa direction est beaucoup plus dure qu'une R5 normale et elle vire très peu (le rayon de braquage entre trottoirs est de 9,54 mètres : presque le double de celui d'une GTL), avec un rapport de 17 à 1. rapide, et qui m'a fait un peu peur à l'approche le rond-point à côté de la maison, puisque, habitué à la GTL, j'ai failli me faire croiser de la déviation que j'ai donnée. Concernant la suspension, elle est très dure.
À PROFITER
Une fois en route, on oublie ses "défauts". Même s'il est vrai que le changement de diagonale est imprécis et qu'en conduite sportive il est facile de confondre la 3e avec la 5e (les essais de l'époque le critiquaient). De plus, au fil du temps, la liaison se dérègle et la défaillance s'aggrave.
En conduite tranquille, la route est un délice. (Et s'il s'agit d'une région montagneuse sinueuse, le plaisir est extraordinaire.) Il est possible de circuler dans les hauts rapports sans problème car le moteur pousse avec force dès les bas régimes. Il se comporte parfaitement dans le trafic d'aujourd'hui sans rien avoir à envier aux voitures modernes en termes de performances.
Seulement l'utilisation en été peut être quelque peu écrasante, à cause de l'intérieur chaud (les collecteurs d'échappement dégagent une chaleur infernale) et de l'absence de climatisation. L'utilisation en ville est pénalisée dans les manœuvres par l'absence de direction assistée et l'énorme rayon de braquage, et par le caractère nerveux de la voiture.
EN CIRCUIT
J'ai également eu l'occasion de profiter plusieurs fois de ma Cup au Jarama, (presque l'habitat naturel de ce modèle) en sentant un peu Luis Pérez Sala ou Luis Villamil (champions de Renault Cup en 1980 et 1981 respectivement), en prenant tout le jus. Sur la ligne droite, il était possible de raser 180 km/h.
Au moment où nous dépassons les 2.500 XNUMX tours, il semble se transformer et prend tout son courage. Le moteur se met à rugir et l'échappement se retourne un peu. Cela donne l'impression que le carburateur va nous aspirer d'un instant à l'autre. Vous pouvez voir la poussée de l'entrée du deuxième corps de la Weber, et vous pouvez voir sa sportivité accélérer les vitesses à près de 6.000 tours (là commence la "zone rouge" du compte-tours, balisée jusqu'à 8.000 tours).
La stabilité est bien supérieure à celle des autres Renault 5 : elle oscille beaucoup moins. Le mauvais côté c'est que si on abuse de cet usage, sa consommation explose. L'usine annonçait 5,6 à 90 km/h, et 8 à 120 km/h. Avec une capacité de réservoir de 38 litres, ils ont dit qu'il avait une autonomie de plus de 500 km... La vérité est que lorsque je viens d'en faire 300, je commence désespérément à chercher une station-service !
CHIFFRES
La Copa était l'une des voitures les plus chères du marché espagnol à la fin de 1977. Il a coûté 500.000 110 pesetas, un prix seulement dépassé par son frère, l'Alpine A 131, le Citroën CX et certaines versions des SEAT 132 et XNUMX. Modèles de référence des voitures de luxe espagnoles de l'époque. Son prix a augmenté tout au long de la production et les derniers exemplaires de 1982 se sont vendus à 970.000 2.000 pesetas. Au total, les unités fabriquées en Espagne étaient à peine 500 10.000. Aujourd'hui, on ne sait pas combien survivent, mais il pourrait être bien inférieur à XNUMX. Un en bon état est évalué à plus de XNUMX XNUMX euros.
En 1982, la gamme 5 est renouvelée, les cylindrées sont augmentées. La TX a remplacé la TS et la Turbo Cup est apparue, inaugurant une nouvelle ère en termes de petits véhicules utilitaires performants, mais c'est une autre histoire.
Au total, 5,4 millions d'unités de la Renault 5 ont été vendues dans le monde jusqu'en 1984. Très peu de véhicules sont en production depuis plus d'une décennie sans interruption. L'année suivante, un tout autre modèle est commercialisé, mais qui conserve son essence et son nom : le Supercinq, initiant ainsi Renault à la tradition de conserver le nom d'une voiture à succès dans les voitures neuves, comme c'est désormais le cas avec la Clio ou la Mégane par exemple. La R5 était déjà un mythe automobile.
Photographies de Miguel Ángel Vázquez, Sandra Carrillo, Autobild y Renault.
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